Что за лодка "Алекс 251", кто построил?

[Alex_520]

Кстати у Анненкова самолеты такие же "сырые" как и у всех, но все летает совершенствуется, доводится.

Алексей Георгиевич - бывший военный лётчик, а не просто конструктор-любитель. Он прекрасно понимает для чего и для кого он свои машины делает. Поэтому и "плюхов" у него в конструкции на порядок меньше получается чем у "чистых" конструкторов...

Как Танцырева на деньги успешно "развели" советчики-"профессионалы" из ЦАГИ, понятно с его же сайта. Я в этой же кухне "варился" немного ранее него, и прекрасно помню ЧТО и КАК на советовали эти самые "спецы" с Уланского переулка, из ЦАГИ, Гос НИИ ГА и АР МАК-а. Грустно всё это очень...

С Николаем Борисовичем знаком лично, первый раз ещё в Киеве в 85-м на "Чайке" встречались, когда он свой ПМК-3 представлял там. Так что КТО он и ЧТО он умеет делать - я знаю. И очень его уважаю как Профессионала. Только в истории "обувания" Танцырева "спецами" он участвовал как исполнитель заказа самого Танцырева, а не как участник "развода". Поэтому давайте не будем упоминать его далее. Он тут ни при чём абсолютно - поставленную перед ним задачу он выполнил с честью...

У Анненкова А.Г. на фирме я был полтора года назад. И сам видел что и как он строят и проектируют. И мне у них очень понравилось, хотя и тесновато в арендованном цеху и каморке при нём. Люди на той фирме - главное богатство!

И Алексей Георгиевич это понимает, однозначно. Судя по тому, что он специально для своих построил небольшой "кабиролет" летающий одномоторный (чтобы приобщать своих людей к пилотированию гидросамолётов)..

http://www.aerosamara.com/archive/old-61/ - просто просмотрите ссылку...

Стратегия строительства любого нового самолёта начинается с ТЗ, перед которым маркетинговое исследование рынка проводится - нужен ли такой аппарат на рынке и будет ли на него спрос. А уж после этого решается каким путём следует идти в реализации проекта. И стоит ли вообще этим проектом заниматься...

Один путь ("классический", начинающийся с методсовета на Уланском) показан на примере того же Танцырева. Правда "золотой запас у атамана(С)" закончился рановато. Этим путём шли до него многие ("Меркурий" Автандила Хачапуридзе помните?). И их так же успешно "обули". А проекты остались лишь "в памяти народной"..

Помните - "мы пойдём ДРУГИМ путём!(С)"?

Второй путь показывает В.Кондратьев, строя в Смоленске (и успешно продавая по всему миру отнюдь не по демпинговым ценам!) разные самолёты по требованиям АП и РДК, но так и не сертифицируя их как тип ВС. И "Финист" (получивший таки сертификат типа ВС благодаря давлению со стороны СМАЗ-а) тут можно считать лишь приятным исключением из общего правила.

Третий путь показывают самарцы: от того же Чернова до "Аэроволги" - строят свои самолёты как ЕЭВС и продают их успешно без сертификата типа ВС. Причём цена того же ЛА-8 на уровне сертифицированных как тип ВС одноклассников. И проблем с этим у них нет - свои деньги они либо качеством исполнения зарабатывают (как "Аэроволга"), либо "привлекательными" ценами и красивым внешним видом своих "мыльниц" (как сам Чернов Б.В. и его компаньоны).

Есть ещё и четвёртый и пятый пути решения этой проблемы. Но это уже совсем офф-топ будет. Поэтому просто закруглюсь...

 

[Геннадий2]

М-да, всетаки выгодный вариант, для Танцепева, это перейти на стеклопластик. И этот же Алекс-251 модефицировать. Перевести на матрицы и как все люди, штамповать по 10 штук в год.
Удачи ему и его партнерам.

 

[Замполит...прости господи]

Алексей, просто двуххвостка очень удобна для посадки и высадки на воде

Тогда понятно.

 

[Замполит...прости господи]

А вот такой проект Бериева по мореходности тоже "не очень " ? Просто симпатично 🙂

 

[Alex_520]

М-да, все-таки выгодный вариант, для Танцерева, это перейти на стеклопластик. И этот же Алекс-251 модифицировать. Перевести на матрицы и как все люди, штамповать по 10 штук в год.

Это будет уже совсем другой самолёт. И для него нужен будет совсем другой путь реализации (читай выше про самарцев с "Аэроволги"). Главное, чтобы у "атамана" (помимо денег и желания продолжать свой путь в авиастроении) было понимание КАК он должен идти в реализации нового проекта.

По поводу бериевского проекта - симпатично, "срублено топором", мореходно.
Только не забывайте про эффект масштаба - подставьте к эскизу размеры и всё станет более-менее понятно...

З.Ы.

Олег! Обрати внимание на оперение. В те-то годы...

 

[alfa_DOP]

Олег! Обрати внимание на оперение. В те-то годы... 

Кто про что, а ты, Алекс, опять про баню. 😉
Кстати, поздравляю с возведением!

 

[alfa_DOP]

Минимальный угол атаки крыла для СК-12 на редане +6 град.
Нормальный, (без учета закрылков) около 10 град.
Максимальный, когда заднее колесо начинает касаться воды - 13 град.

Сергей, спасибо за отклик!
Диапазон углов устойчивого глиссирования 7 град. - это не просто большой, а БОЛЬШОЙ, о чем я и подозревал 🙂
Очень удачные обводы 😎

 

[Alex_520]

Очень удачные обводы

И очень простые - ВНЕШНЕ...

 

[alfa_DOP]

Прокопец закладывал гидродинамику, у него большой опыт эксплуатации Че. И все эти тонкости которые озвучены, он мне расказывал. Все все знают. Когда я сказал Сергую Попову, на средней стадии создания самолета, что моторы слабые будут, он сказал: Мы знаем, но сделать ни чего не можем.

И я про то же! Классическая картинка из Бадягина для определения угла установки крыла - это первое, на что должен взглянуть конструктор, прежде чем рисовать летающую лодку.
  Перетяжеление и, возможно, меньшая по отношению к расчетной эффективность механизации - и всё. Подорвать аппарат не даёт "жесткий" 2-й редан, избытка тяги нет :-?

Мы однажды с В.Н.Воробьёвым на перегруженной гидродельте (колёса для переобувания, канистра бензина, инструмент, чехлы) на поплавках с такими же обволами  бежали от Гребного канала до Стрелки (кто был в НН - представляет, километра 3 ), причём большую часть - на заднем плавнике. "Ушли" только с раскачки, со всей дури прогибая передний подкос  :craZy 

Добавлю, в штиль, на РМЗ-640...  

 

[Геннадий2]

Угол глиссирования 7 градусов, если больше, то лодка создает излишнее сопротивление.
Угол зареданной части лодки 10  градусов. Это для того чтобы маневрировать по тангажу.
Угол установки крыла 4-5 град.
Что еще?
центровкка, водоизмещение, тяга, площадь крыла.
Ну и летчик гидрач хороший 😉

 

[alfa_DOP]

Угол глиссирования 7 градусов, если больше, то лодка создает излишнее сопротивление.
Угол зареданной части лодки 10  градусов. Это для того чтобы маневрировать по тангажу.
Угол установки крыла 4-5 град.
Что еще?
центровкка, водоизмещение, тяга, площадь крыла.
Ну и летчик гидрач хороший 😉

Извините, не понял :-[
Это то, что реально ЕСТЬ на Алексе? Тогда в чём проблема?
Или то что НУЖНО для нормального взлёта?

 

[Alex_520]

Это то, что нужно для нормального взлёта с воды.

И ещё желательно (это моё личное мнение! - НЕ НАВЯЗЫВАЮ) - парочка продольных стрингеров-отбойников на днище и "косой" основной редан (как на "Ренегате"). Тогда и с воды уходить будет быстрее и удар о воду при посадке будет помягче...

 

[Геннадий2]

Да это то, что нужно, для нормального взлета с воды.
А Алекс-251 просто перегрузили. Лодка расчитана на 1800кг максиммум.

Продольные брызгоотбойники и редены создают сопротивление. Прокопец Н.  расчитал, так чтобы лодка несоздавала дрызг, тогда и отбойники не нужны станут.  Это он достиг, за счет сложной герметрии днища. Килеваточть и угол атаки форштевня и скул, расчитан на определенную пропорцию раздвигания воды и пропускания под себя. А кривизна днища плавно переходит из вогнутого V в выпуклое V.
Я построил одноместную лодку по его расчетам, мотор пока не ставил. У нее удивительно легкий ход, я ее загрузил камнями, просто одним пальцем толкнул и она катится метров 10.
Да и на взлете Алекс-251 видно, что она даже в пергруженом состоянии, не дает брызгу встороны, а ведь там нет ни каких брызгоотбойников.

 

[Alex_520]

Продольные брызгоотбойники и реданы создают сопротивление.

Помимо этого они усиливают днище и изнутри лодки к ним можно закрепить продольные силовые балки, секционирующие днище (на случай пробоины) и служащие попутно узлами крепления "рельсов"-направляющих, по которым будут перемещаться "вперёд-назад" чаши кресел пилотов и пассажиров. Кроме того такие продольные реданы уменьшают смачиваемую поверхность днища на разбеге и изменяют форму и площадь опорной (смоченной) поверхности днища на разбеге-пробеге. Так что компромисс иногда таки полезен.

Прокопец Н.  рассчитал, так чтобы лодка не создавала брызг, тогда и отбойники не нужны станут.  Это он достиг, за счет сложной геометрии днища.

... сложность и стоимость изготовления которого (особенно в металлическом варианте!) не окупает выигрыша. Несколько секунд начальной стадии разбега без брызгообразования становятся в итоге "золотыми"...

Килеваточть и угол атаки форштевня и скул, расчитан на определенную пропорцию раздвигания воды и пропускания под себя. А кривизна днища плавно переходит из вогнутого V в выпуклое V.

То, что весьма легко можно сделать на пластиковой матрице, гораздо сложнее (и дороже - соответственно!) делать из металла, особенно если появляется двойная кривизна плоскости днища...

...на взлете Алекс-251 видно, что она даже в перегруженном состоянии, не дает брызги в стороны, а ведь там нет ни каких брызгоотбойников

Никто не сомневается в талантах Николая Борисовича. Вопрос возникает лишь один - "а стоит ли шкурка выделки(С)"?

Догадываетесь за счёт чего цена изготовления "Алекс-251" получилась такой высокой? :🙂

Как сказал мне всего месяц назад в приватной беседе один из самарских корифеев пластикового самолётостроения, который построил не один десяток гидросамолётов и мотодельтапланов на поплавках (В.Гаслов): "Не стоит "вылизывать" носовую часть днища лодки ради первых двух-трёх секунд разбега на воде - на четвёртой-пятой секунде днище лодки уже работает только околореданной зоной"...

😎 :🙂 😱




.

 

[Геннадий2]

Чтото противоречия в Ваших словах, наблюдается.
Но я считаю вылизывать лодку надо, А реданы не нужны, если правильно расчитать V и затунеливание по бортам лодки.
А жесткость надо изнутри задавать, а не снаружи изврощаться.
И на гидро самолете, почти всегда приходится ходить на водоизмещающем режиме при маневрировании и просто для прогулки и рыбалки. Так что носовая часть очень нужна, особенно при волнении.
Да и на глиссировании, не всегда нодо на пятку выходить (если не взлетаешь), можно на средних оборотах гонять по водоему.

 

[Геннадий2]

Чтото противоречия в Ваших словах, наблюдается.

Где то Вы высказываетесь за интерференцию на мотогондоле и крыле, хотя там воздушной струей от винта, сносит все без разбору, а где то ратуете за выступающие части днища лодки, как например на Л-6 или на Л-42, там  уж действительно этих «интерцепторов» на любой вкус.

 

[Alex_520]

Что-то противоречия в Ваших словах, наблюдаются.

Где то Вы высказываетесь за интерференцию на мотогондоле и на крыле, хотя там воздушной струей от винта, сносит все без разбору, а где то ратуете за выступающие части днища лодки, как например на Л-6 или на Л-42, там  уж действительно этих «интерцепторов» на любой вкус.

Нет в жизни ничего постоянного, однако. Месяц назад я сам лично доказывал Гаслову то, что сейчас пишете Вы. Он за полчаса меня убедил в своей правоте.

Как мне сказал однажды Вадим Какурин об американском подходе к авиаконструированию: "..у них существует принцип разумной достаточности и целесообразности. Поэтому на их серийной технике мы часто видим то, чего наши АП не допускают...".

Просто посмотрите на носовые обводы тех же "Лейкеров"...

Интерференция мотогондол с верхней дужкой профиля крыла на "Большой Медведице" будет "дикая" (судя по их рисункам, выложенным на этом форуме). И "портить" аэродинамическое качество крыла она будет постоянно на всех режимах полёта на протяжении всей эксплуатации самолёта. А воздушные винты будут только усиливать этот негативный фактор. Вспомните таки понятие интерференции и КОГДА и ГДЕ она возникает..

А интерференция от продольных реданов на днище лодки будет, но весьма незначительной (в сравнении с мотогондолами, описанными выше). Там профильное сопротивления трения будет более сильным фактором (за счёт увеличения смачиваемой поверхности днища в полёте).

У Вас с аэродинамикой не совсем близкие отношения, видимо, уж извините. С Прокопцом эту тему обсудите при случае. Он (как Профессионал) Вам это разжуёт это элементарно. И авторитет у него по этой части (сами понимаете) - выше...

Но я считаю вылизывать лодку надо, а реданы не нужны, если правильно рассчитать V и затуннеливание по бортам лодки.

Это Ваше право, никто его не оспаривает. Вопрос лишь в целесообразности таких действий. Стоит ли это экономически. Может быть выигрыш в гидродинамике на 1,5 - 2,0 % продолжительности выполнения полёта не окупится за весь период эксплуатации лодки. Вот о чём речь...

И на гидросамолете, почти всегда приходится ходить на водоизмещающем режиме при маневрировании и просто для прогулки и рыбалки. Так что носовая часть очень нужна, особенно при волнении.

Вы не перепутали гидросамолёт с рыбацким катером?
Его же создавали в основном для полёта, а не для плавания. А способность его взлетать и садиться на водную поверхность служит лишь для расширения географии выполнения полётов на нём.

Да и на глиссировании, не всегда нодо на пятку выходить (если не взлетаешь), можно на средних оборотах гонять по водоему.

Лозунг времён перестройки помните: "Экономика должна быть ЭКОНОМНОЙ(С)"? На каком режиме плавания минимальные энергетические затраты и расходы топлива, знаете (особенно если обводы судна изначально рассчитаны на глиссирующий режим плавания)?

С Поповым Сергеем, главным конструктором.

Ну, хоть в лицо его увидел...
Насколько мне известно, сейчас он работает у Колганова над новой версией "Иволги". То есть "Алекс-251" для него уже прошедший этап работы. Или это не так?

 

[Геннадий2]

Ну, хоть в лицо его увидел...
Насколько мне известно, сейчас он работает у Колганова над новой версией "Иволги". То есть "Алекс-251" для него уже прошедший этап работы. Или это не так? 

Почти всегда идет ротация конструкторов, один проект заканчивается, другой начинается, туда все перетекают.
А могут на два на три фронта работать.
  Ту же Иволгу у Кольдяева собирают, а крылья на "промкомпозит" клеют, сам видел.
А кто тогда модификацию Алекс251 ведет, с Rotax -912? Я думал Попов С. Могу позвонить узнать, если важно.

 

[Alex_520]

Не важно, не беспокойтесь. Просто у меня инфа эта с фирмы Колганова. А авиационный мир слишком тесен. И вполне возможно, что он параллельно работает сразу над несколькими проектами на разных фирмах одновременно. В Жуковском это вполне реально...

 

[Геннадий2]

http://www.stroimsamolet.ru/
Вот здесь найдите  Aerocat
Хороший пример гидродинамики
Без брызгоотбойников, небольшое затунеливание.