ASSO V

Thread moderators: ikono
ikono сказал(а):
Сейчас расскажу смешное. Стали мы делать тормозную систему. На промежуточную проверку в прошлом году нам надо было продемонстрировать тормоз, так мы подключили к одному из колёс на медной трубке 4х1 рычаг от какого-то мопеда, и всё прекрасно работало. Но теперь пора сделать всё по-взрослому. Колёс основного шасси два, раздельным торможением я не страдаю, так что надо было делать тройник. Изначально я хотел просто впаять три медных трубки в отверстие в латунном стержне, но место для пайки неудобное, а соединение хотелось иметь разъёмное. И вот что я придумал: просверлил стальной стержень, нарезал с двух сторон М10х1 под пустотелые болты и посередине впаял трубку к главному тормозному цилиндру (см. рис.) Сегодня залили жидкость, и, и... Не смогли эту конструкцию прокачать! То есть из вентилей вытекает жидкость, но воздух в системе остаётся ("педаль мягкая"). Зачем я об этом пишу - чтобы никто больше так не делал. А как правильно?

Посмотреть вложение 560687
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я делал в верхней точке тормозной магистрали прокатной штуцер...
 
ikono сказал(а):
. Вобщем, ужас. На свой страх и риск оставим мотор посередине, а фильтры выведем шлангами от карбюраторов
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы выкос оси двигателя делали? Обычно для ротаксов вправо 2-4 градуса и для низкопланов вверх столько же. Иначе в крейсере придется правую педальку все время давить. Для этого делают кривую мотораму. Чтобы фланец винта стоял по оси самолёта а задняя часть мотора смещена влево. Либо моторама прямая, как у вас, а проставками под подушки смещают ось винта вправо. Но и капот тоже при этом в право смотрит. Не очень эстетично но терпимо. У меня тоже моторама прямая была и я выкос делал проставками. Все это было уже на готовом самолёте, и капот пришлось подрезать и сверлить новые отверстия для крепления :-(
 
ikono сказал(а):
А как правильно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильно сделать систему которая будет прокачиваться снизу вверх так как воздух туда и стремится. Прокачные штуцеры на рабочих цилиндрах должны смотреть вниз а входы жидкости вверх. И все тройники должны стоять входами вверх. Ну и правильная ориентация входа из расширительного бачка в главный цилиндр, тоже вверх. Тогда все прокачивается шприцом для диализа за пару минут без всяких воздушных пробок. Не забудьте стояночный тормоз. Очень удобная вещь. Многие стоянки имеют уклон. Да и порой можно оставить самолёт на ночь не швартуя. Можно или кран на магистраль или защёлку на гашетку тормоза. У меня на сп30 были такие тормоза как у вас. С одной гашетки на два колеса. Я там защёлку делал. Прекрасно работало.
И ещё один момент. Использование автомобильной тормозной жидкости в системе тормозов самолёта такое себе удовольствие. Она разъедает и корродирует все на что попадает. На мой взгляд лучше масло типа atf или специальную жижу Mil-H-5606. Но компоненты должны быть на нее рассчитаны. Я для своего китфокса купил всё на matcomfg.com. На мой взгляд оптимально по цене и качеству и можно собрать всю систему из их компонентов без всякого колхоза и все будет отлично работать. У них есть и трубки и тройники. Под масло лучше брать трубки большего размера, хотя и через маленькие работает. Проверено
 
Последнее редактирование:
поиск06 сказал(а):
Обычно для ротаксов вправо 2-4 градуса и для низкопланов вверх столько же. Иначе в крейсере придется правую педальку все время давить. Для этого делают кривую мотораму. Чтобы фланец винта стоял по оси самолёта а задняя часть мотора смещена влево. Либо моторама прямая, как у вас, а проставками под подушки смещают ось винта вправо. Но и капот тоже при этом в право смотрит. Не очень эстетично но терпимо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В большинстве случаев так не делают и обходятся триммерами на РН. Вообще кривоносые самолёты -редкость.
 
поиск06 сказал(а):
А вы выкос оси двигателя делали? Обычно для ротаксов вправо 2-4 градуса и для низкопланов вверх столько же
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для более тяговооружённых самолётов наверное актуально, но я бы по совету Алексея тоже обошёлся бы пластинчатым триммером на РН.
У меня на с-те вообще нет триммера на РН и не вижу необходимости в нём. Это на ручке если постоянное усилие в крейсере 1кг, это ощутимо утомляет, а на педали даже 3-5 кг не заметно. Хотя может от конструкции педалей зависит. У меня в самолёте ноги пятками на полу лежат (педали от "Бланика") и двигаю я всей ногой, а не носком, потому не чувствительно к нагрузкам.
 
KAA сказал(а):
В большинстве случаев так не делают и обходятся триммерами на РН.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На всех серийных заводских одномоторных самолётах с ротаксом, которые я видел, выкос есть. На самоделках наверно не делают. У меня на китфокс 7 не было и лететь было неприятно. Чтобы не было кривого носа, фланец винта стоит по оси самолёта а задница двигателя смещена влево. На сп30 так сделано. Моторама соответственно кривая получается. Прочитал у Игоря про кривую мотораму для ротакса на чертежах и подумал что может не просто так она кривая была.
 
На А-22 например - не замечал такого выкоса. У СП-30, это решение скопировано с СН-701. И в "большой" авиации, на истребителях с большой энерговооружённостью, это была редкость, чаще киль ставили косо, либо с несимметричным профилем. у Мacci С-200, сделали консоли разной длины.
 
поиск06 сказал(а):
Прочитал у Игоря про кривую мотораму для ротакса на чертежах и подумал что может не просто так она кривая была.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы себе не представляете. Двигатель только в верхней своей части развёрнут задом налево, а в нижней - нет.

По поводу выкоса, никакого такого специального выкоса в чертежах нет. Что самое неприятное, ось не задрана вверх, как у Ульфа. На стоянке ось двигателя смотрит даже вниз: нижний размер меньше верхнего на 5мм. Я просто сделал, для начала, всё по размерам, как в "чертежах". Надо будет - переделаю.

rotax_MT.png
 
Сегодня, наконец, мы разобрались с тормозной системой. Эта эпопея длилась несколько месяцев! Теперь тормоза работают. На рисунке показаны два варианта подключения питающего бачка к главному тормозному цилиндру. Вариант а) работает, вариант б) нет. Оказывается, по соединительной трубке не только жидкость подаётся от бачка к тормозному цилиндру, но и вытесненный из тормозной системы воздух движется обратно в бачок. При каждом отпускании штока главного тормозного цилиндра из системы возвращается тормозная жидкость, причём, если в системе есть воздух, то он тоже частично выходит в виде своеобразной "отрыжки". Таким образом, система постепенно сама себя прокачивает. Однако, в варианте б) этот воздух в атмосферу не выходит, а накапливается в нисходящей части шланга, причём никакая прокачка не позволяет его оттуда достать.

Мы допёрли до этого тайного знания путём больших усилий. Так что, кто не знал этой особенности, с вас палец вверх!

IMG_20241013_203326.jpg
 
Вариант б) не работает потому, что воздух накапливается не в "нисходящей части...", а в верхней части тормозного цилиндра.

Двух пузырьков воздуха, диаметром меньше 2 мм, достаточно, чтобы педаль тормоза имела весьма ощутимую "упругость" хода. Это хорошо видно при прозрачных тормозных трубках.

Немного про тормоза...
 
Последнее редактирование:
А тем временем вывезти лопасти из Украины по-прежнему не представляется возможным. Поэтому, чтобы не сидеть сложа руки, был по Кривокрысенко рассчитан моноблочный винт (см файл), и потом изготовлен. При прокручивании стартёром получается хороший ветерок!

IMG_0753a.jpg
 

Вложения

Вероятно, Вы уже и сами догадались, что комлевая часть пропеллера имеет не подходящий "профиль"...
Теряем процентов 40 от максимально возможной тяги.
Впрочем, для первого опыта - весьма не плохо!

( Или комель намеренно оставлен "на допиливание"? )
 
Иванов сказал(а):
Вероятно, Вы уже и сами догадались, что комлевая часть пропеллера имеет не подходящий "профиль"...
Теряем процентов 40 от максимально возможной тяги.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы сильно переоцениваете небольшое влияние комлевой части, которая еще и движется медленно (с учетом практически квадратичной зависимости тяги от скорости сегмента), так что тут скорее ближе к 2-3% и вероятнее всего снизу, да и профиль в корневых сечениях более чем неоптимальный из-за своей толщины, которая является следствием требований прочности. Не забываем что площаль обслуживаемая корневой частью в пределах 20% радиуса составляет всего 4% ометаемой площади винта...🙂))
 
Комлевая часть, конечно, неоптимальна в смысле большого сечения и сопротивления в набегающем потоке. Однако, как раз в этом месте у нас капот, так что разницы нет. А тяги она по-любому, никакой не даёт, слишком мала окружная скорость. Разве что добавляет вес. Допиливание возможно, но руки не доходят, ещё и можно всё испортить. А помощник у меня - да, очень мотивированный!
 
Сегодня доварили глушитель и выхлопные трубы к нему. Глушитель сделали из 1х120 мм нержавеющей трубы от дымохода, раньше ещё можно было такую купить. Теперь, к сожалению, толщина стенки только 0,4 мм, но я заблаговременно 1мм закупился. Выколотил выпуклую крышку из листа, чтобы не играла. Трубы к глушителю это отдельная история. Начинали варить с передних, там всё просто: разворот и прямые трубки. А вот с задними пришлось повозиться, у них в профиле изгиб. Кроме того, глушитель как стол на 4 ножках: с тремя проблем нет, а вот четвёртая должна точно подойти. У нас получился зазор в шаровом шарнире с полмиллиметра, несмотря на натяжение пружин. Думаю, при эксплуатации и нагреве, зазор со временем рассосётся. Кстати, вопрос: делать промежуточную камеру в глушителе, или нет? Можно вставить закрытую с торца, но перфорированную выхлопную трубу D=40, и добавить две перегородки из сетки с ячейками 5мм. Можно даже между сетками вставить стальной войлок. Или нет смысла заморачиваться?
Ну, что ещё. Я ремонтировал когда-то резьбу в крышке водяного насоса, пришлось её нагреть. Теперь трубки протекают. Пришлось сегодня их выкрутить и поставить на свежий Локтайт. Вроде, пока не текут, посмотрим. Поставили нормально воздушные фильтры. Взвесили поплавки карбюраторов, максимум получился 3,22 г. при норме 3,2г. Ещё надо отбалансировать пропеллер, и можно запускать двигатель. У нас ещё последние тёплые деньки, может быть, успеем. Приближается юбилей 70% (сейчас 69,6%), готовим тортик 🙂

IMG_0761a.jpg
 
Последнее редактирование:
Запустить двигатель сегодня не удалось, хотя раньше мне это однажды удавалось. Кто знает, можно ли соединять вместе выводы на выключателе зажигания двух разных контуров зажигания, если мне пока не надо контуры включать раздельно и я использую только один выключатель?
 
ikono сказал(а):
Запустить двигатель сегодня не удалось, хотя раньше мне это однажды удавалось. Кто знает, можно ли соединять вместе выводы на выключателе зажигания двух разных контуров зажигания, если мне пока не надо контуры включать раздельно и я использую только один выключатель?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полагаю, что соединить выводы на выключатель от блоков зажигания между собой можно. Но, лучше использовать выключатель с двумя контактными группами ( двухполюсный ). Ещё лучше, два раздельных выключателя, чтобы можно было последовательно и/или попеременно включать/ выключать контура при запуске, остановке, проверках. Как указано в электрической схеме зажигания в "Руководстве по установке мотора".

Если не секрет, то с какой целью Вы хотите их соединить?
В любом случае, при их соединении, я использовал бы разделительные диоды. В некоторых установках, я делал именно так.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх