Бедный родственник?

[quote author=Leonid link=1149135658/50#58 date=1149844356]А с чем связано что Джакобс имел крейсерские 95-100%, а у М14 крейсерские -70% ( или что-то там такое). Ведь конструкция-то поршневой одинакова. Почему бы не раскрутить? Другой винт надо?[/quote]

Раскрутить - долго не проживет и бензина сожрет уйму.  Причин две, наличие нагнетателя и неоптимальная размерность. Причем вторая причина - существеннее.

Есть еще много мелких отличий между этими двигателями. У Джекобса тоже есть недоработки (постепенно ликвидируемые по настоящее время), но в целом про Ивченко и Веденеева, справедливо то, что пела Алла Борисовна:

"Сделать хотел грозу,
А получил - козу...."

"Мудрых преподавателей
Слушал я невнимательно."

Он хорошо спела про Лайкоминг, Жук, Джекобс и другие инженерные шедевры:

"Все остальное - в тени,
Уж извини..."

Я, правда, предпочитаю слушать Френка Синтару,

I do it my way.
 
Leonid

Где Вы это чудо надыбали.
 
JRLMotorcycle.jpg


Это просто фотки с интернета. Но вот что показательно, пока российские самодельщики обсуждают возможность самодельного двигателя и спорят о концепции дизйна, западные самодельщики просто берут и делают. Ну и на мотоциклы ради хохмы ставят.Кстаи и мотоцилкы тоже самодельные. Но каков уровень!
А ведь все в своем гараже.
Просто точают детальки и собирают. Причем с приколом- делают шутя радиальный двигатель, который посложнее других-то будет. Вот тут можно посмотреть.
http://www.rotecradialengines.com/R3600development.htm
 
Как я понял двигатель снят с самолета. :~)
 
Судя по сайту производителя они попытались повторить маленькие радиальные двигатели 20-30-х годов. Кстати диаметр поршня тогда чаще был меньше хода.
Движек берут и судя по фото на сайте летают. Во всяком случае лично я думаю что производство такого движка -это серьезное техническое достижение для людей которые без стредств и профессионального образования.
Т.е в Австралии это почему-то получается, а в России только разговоры. Зато разговоры на высоком техническом уровне, что канечно приятно. 🙂
 
На том сайте есть фото с пропеллером, посмотрите внимательнее. :~~)
 
Эти движки берут немного, в остнвном для реплик старух самолетов или же чего-либо такого же в ретро-стиле. Рынок этот невелик, но стабилен.

Для современных же самолетов эти моторы ничем не привлекательны. Они сверкают только хромом. Режим у них тяжелый, ресурс и надежность под вопросом.

Нет смысла ставить так много маленьких цилиндров. Смысл в увеличении числа цилиндров сверх 4-х возникает при объеме одного цилиндра более 1-1.5литра.
 
Ну так самоделки-то большей частью из-за хрома и делают.( ЛАнс и подобное- исключение, которое всегда стоит в ангаре. А летают как раз самоделки и антиквариат с очень недорогим бюджетом)
Купить подержаный самолет дешевле чем делать свой. Т.е получаются что люди тратят время и деньги ради любьви к чему-то необычному. Вот тут-то радиальный хромированый и нужен.
Будут брать больше и больше. Потому как не такой как у всех(Лайк.320-360).
 
Во, нашел на интернете. 45 л.с за $1200.
a107033p1403413513thumb.jpg

Что ещо нужно для спокойной старости? 🙂
 
Эт же половина вашего любимого VW!
Значит целый подстроит целую свинью таки... 😉
 
Половинить Жука имеет какой-то смысл только для американских ультралайтов. Диапазон мощностей 25-35л.с..  Такой двигатель, если он сделан как надо, никогда не уложится в $1200.
 
Однако ж продается именно за $1200. НАверно кто-то собрал, поползовал чуток и решил переключится на что нибудь другое.
Похожесть днепра на VW вполне закономерна. Что есть Днепр? Бывший БМВ.
КСтати о VW. Сам я лично имел только дело с автомобильными такими движками. И , честно говоря, не представляю как их можно переделать в настоящие авиционные. РАсстояние между поршнями ограничено и действительно крупные цилиндры не поставить. НАсколько я помню для самоделок багии продовали цилиндры до 2л. общим обьемом. Потом там нет масленного фильтра( хотя наверно это пнетрудно- поставить выносной).А каленвал какой? Тот-же самый, с винтом пришпандореным заместо шкива? А как решили проблему с постоянной течью масла из кожухов толкателей клапанов?
И вообще, заявляемая автоизготовителями мощность- это совсем не то что автомобиль может выдавать постоянно. Т.е в самом лучшем случае сильно усовершенствованный  ФВ движок может работать постоянно на 45-50 сил. И это при таком весе?
Хотя, конечно, доступность его выше чем остальных.
 
Касательно VW. На базе Жука делают полноценные авиационные двигатели.  Конструкция его во многом напоминает маленький Континентал. Все очень просто и надежно. Максимальный рабочий объем может достигать 2.7л.
Однако, при использовании штатного коленвала с ходом 69мм и наиболее распространенных цилиндров, 1835-1915см3.
С движками 1835см3 я сейчас конкретно имею дело. Мощность этого мотора 65л.с. при 3600об/мин. Вес в варианте с алюминиевым картером 78кг со всем оборудованием. Картер из алюминиево-магниевого сплава весит на 6кг легче. Но алюминиевый прочнее.
Втулка воздушного винта крепится на предний (шкивной) конец коленвала. Там более, чем достаточное сечение. Осевая сила воспринимается опорной поверхностью 1-го коренного вкладыша (маховичный конец). Это очень красивое решение, нагрузка от тяги винта кратчайшим путем передается на узлы кремления к мотораме. Есть, впрочем, варианты с установкой втулки на маховичный конец.

Зажигание у нас - магнето Slick, карбюратор Zenith 1821 с длинным настроенным впускным трактом. Выхлоп - простейший, 4 отдельных патрубка. Хрюкает вкусно и не громко.

Никакое масло ниоткуда не течет.

Средний расход топлива на самолете Скайрейнджер 9л/ч, на мотодельтаплане 7.5л/ч.

Максимальный режим без ограничения времени -до 3400об/мин. На этих оборотах 1835-кубовый дает 63л.с.

С учетом того, что максимальные обороты с крейсерским винтом достигаются только на снижении, можно сколько угодно держать в полете двигатель на полном газу.
 
Давненько я не брал в руки шашек....( а ведь собрал сотни всяких двигателей когда-то)

Что то я не помню первого вкладыша с достаточно большой( равноценной настоящим авиадвигателям) боковой поверхностью. Стандартный, неконусный обрубок коленвала со стороны маслонасоса тоже настораживает. НЕ раздалбанит ли вибрация винта до уровня болтания и ,как следствие ,отвливания? А как решается вопрос второго зажигания?
Я конечно знаю что где-то кто-то на западе пользует эти движки, но совсем с небольшим налётом. Российский самодельщик отвалив западную цену при восточной зарплате явно будет летать на нем больше. Есть ли данные по реально отработанному времени?
 
А если посчитать? Боковая поверхность первого вкладыша просто огромна по отношению к той нагрузке. она составляет 1300мм2. Точно так де большой запас по отношению к радиальным нагрузкам, которые могут возникнуть от винта. имеется у 4-го вкладыша. В эксплуатации не возникает никаких проблем. Например, у двигателей Лимбах эти узлы никак не модифицированы, а рекомндованный межремонтный налет составляет 1000-1400часов. Этих Лимбахов выпущено более 6000. Также, как и Лайкоминги, они эксплуатируются десятилетиями. Общее число эксплуатируемых в мире различных авиационных версий Жука более 10000.

У нас наибольший налет на двигатель подбирается пока только к 100 часам. За это время никаких неприятностей не возникло.

Существует несколько вариантов установки втулки винта на предний конец коленвала, в том числе и с увеличеной боковой поверхностью.

там сполне адекватный конец. Поблема существует у двигтаелей Тип 4 (Транспортер), где от этого конца оставлен маленький конусный кончик. Но на базе этих моторов делают как правило, мощные конверсии с рабочим объемом 2400-3000см3 и устанавливают специальный коленвал.

Все работет надежно.

Существует несколько вариантов двойного зажигания. Используют как два одинаковых магнето. так и обно магнето плюс вторую систему электронную. Однако, подавляющее большинство Жуков летает с одинарным зажиганием. Одно магнето Slick вполне надежно. На большинстве Лимбахов магнето также одно. Известны лишь единичные случаи отказа этих магнето, всегда при нарушении регламента технического обслуживания.

Современные нормы летной годности для авиационных двигателей нет требуют обязательного использования двух систем зажигания. Между прочим, зажигание считается дублированным, если каждая система имеет свой независимый источник питания, в том числе, независимый по магнитным цепям. Это значит, что если два контура зажигания питаются от двух обмоток, размещенных на одном статоре, то они не независимы.

Что касается маслофильтра, то в нем нет необходимости. Интервал смены масла 25часов. Все маленькие Континенталы также имеют только сетку, а на остальных Континенталах и Лайкомингах фильтр устанавливается, либо нет.

Если стоит фильтр, то при смене масла нужно менять и его, причем снятый фильтр нужно разобрать и осмотреть внутренности. Морока.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх