Склонность к "циркулю" имеют все правильно спроектированные самолёты с хвостовой опорой :IMHO
К специфике управления самолётом с хвостовой опорой надо просто привыкнуть - вовремя парировать ногой тенденцию к развитию циркуля. С опытом приходят навыки. А управление хвостовым колесом должно быть довольно жёстким. Это на больших самолётах вроде Ан-2 или Ли-2 можно позволить тормозной дифференциал и свободно ориентирующуюся хвостовую опору. На самолётах с взлётным весом меньше полутора-двух тонн без прямого управления хвостовым колесом не обойтись,- слишком быстро они вертятся.
Не сомневайтесь, колеса стоят неправильно. Слишком далеко вынесены вперед.
Чтобы так утверждать, надо иметь результаты взвешивания, а не рассуждать по фотографиям.
Так и было ,вплоть до отрыва самолёта хвост не отрывался .
А вот это уже показатель. Значит действительно основные колёса сильно вынесены вперёд (надеюсь, ГО и управление рулём высоты подобраны правильно). Не помню, какая доля веса должна приходиться на хвостовую опору на стоянке, но большая нагрузка на хвост может быть и небольшим злом, если самолёт уверенно отрывает хвост на скорости 2/3 от скорости отрыва.
Полный капот самолета видел всего один раз и то при аварийной посадке на размокшую осеннюю пахоту, а вот при циркулении много раз видел как шасси ломали и крылья.
А есть случаи циркуления, при которых был бы виноват самолёт, а не пилот?
Чаще всего пилот "зевнул" (расслабился) на пробеге, а то и просто на рулении, или рискнул летать при слишком сильном боковом ветре, и/или опыта недостаточно....
Конечно на самолёте с очень малой нагрузкой на хвостовую опору комфортней кататься, - он почти не циркулит, легко управляется. Только после циркуля пилот обходится (кроме ремонта самолёта) лёгким испугом, чего не скажешь про капот. Поэтому правильно спроектированный самолёт - это компромисс; в данном случае между склонностью к циркулю и склонностью к капотированию.
С уважением, Айрат.
