Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Ну если какашка инкрустирована золотом то это уже произведение искусства.
Двигатель Ритм
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
В вашем случае лучше делать водянку. Вы просто ограничены в средствах, воздушник можете не потянуть. Сделайте сначала водянку, шишек понабиваете, затем плавненько перейдёте на воздушник.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Для меня это ново. Судя по всему, раз извесно вам такое занятие, вы крупный специалист в этой области. У нас в степной зоне с брёвнами проблема, это у вас в Красноярске с этим нет проблем. 😆
- Откуда
- Санкт-Петербург
Звук - это тоже энергия.
Чем больше энергии осталось у газов после совершения работы в двигателе - тем громче звук.
У Ротакса Т выхлопных газов 800-850.
Таким образом они добиваются получаемой мощности.
А вот если двигатель тихий без глушителя - это один из показателей его доработанности.
Но это тема не этой ветки.
- Откуда
- Санкт-Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Такой дизель в СССР был у товарища Мелькумова. Есть книжка этого автора. Кстати, интересная. Помню прочел с удовольствием. 🙂
- Откуда
- Брянская обл.
Да это понятно, там речь шла именно об нижнем клапане. (рисунок)
Ок. Думаю с дизелями разобрались. )) Бог с ним с этими дизелями.
Проблем с камерой сгорания особых нет, можно степень сжатия и 1:9 сделать.
Здесь и другие сложности наметились.
Например, из-за отсутствия штанг, которые можно под некоторым углом размещать, а так же коромысла делать косые, в случае с нижними клапанами приходиться кулачки распредвала размещать строго под клапанами. В результате они получаются слишком близко друг к другу (в оппозите имеется в виду) и стандартные толкатели с круглыми пятками цепляют соседние кулачки. Значит надо делать толкатели с прямоугольной пяткой, а в месте с ними и направляющие в самом толкателе.
Второе, в массе двигателя ровным счетом никакого выигрыша нет, если не наоборот, сложность двигателя не меньше, если не на оборот.
Таким образом, остается преимущество только в ширине двигателя. Ну и возникает вопрос, а так ли эта ширина оппозитника критична, которую мы размениваем на более высокую экономичность верхнеклапанника?
- Откуда
- Брянская обл.
Нет уж увольте, лучше получать шишки от одного кулака, чем сначала от одного, потом от другого.
Водянки меня поимели еще на автоковерсиях, (заснеженное поле, снег глубокий, автожир на лыжах и зеленый снег под ним от тосола. И че делать?) именно от этого и есть острое желание уйти. То закипает, то прокладку пробивает, то шланги лопаются, а пойди найди сейчас хорошие. Конечно, может руки кривые были, но с кривыми руками люди тоже же хотят летать.
- Откуда
- Санкт - Петербург
В посте 261 выложена презентация, там вопрос с шириной двигателя вкратце освящен....
- Откуда
- Брянская обл.
У меня на ноутбуке наверное чего-то нет, поэтому презентация не открылась, так слайды с низким разрешением отдельно пооткрывал, но мало что увидел.
Скорее это показатель не доработанности, хваленые здесь низкооборотные двигатели, имеют большее время рабочего цикла и соответственно большую теплоотдачу в детали самого ДВС, почему температура, давление и звук выхлопа оказываются меньше.
- Откуда
- Санкт - Петербург
НА максимальной мощности "орут" все двигатели....
- Откуда
- Брянская обл.
Так ведь они как правило и имеют больший объем, т.е. меньшую удельную площадь поверхности цилиндра по отношению к объему. Поэтому здесь одно и тоже получается по теплопередаче.
Если озабочиваться потерей тепла, то наверное надо делать днище поршня и поверхность головки из других металлов (чугун или нержавейка). Не напыление тонкого слоя, а именно толстая проставка, потому что толщина имеет большое значение в теплопередаче. Вот как например на грузовиках поршни делают.
Хотя при этом, конечно же температура поверхности будет выше, а значит и сильнее будет нагреваться свежий воздух при сжатии, что будет снижать КПД, но выигрыш от меньшой теплопередачи наверно будет все же выше и ощутимее.
Правда, не знаю, может в Менах по другим причинам такие поршни делают.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Верхнеклапанник даёт большую литровую мощность и позволяет получить ту же мощность с меньшего габарита железяки..
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Скорее более широкие фазы газообмена. Или больше давление в КС за счёт лучшего наполнения. И в момент открытия выхлопного клапана давление несколько больше чем на АИ
- Откуда
- Санкт-Петербург
Сталь - фактически жаровой пояс и кольца, сталь по цилиндру не должна тереться.
Хорошая прочность и теплостойкость.
А вот люминь-чугуний это хорошая пара трения
ДВС любого объема будет иметь меньший термический КПД рабочего хода, при его растягивании во времени (снижении оборотов) ,аналогичный дефект даёт щелевая КС увеличенной площади, низкая степень сжатия и повышенная тубулентность заряда, это очень увлекательный процесс, собрать в кучу всевозможные недостатки и потом бороться с этим, новаторскими методами, МДО наше всё!
Последнее редактирование:
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Если вам не довелось потрахаться с "отсутствующими" системами охлаждения воздушников- то я искренне вам завидую...
- Откуда
- Брянская обл.
Хочется надеяться, что не доведется.
Здесь надо сравнивать не чисто обороты, а скорость поршня. От нее будет зависеть отношение высоты столба газа к площади поверхности внутри одного цикла, короче здесь много факторов, которые надо учитывать. Когда-то давно я даже уравнение создавал для вычисления идеальных пропорций двигателя по размерности и оборотам. Так или иначе, но если вы конструируете двигатель, вам придется с чем-то мириться. Я лично свой выбор сделал, Эдуард по Ритму тоже сделал, ну и Вы похоже сделали - двухтактник. Далеко не самый лучший вариант, скажем так. Но Вас же это не печалит, а камере Ритма придрались.
Если гильза цилиндра чугунная, то вроде наоборот - приветствуется (сталь по чугуну).