А что нового по реактивным вертолётам?

А-А-А-А.
Вот Вы где.
Андрей, прошу извинить, но не может быть у цепной передачи такого КПД.
Только если цепь та не является стальным пластичным прутком, каким-то макаром замкнутым в кольцо.
 
Вообще-то КПД цепной передачи весьма высок - 94-99% в зависимости от скорости цепи и системы смазки. Применительно к велосипеду в справочниках имеется в виду энергетическая эффективность всей системы, начиная с источника энергии, а не отдельно цепной передачи.
 
Для Летавшего както

Применительно к велосипеду в справочниках имеется в виду энергетическая эффективность всей системы, начиная с источника энергии, а не отдельно цепной передачи.

Андрей, приятного Вам аппетита.  😛
Или будете и дальше быть оппонентом "знающих" ?
А главное правильно интерпретирующих справочную информацию.
 
в виду энергетическая эффективность всей системы, начиная с источника энергии, а не отдельно цепной передачи.
Батюшки! В кои то веки! Ну да ладно... Так вот, "...ещё раз про". Возможно в справочнике ошибка (описка - как угонно) авторов, пропущенная рецензентами, корректировщиками, и не увиденная людьми и временем. Но! Речь говорится о потерях на ЦЕПНОЙ передаче, и только. 😛 (Проверьте и вы, может у Вас что-то лучше получится?)
 
А своих мозгов вообще нет? Если бы в цепной передаче был кпд 40-60%, цепи, к примеру, в мотоциклах были бы ярко красного цвета.
 
               Прямоточный ВРД
  Есть в наличии пара новых ПВРД для вертолета с взлетной массой 180...200 кг. Тяга двигателя при окружной скорости 180...190 м/с составляет 8...8,5 кг. Масса двигателя 1,25 кг (корпус титановый), длина 475 мм. Экспериментально определена минимальная скорость потока, при которой происходит запуск.
               Диалог по личке
 

Вложения

  • _____013.jpg
    _____013.jpg
    26 КБ · Просмотры: 95
               Прямоточный ВРД  Есть в наличии пара новых ПВРД для вертолета с взлетной массой 180...200 кг. Тяга двигателя при окружной скорости 180...190 м/с составляет 8...8,5 кг. Масса двигателя 1,25 кг (корпус титановый), длина 475 мм. Экспериментально определена минимальная скорость потока, при которой происходит запуск.
😎 Для любителей экзотики! (Им посвящается!) 😉
 
ВВП а топливо какоё? И сколько его потребляется для создания тяги в 8.5 кг?
 
Тяга двигателя при окружной скорости 180...190 м/с составляет 8...8,5 кг. 

Посчитаем эквивалентнуюмощность одного движка из двух, установленых на концах лопастей НВ.

Характеристики НВ:

-- радиус НВ .......................................................3,5 метра;
-- окружная скорость концов лопасти...............190 м/сек;
-- обороты НВ......................................................518,4 об/мин;
-- сила тяги движка.............................................8 кг;

С такими параметрами эквивалентная мощность этого двигателя будет равна 20,3 л.с.  на одну лопасть.
Соответственно, двух двигателей - 40,6 л.с. .

Любопытно увидеть ответ на вот этот вопрос:
ВВП а топливо какоё? И сколько его потребляется для создания тяги в 8.5 кг?
 
Реактивная техника, Милейший - это вам не двс! Это во- первых! При таком расходе, как у Вас тут " ВЫСЧИТАН", ни одно госудаорство не пустит в воздух технику! Хотя бы из рассмотрения ЭКОЛОГИЧЕСКОГО влияния "ВАШЕЙ" техники на окружающую среду! Это - во-вторых! Вы понятия не маете, о чё тут "рассуждаете", якобы 🙂
 
для Jnk: при тяге 8...8,5кг минутный расход керосина составит минимум 550...600 грамм.
 
при тяге 8...8,5кг минутный расход керосина составит минимум 550...600 грамм.
Спасибо за информацию.
В конструкции этого двигателя есть НОУ-ХАУ какое-тибудь?
И ещё.
Каким может быть среднестатистический, на 100% гарантированный, ресурс?
 
при тяге 8...8,5кг минутный расход керосина составит минимум 550...600 грамм.
Если пересчитать на удельный расход (в соответствии с эквивалентной мощностью вращения),
то расход получается, если я не ошибаюсь, примерно 1773 грамма на л.с. в час.
А от сюда выходит, что КПД этого двигателя примерно в 6,8 разАА ниже КПД среднестатистического современного поршневого двигателя.
Но не пугает.
Это же, всё-таки, реактивный двигатель.
Правда, я не знаю (потаму как не разбираюсь в этих вопросах), КПД Вашего реактивного двигателе выше или нет среднеститистических двигателей такого типа и размерности, но созданных ранее.
 
Насчет ресурса только опираясь на аналоги, т.к. материалы КС и корпуса - сталь Х18Н9Т и т. сплав ОТ4 вполне соответствуют моменту. Кроме того. двигатель имеет второй (наружный) контур. позволяющий и повысить КПД и снизить температуру силовой части КС.
 
Насчет ресурса только опираясь на аналоги, т.к. материалы КС и корпуса - сталь Х18Н9Т и т. сплав ОТ4 вполне соответствуют моменту. Кроме того. двигатель имеет второй (наружный) контур. позволяющий и повысить КПД и снизить температуру силовой части КС.
Спасибо за информацию.
:-?  Пока что, даже не будучи в теме, мне слова и термины понятны.  :-/
Я вот о чём подумал.
На сегодняшний день, имея для этого уже достаточно информации и не принимая во внимание ресурс Ваших двигателей и того, что реально летающего аппарата с таким типом привода несущей системы на сегодняшний день пока что нет, можно было бы проанализировать и сопоставить два типа вертикально летающих аппарата.
А я попробую это сделать.
В смысле, проанализировать.
Допустим, есть два вертолёта, силовые установки которых имеют равную мощность.
Один вертолёт с классическим приводом от поршневого двухтактного ДВС и естественно, с рулевым винтом.
Второй – с реактивным приводом НВ и уже без рулевого винта.
Потери на вращение рулевого винта учитывать не будем.
На НВ обоих вертелей, допустим, подаётся одинаковая мощность.
И равна она будет, именно,  40 л.с..
И исходить в сравнении мы будем из условия обеспечения полёта обоих вертолётов в течении одного часа.
Прочие равные условия для обоих вертолётов:
--  обороты НВ на обоих вертелях принимаем равными;
--  геометрические и механические характеристики НВ принимаем абсолютно равными;
--  подъёмную силу эти винты создают абсолютно одинаковую.
-- соответственно, максимальный взлётный вес двух аппаратов принимаем одинаковым.
Что мы имеем?
1)      Реактивный (так это назовём) вертолёт. 
На один час полёта ему потребуется 70,9 кг бортового запаса топлива.
Будут конечно потери мощности на несущем винте на привод того же топливного насоса для обеспечения постоянного давления в топливной системе.
Но мы и эти потери принимать во внимание не будем.
К концу полётного часа вертель потеряет 70,9 кг полётного веса.
Ну конечно, полегчает вертолёт не совсем только на 70,9 кг., а дополнительно ещё и на килограмма два…три.
Дело в том, что сам пилот, летя не вертолёте с таким типом привода, в таких дискомфортных, мягко говоря, условиях потеть будет с таким темпом, что капельки пота, вырабатываемые потовыми железами для того, чтобы быстрее освободить проход для тех капель, которые сзади то же стоят в очереди для «ВЫЛЕТЕТЬ» из этой же дырки потовой железы.
В общем пот будет литься не ручьём, а ФОНТАНОМ.
Прорываясь сквозь одежду с такой скоростью истечения, что от этой одежды начнут отрывать маленькие кусочки и целые фрагменты.
Конечно, если бы и кресло пилота не было бы таким прочным, то уже другой фонтан (из другой части тела пилота)смог бы, оторвав от комбинезона пилота солидный кусок улететь строго вниз, снизив при этом полётный вес аппарата ещё на дополнительные 2…3 килограмма.
Но не судьба,
видать., аппарату облегчаться на такую серьёзную величину полётного веса.
Так как, что из той части тела пилота выстрелит, на своём месте и останется.
Между телом и креслом.
По этому, к тем потерянным, через один час полёта, 70,9 кг топлива можно прибавить только 2…3 кг потерянного пота.
Да и ещё один, не менее значимый пункт дискомфорта – это «ЗВУК ВО КРУГ».
Практически, ДОЛБИСЕРАУНД конкретный.
Ну, ни чего.
И с этим смериться можно.   

2)      Вертолёт с классическим приводом от двухтактного ДВС.
Вес ДВС мощностью 40 л.с. будет больше веса всей системы реактивного, примерно на 32 кг..
Удельный расход двухтактного ДВС примерно равен 600 грамм на л.с в час.
Значит на один час ему необходимо 24 кг топлива.
Соответственно, на 14,9 кг пилот на тот полёт сможет взять на борт дополнительного полезного груза.
Это необходимо для чистоты эксперимента.
А груз этот мог бы быть в виде пирожков или шаурмы и термоса с кофе, пивком или, на худой конец, с чаем.
Конечно, возможность за один полётный час это всё съесть и запить у пилота может появиться только в случае прокладки полётного маршрута над правильной местностью.
Что бы пилоту нЕЕбыло нужды отвлекаться ещё и на постоянный маниторинг поверхности земли по маршруту и постоянный поиск площадки предположительной и не исключённой аварийной посадки.
И соответственно, к концу полётного часа этот вертолёт полегчает только на 24 кг..
Расход пирожков и содержимого термоса в расчёт брать не будем.
В общем, к концу часа вертель легчает только на 24 кг.
Это немного похуже, чем с реактивным. 
 
                                    Э Т О   Е Щ Ё  Н Е   К О Н Е Ц .     П Р О Д О Л Ж Е Н И Е   С Л Е Д У Е Т.

Я к тому, что по топливной эффективности и притоку адреналина для пилота вертолёта реактивный вертолёт (получается так) не такая уж и бестолковая весч.
А по адреналину – вообще, найти что либо более экстремальное, пока практически невозможно.
Но очень важно, что бы эти системы реактивного привода вращения НВ работали гарантированно надёжно.

                       П Л Ю С Ы   И   М И Н У С Ы    Э Т И Х  Д В У Х (с учётом новых веяний)--  Р А С С М О Т Р И М    Ч У Т Ь    Н И Ж Е .
 
пирожки и содержимое термоса не расходуется - просто из пакета и термоса содержимое перемещается в желудок, а общий вес груза сохраняется.

разве что центровка чуть изменится 🙂
 
Назад
Вверх