Двигатель ВАЗ 2108 +турбина

Возможно, мой вопрос покажется странным. А почему на моторы для самолётов не ставят простейшую турбину, которая бы стремилась всегда создать на входе единицу воздушного давления?

Ну я типа вообще не двигателист ) Просветите, что будет, если я на выходе из движка (Фольксваген, допустим, "Кафер") фтыкну турбину, которая будет дуть "в карб" с отсечкой по давлению в одну единицу. Вот, думается, если у него взлётный режим 80 коней, то с турбиной, по идее, на тех высотах, на каких такие самолёты летают, в крейсере должно получаться тоже что-то около 80. И никаких сверхнагруженных режимов. (Ну, то есть, постараться на высоте создать условия работы двигателя как на земле при полном отсутствии сопротивления впускной системы) Не так?..

Желательно на пальцах   :-[
 
Судари! Старался спокойно и без эмоций читать и наблюдать "за развитием мысли". Путаются мысли-то от употребляемого жаргона.
Классическая турбина НИКОГДА не повышает давление воздуха или газа - это расширительная машина для преобразования энергии газа в механическую работу.
То, что здесь называется "холодной турбиной", у всех народов называется "компрессор" или "нагнетатель", который преобразует подводимую механическую работу в кинетическую (перемещение) и потенциальную (давление) энергию воздуха (газа).
Вместе "турбина"+"компрессор" называются "турбокомпрессор".
И эти агрегаты наддува - разных типов- широко применяются в ДВС автомобилей, авиации и т.д. и т.п.
Только применяются с умом: для каждого литража ДВС и мощности требуется агрегат наддува с ОПРЕДЕЛЕННЫМИ параметрами, - методики подбора и примеры приведены на множестве сайтов! Только не ленись... Замолкаю.
 
Жорж, если про мои посты - читать надо внимательнее. 🙂

Я писал что все что приводится за счет ОТБОРА мощности, посути приводной нагнетатель.  Под термином турбина - естественно в контексте данной ветки подразумевается турбокомпрессор, но турбина - писать короче  😉. Про "ХОЛОДНЫЕ ТУРБИНЫ" я никогда не писал. Если читать внимательно - я писал про холодную часть. Опять же если зять в руки турбокомпрессор от автомобиля, мы же на авто-мотор не будем ставить турбокомпрессор от парахода,  там есть 2 функциональных половинки - приводная часть, она же ГОРЯЧАЯ ибо в ней проходит выхлоп и ХОЛОДНАЯ часть - ибо в ней идет воздух. Максимум что можно притянуть к термину "холодной турбины" - это ссылку на питерские изделия, но опять же они названы центробежным компрессором на базе холодной части (автомобильного турбокомпрессора). Что касается тонкостей типа расширительной машины, кинетической и потенциальной энергии - это теория, которая 99% неактуальна а скорее вредна, ибо за деревьями леса не увидят. Автомобильный ДВС не прямоточная система, и в конечном счете ему наддув нужен именно для повышения давления на впуске. Ну нет другого способа за то же самое время через одну и ту же геометрию железа в один и тот же объем затолкать больше воздуха. Есть системы динамического наддува (как раз на кинетической составляющей), но у них применительно к автомобильным ДВС масса недостатков. Процесс впуска-выпуска это во многом волновой процесс, вся беда в том что у нас мотор не однорежимный. На некоторых режимах атмосферных моторов можно добиться наполнения больше 1 (соотношение воздуха в цилиндре к объему цилиндра), это посути динамический наддув, но при этом в некоторых режимах получить существенное уменьшение наполнения. Это как в системе с большой добротностью - пик выше, но уже. Именно для этого применяют впуск изменяемой геометрии - для разных оборотов нужна разная длина и геометрия впуска. Но от темы топика мы ушли 🙂)

Чтобы не пинали, теперь по теме.
Кратко по сути.
Чтобы увеличить мощность есть 1 путь - заставить мотор сжечь больше топлива в обльшем объеме воздуха. Есть 2 путь - повысить его КПД, но он совсем короткий 🙂, это как правило - повышение степени сжатия, переход на более высокооктановое топливо, химия, борьба с детонацией впрыском водно-спиртовой смеси и др. Если говорить о кардинальном - то только 1.
А вот тут, как говорится, возможны варианты.
1. Поднять рабочие обороты (за то же время больше рабочих циклов, и как следствие больше успеем пережевать). Главная проблема - нелинейный рост кинетических нагрузок на КШМ (кривошипно-шатунный мех-м), на клапанный мех-м, разрыв кинематики кулачковых мех-мов  и т.д. Плюс с ростом оборотов существенно растут динамические потери. Опять же потери на всасывании (мотор как насос работает).
2. Увеличить объем мотора - чем больше черпак, тем больше зачерпнет 🙂
3. Химия (вместо кислорода из воздуха кислород из чего-то более компактного) самое простое закись азота.  При нагреве разлагается, выделяет кислород. Можно налить больше топлива и оно прекрасно сгорит. При этом относительно безопасно и вдобавок еще и может снижать температуру впускного воздуха, что тоже благотворно - меньше температура - больше плотность.
4. Разнообразный наддув. Вроде выше уже изложено.
5. Всякая экзотика.
 
georgka сказал(а):
Судари! Старался спокойно и без эмоций читать и наблюдать "за развитием мысли". Путаются мысли-то от употребляемого жаргона.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.что уж до слов придираться. я например понял мысль.уроки русского языка здесь мало кого интересуют. как только ни называют  трамблер, ттранблер, трамплер. а он просто  прерываель-распределитель зажигания. однако ни кто ни сомневается . что речь идет об одном и том же.главное направление мысли :IMHO
 
Мое почтение всем любителям АВИА

Почитать shtep-trs так в тюрьму надо сажать того кто изобрел наддув. Ох уж эта предвзятость, проросшая на каком ни будь маленьком факте. Вы же вроде и сами понимаете, что в современном мире результат возможен только на компромиссах.
В общем, здесь все достаточно просто. Мотор – мастер, наддув – подсобник. Наддув работает на мотор а не мотор на наддув, т.е. если конструктор разжимает движок, то это явный признак того, что двигатель будет работать на наддув, и в сущности эта система превращается в реактивный двигатель в котором вместо камеры сгорания стоит поршневик.
Понятное дело, что если сжимать воздух в цилиндрах перед его естественным сжатием, то затраченная на это энергия как бы отдается двигателю в долг. Но увы из-за ограниченной длинны рабочего хода поршня двигатель по закону сможет вернуть лишь небольшую часть этого долга, остальное куда хотите туда и девайте. И чем сильнее сжимать – тем меньше КПД, до тех пор пока весь выигрыш мощности не аннулируется этим сниженным КПД. Двигатель просто превратится в керогаз.
Проблема атмосферников в том, и в частности вазовского, что максимальных крутящий момент достигается всего лишь при 3000 об/мин. Чтобы отодвинуть эту границу как раз и применяются или второй ряд клапанов или компрессор (неважно турбо или приводной). В идеале давление в цилиндрах перед сжатием не должно превышать атмосферное более чем на 5 КПа. Какая при этом получится удельная мощность - такая и получится, хотите больше – покупайте турбовальник, или ставьте кучу маленьких поршней и разгоняйте их тык. до 25.
По моим грубым подсчетам ВАЗ сможет дать с нагнетателем 100 максимум 120 кабылок при немногим более 6000 об/мин. Этого вполне достаточно для СЛА. Если конечно немного поработать над его массой. :-X
 
Akson, Вы просто не умеете их готовить (с) 😉

Я не говорил что наддув - зло. Я говорил что безграмотный наддув зло. Вроде я и так уже излагаю проще некуда, и все нет понимания...
Akson сказал(а):
и в сущности эта система превращается в реактивный двигатель в котором вместо камеры сгорания стоит поршневик. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это я, пожалуй на стену повешу. Больше такого никому не говорите. Или у Вас авто с турбомотором едет за счет силы выхлопа? Реактивный двигатель создает импульс за счет выброса рабочего тела, а поршневик - за счет преобразования работы газа в механическую работу (т.е. вращение КВ).  Не надо все валить в одну кучу и двигатель Вальтера и турбовальные и поршневые. Они все разные и на разных принципах. Снижение степени сжатия само по себе не говорит о том что обязательно будет применен наддув - возможно будет более низкооктановое топливо.

И еще раз повторю - не поленитесь поднять глаза и прочитать ветку внимательно. Мой личный старый ВАЗ-2109 с 8 клапанным мотором развивал существенно больше 100 л.с. в АТМОСФЕРНОМ варианте. Правда тоже самое с наддувом получилось бы проще и дешевле, но мне было интересно сделать именно атмосферник. По моей грубой практике - мотор на базе ВАЗовского спокойно "дуется" в 200-230 л.с с нормальным ресурсом и до "очень много" - с катастрофическим снижением оного и фатальным ростом затрат на его постройку. Я самолично настраивал ВАЗы с моторами "от 200 л.с.". Поверьте, это реальность. Но при условии свободы выбора силовой установки - ВАЗ - не самый лучший выбор. ВАЗ - это или требования техрегламента, или жажда процесса. Поверьте, стоимость моего мотора существенно перевалила стоимость вдвое мощнее иномарочного контрактника. При том что строил его сам. Если бы сторонними силами - то был бы еще дороже. Мнимая дешевизна "заготовки" слихвой компенсируется затратами на ее обработку, а "кроилово ведет к попадалову". Максимум что на мой взгляд имеет право на жизнь на тему ВАЗа в контексте СЛА:
-бодрый атмо-вариант (вполне реально самостроем без особого кроилова) но без фанатизма с рабочими оборотами в 9000-10000 об.
-несильно надутый (постройка требует больших знаний, умений и затрат).
80% гаражного турбостроя обладает низкой надежностью. В первую очередь - конструктивной. Не надо спорить, это так. Автомобильные нормы и авиационные - две большие разницы.Например на земле "сдутый" с фланца впускной патрубок не проблема - 5 минут и он на месте и это вобщем то как поломку никто и не рассматривает, то в воздухе... На полном газу остаться на четверти тяги или вообще заглохнуть...
 
