Cамолет для парашютистов или "Тундра" по-русски.
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
Кстати, насчет Одномоторных и двухмоторных. вот мне тут пилот из Питера пишет:
"По поводу того, какой самолет нужен в России - сколько людей, столько и мнений))
Ты летал на традиционном двухмоторнике сам? Твины это конечно хорошо, но только если умеючи, это нельзя скидывать со счетов. В штатах местность где аэродром через каждые 100км нужно еще поискать. Обычно ближе. Но это не показатель, народ не любит двухмоторники не поэтому. Статистика, например, говорит, что одномоторные садятся на вынужденную чаще чем двухмоторники, только в последних выживаемость в случае отказа хуже почти втрое. Это зависит от многих факторов и если уж выбирать "лучший" самолет для РФ, то очень уж много переменных нужно включить в уравнение - результат совсем не очевиден.
Кстати, у Эльбруса с 914-ми как с обстоят дела с продолженным взлетом и какова скороподъемность на одном двигателе в полном грузу?"
Мы пока испытания не проводили на продолженный взлет. вообще запас по скороподъемности хорошоий, так что все должно быть нормально. С одним дросселированным мотором летали - рулей хватает. В Америке твинов очень много Пайперов, У них широко разнесены моторы. Поэтому при отказе проблемы. А мы привыкли летать на Черновских самолетах. Там моторы сдвинуты по диаметру винтов. Никаких проблем с отказами. Раньше на вихрях летали, так там что ни полет -отказ. Только спасает второй мотор и то что летаешь над водой.
"По поводу того, какой самолет нужен в России - сколько людей, столько и мнений))
Ты летал на традиционном двухмоторнике сам? Твины это конечно хорошо, но только если умеючи, это нельзя скидывать со счетов. В штатах местность где аэродром через каждые 100км нужно еще поискать. Обычно ближе. Но это не показатель, народ не любит двухмоторники не поэтому. Статистика, например, говорит, что одномоторные садятся на вынужденную чаще чем двухмоторники, только в последних выживаемость в случае отказа хуже почти втрое. Это зависит от многих факторов и если уж выбирать "лучший" самолет для РФ, то очень уж много переменных нужно включить в уравнение - результат совсем не очевиден.
Кстати, у Эльбруса с 914-ми как с обстоят дела с продолженным взлетом и какова скороподъемность на одном двигателе в полном грузу?"
Мы пока испытания не проводили на продолженный взлет. вообще запас по скороподъемности хорошоий, так что все должно быть нормально. С одним дросселированным мотором летали - рулей хватает. В Америке твинов очень много Пайперов, У них широко разнесены моторы. Поэтому при отказе проблемы. А мы привыкли летать на Черновских самолетах. Там моторы сдвинуты по диаметру винтов. Никаких проблем с отказами. Раньше на вихрях летали, так там что ни полет -отказ. Только спасает второй мотор и то что летаешь над водой.
Вложения
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
@ Лыжник
Серега, насчет трех моторов. Вот Аннеков на днях заходил. А у нас RV-7 стоит в цехе. Ну походили, поговорили. Вот Лайкоминг - помощнее мотор. Из Ротаксов уже ничего не выжмешь. Так Леша что сказал - все путем! Есть еще четырехмоторный вариант !!! Что-то он там задумал....;-)
Серега, насчет трех моторов. Вот Аннеков на днях заходил. А у нас RV-7 стоит в цехе. Ну походили, поговорили. Вот Лайкоминг - помощнее мотор. Из Ротаксов уже ничего не выжмешь. Так Леша что сказал - все путем! Есть еще четырехмоторный вариант !!! Что-то он там задумал....;-)
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А Вам этот вопрос как - для "галочки" или для жизни?
Для "галочки" это требование появляется для лёгких самолётов переходной категории, которые строятся для коммерческого использования. Типа АН-28 или Л-410.
"Эльбрус" в эту весовую категорию никаким боком не попадает. Так что говорить о выполнении продолженного взлёта на нём выглядит несколько наивно. Полёт на одном работающем - это "да", да и то, до высоты в 1500 м.
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
@ Alex_520
В-общем и я согласен. Мы сертификацию по ФАР-23 не проводим. самолет экспериментальный. вообще к нему требования Фар-23 не очень применимы. Вопрос скорее про возможность более безопасно сесть с отказавшим мотором. Для двухмоторника это проще, Поскольку самолет работает над точкой. Можно либо сесть либо подняться до высоты когда парашютисты могут выброситься.
В-общем и я согласен. Мы сертификацию по ФАР-23 не проводим. самолет экспериментальный. вообще к нему требования Фар-23 не очень применимы. Вопрос скорее про возможность более безопасно сесть с отказавшим мотором. Для двухмоторника это проще, Поскольку самолет работает над точкой. Можно либо сесть либо подняться до высоты когда парашютисты могут выброситься.
Master+
Ответственный TUNDRA-строитель
- Откуда
- Санкт-Петербург
Здесь Вы что-то недоглядели: на Тундре все заклепки полнотелые, за некоторым несущественным исключением
airplaneivan
Я люблю и планера и самолеты!
- Откуда
- Россия
Был у Валентина в мастерской 2 недели назад (ещё до начала этой ветки).
Самолёт просто поразил!
Качество исполнения, продуманность и рациональность конструкции - как по концепции, так и в мелочах.
Машина неординарная, браво конструктору и исполнителям!
Самолёт просто поразил!
Качество исполнения, продуманность и рациональность конструкции - как по концепции, так и в мелочах.
Машина неординарная, браво конструктору и исполнителям!
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
@ airplaneivan
Спасибо за добрые слова. На самом деле мы просто стремимся делать наиболее проверенные и надежные конструкции, использовать уже наработанное. Этам творчества мы продли еще 10 лет назад. Ну реально начнешь сам рисовать фюзеляж - ну ничего другого не придумаешь! Хвостовая балка и платформа как на Тундре. И У Финиста так же и у Турбопортера. А крыло унас по традиции осталось от первого Аэропракта. Ю.Яковлев закончил наш институт и работал в СКБ КуАИ, строил свои первые самолеты. В 1989 его пригласили в Киев и там он основал киевский Аэропракт. Там он разработал крыло профиля Р-3а которым поделился с Самарским Аэропрактом. Это крыло используется на всех Юриных самолетах и на самолетах фирмы Гидроплан. Яковлев регулярно приезжал в Самару, заходил в родной институт и к нам в СКБ. Мы с его разрешения нектороые конструктивные моменты копируем. Ну и свое конечно добваляем.
Спасибо за добрые слова. На самом деле мы просто стремимся делать наиболее проверенные и надежные конструкции, использовать уже наработанное. Этам творчества мы продли еще 10 лет назад. Ну реально начнешь сам рисовать фюзеляж - ну ничего другого не придумаешь! Хвостовая балка и платформа как на Тундре. И У Финиста так же и у Турбопортера. А крыло унас по традиции осталось от первого Аэропракта. Ю.Яковлев закончил наш институт и работал в СКБ КуАИ, строил свои первые самолеты. В 1989 его пригласили в Киев и там он основал киевский Аэропракт. Там он разработал крыло профиля Р-3а которым поделился с Самарским Аэропрактом. Это крыло используется на всех Юриных самолетах и на самолетах фирмы Гидроплан. Яковлев регулярно приезжал в Самару, заходил в родной институт и к нам в СКБ. Мы с его разрешения нектороые конструктивные моменты копируем. Ну и свое конечно добваляем.
