Вынос верхнего крыла биплана

[Юрий Ер]

...Для смещения фокуса назад часто используют отрицательный угол установки стабилизатора или перевёрнутый профиль. Вот примерно так.

В книжках по основам аэродинамики ("арифметика" в аэродинамике, которую преподают в начальных лётных учебных заведениях) пишут, что фокус крыла не имеет отношение к стабилизатору.  :-? Хотя "высшая" аэродинамика может утверждает иное?  🙂

Крыла да, но здесь идёт речь о фокусе самолёта. Хотя он в любом случае находится на крыле.

 

[maverick]

Арепьев А.Н. - Проектирование легких пассажирских самолетов - 2006
Приветствую.

 

[Sergey3963]

Доброго времени суток.

отсюда и Илья Муромец имел полу тандемную схему.Тогда уже понимали чтобы держать хвост нужно стабилизатор большей площади вот он и был как крыло. Потомстали понимать что это не есть гуд. Большая часть его работы уходила на поддержание хвоста выполняя бесполезную работу.

Здесь я не совсем понимаю. Если стабилизатор несет нагрузку, то это хорошо – он разгружает крыло. Вот если он не несет нагрузки это и не есть гуд. Это есть неизбежные потери на балансировку.

Для смещения фокуса назад часто используют отрицательный угол установки стабилизатора или перевёрнутый профиль.

Здесь увеличение отрицательной силы на ГО смещает фокус именно вперед, а не назад.

Это характеризуется положением фокуса относительно ЦТ(центр тяжести) Фокус по зади..... устойчив. Фокус совмещён нейтрален или безразличен, фокус в переди не устойчив. Пилотировать такой самолёт сложно он требует двойного движения ручкой по тангажу.

Здесь имеется в виду фокус крыла или ЛА?

 

[vbufhm]

Вообще в одном старом советском учебнике по аэродинамике написано
Во первых  вынос разделяют на аэродинамический и конструктивный. Ведь при разных углах атаки, поток будет набегать по разному на крылья: например если в горизонте верхнее вынесено вперед, а заднее назад,  то при увеличении угла атаки верхнее пойдет назад, а нижнее вперед и тд, и величина выноса будет меняться, вплоть до перемены знака-положительный/отрицательный (при изначальном малом или нулевом выносе)т
Во вторых,  в другом учебнике написано:  вынос крыльев надо выбирать исходя из конструктивных соображений(обзор, компоновка, посадка в кабину) , а не из каких то аэродинамический соображений.  А затем если хочется получить максимум Су из бипланной коробки  , исходя из выноса установить углы атаки следующим образом. Если верхнее крыло впереди-увеличить угол атаки нижнего на +1,5-2 град чем у верхнего. Если нижнее крыло впереди-увеличить угол атаки верхнего на +1,5-2 чем у нижнего


Впрочем по второй части все в посте 21

 

[vbufhm]

Цаговские продувки наверное выкинули в помойку.  Или гниют в архивах.  Или их вообще не было и пользовались вот этими :
Naca report 256, там продувки 30-х годов с разными комбинациями выносов(stagger) ,  отношением высоты к хорде (G/c) и тд и тп все расписано по цифрам для верхнего и нижнего крыла.  Крылья одинаковые и под одинаковыми углами.  Есть и данные по трипланам
Замечу, что для оптимизации аэродинамических параметров бипланной коробки не обязательно менять угол установки одного из крыльев,  иногда конструктивно выгоднее играть удлинением одного из планов,  а это тоже самое что изменять соотношение углов атаки

 

[Миг-17ф]

А Антонов на Ан-2 взял да и сделал все вопреки всяким советам цаги и наса- без выноса, да еще и заклинил верхнее крыло под большим углом, нежели нижнее

 

[KAA]

И что, очень хорошо получилось? С чем сравнивать будем? 😉

 

[VEGLIV]

Сейчас начнется очередное перемывание "шпангоутов" у несчастного Ан-2...

 

[Вован260]

Господа офицеры, просветите, почему не у всех бипланов были разнесены верхнее и нижнее крылья.

Вынос верхнего крыла вперёд делается для уменьшения влияния потока от нижнего крыла при посадке,
лучше обзор вперёд для лётчика.

В частности, хорошо летал биплан Ньюпор, модификаций которого было больше 20ти, у него как раз были
крылья разнесены. Но ему на смену пришёл почему-то SPAD, у которого оба крыла были одно над другим.
При снижении в горизонтальном положении, планировании, возмущённый воздушный поток нижнего
крыла мешает работе верхнего, а при вертикальном манёвре - увеличении угла атаки - центр давления
смещается вперёд одновременно на обоих, центровка самолёта - назад, что вызывает неуправляемое
кабрирование. То есть с точки зрения баланса расположение крыльев одно над другим менее удачное.
У Ньюпора даже при большом угле атаки ЦТ оказывался впереди аэродинамического фокуса.

Почему же тогда бипланы такой схемы успешно летали? Т.е. SPAD был удачной конструкцией. Как удалось
рассчитать его аэродинамику, что крылья были одно над другим и друг другу не мешали?

Они ещё и ставились под разным углом, так чтобы срыв потока, при потере скорости, был на "переднем" крыле. Тогда получалась передняя центровка, самолёт наклонял нос и набирал скорость.

 

[Барада]

а как вот этот бипланчик рассчитали скажите

 

[Миг-17ф]

Не знаю какому «умнику» пришло в голову назвать Квики 1 и 2 бипланом, и это подхватили многие, но посмотрите где центровка и прикиньте какое крыло как несёт: заднее крыло создаёт примерно в 2.5 раза меньшую подъёмную силу чем переднее при сравнимой площади. У бипланов такого нет. Это самолёт с переразмеренным горизонтальным несущим оперением. Тандем если хотите

 

[Барада]

это вы сравнивая как крылья относительно центра масс расположены оперделили что заднее в 2,5 раза меньшеее силу создает?
или потому что угол атаки на нем меньше?
а почему они так сделали? и профили разные на крыльях..

 

[Миг-17ф]

А вам это непонятно? Есть центр масс и крылья слева и справа от него, чтобы самолёт летел ровно необходимо чтобы создаваемые крыльями моменты были равны. В данном самолёте переднее крыло ближе к центру масс, нежели заднее, соответственно для равенства моментов его подъёмная сила больше. А для устойчивости , момент от заднего крыла должен изменяться в большей степени при изменении угла атаки, нежели момент от переднего, следовательно оно и должно быть дальше от центра масс. Все взаимосвязано. Про правило продольного V слышали?. Это азы как 2х2 .