shtep-trs сказал(а):
Реактивный двигатель создает импульс за счет выброса рабочего тела
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так я на это иронично и намекал, типа зачем переполнять цилиндры смесью ради более мощного выхлопа.
А что касается 200 – 230 сил, придется верить вам на слово уж больно убедительно вы об этом пишите, хотя если честно в ум не возьму как можно через 1.5 литра прогнать столько воздуха атмосферным способом. Ну раз можно так можно, и это же хорошо, так как я, как теперь понимаю, собираюсь пройти уже пройденный вами путь. Тобишь я в ближайшее время собираюсь конвертировать ВАЗ для последующей установки его на свою тоже будущую птичку. Тех база у меня есть.
А пока голой теорией против вашей практики конечно не сразишься! Вот установлю свой двиг на замерочный стенд, тогда и поговорим.
 
Akson
достаточно заменить просто один распред ни чего более ни переделывая и просто мотор 1500 кубиков выдает уже около 95 сил  🙂с измененными фазами под спорт
 
zar cпасибо за совет. А они что где-то продаются эти спорт распреды. А вообще как оказывается я еще мало знаю а 30 минту назад думал что уже спец.
 
Akson продаются .вот например у нас в кирове есть отдел такой типа спортивного отдела. распред этот производство Уфа 4000руб стоит . думаю их уже везде хватает .только ни все надо брать .прежде посоветуйтесь с нормальными мотористами. можно левый взять 🙂
 
shtep-trs сказал(а):
Парадокс в том, что инжектор проще.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно 🙂 понимаеш это когда годами не замечаешь если эта система в машине. Тесть вторую ВАЗовскую машину  эксплуатирует(инжекторную) таксуя , пробег у первой был 240 т.км., за 2 года, вторая за это же время пробежала 180т.км. кризис блин 🙁 в системе ЭСУД меняли только фильтра, и за зиму я ему несколько раз заливаю в бак по 200-300гр спирта, для удаления влаги да где то раз в квартал присадку заливали- Очистител инжекторов.  и вся обслуга 🙂
 
Akson сказал(а):
zar cпасибо за совет. А они что где-то продаются эти спорт распреды. А вообще как оказывается я еще мало знаю а 30 минту назад думал что уже спец.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это уже конструктивно.

Для затравки:
 

Вложения

  • stand1.jpg
    stand1.jpg
    19,8 КБ · Просмотры: 97
  • Sk_2.jpg
    Sk_2.jpg
    99,3 КБ · Просмотры: 91
  • qw_2.jpg
    qw_2.jpg
    55 КБ · Просмотры: 103
http://photofile.ru/users/maclein/115100669/118020365/  мотор 1.5 пробег 70000,стоит вал нуждин 10.93 рессивер,и выхлоп.Одно непонятно зачем .если в авиации борятся за снижение веса .брать вазовский тяжеленный чугунный блок.Брать восьмиклапанную версию .которая по мощности значительно уступает 16кл,Есть более достойные доноры из иномоторов.в алюминевых блоках.надежные,ресурсные.По цене никакого выигрыша нет.
 
doktor сказал(а):
брать вазовский тяжеленный чугунный блок.Брать восьмиклапанную версию .которая по мощности значительно уступает 16кл,Есть более достойные доноры из иномоторов.в алюминевых блоках.надежные,ресурсные.По цене никакого выигрыша нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ни кто и ни говорит, что вазовский мотор лучший вариант.однако его ставят и здесь обсуждают ,как достичь лучших результатов при его использовании 🙂 а шестнадцати клапанную версию слихвой заменяет турбинка
 
да ничего она с лихвой на 8ми кл моторе не заменит.А брать за основу заведомо проигрышный вариант совсем безсмысленно.Ну впрочем  пообсуждайте ребята 🙂
 
doktor
16 клапанов для того и делают .чтобы ускорить заполнение цилиндров .а ни для запасного распредвала. турбинка делает тоже самое только более эффективней 🙂
 
Не ускорить а увеличить наполнение,турбина на 8кл моторах мало эффективна.Да вообщем  разговор ниочем.Я думаю что силовая установка на базе вазовского мотора 8кл с турбинкой будет составлять 0,000001% от всего летающего братства :~)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх