А мы дефлектора и не обсуждали. Там и глушитель не родной но сделан с умом ;D
Двигатели Jabiru.
А что компания Jabiru выпустила бюллетень по доработке головок цилиндров? 😱
Мужики если вы проводите эксперименты с двигателем Jabiru то это одно, а если вы эксплуатируете то это другое. Пока я вижу только одни эксперименты.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
[smiley=shocked.gif]
SERVICE BULLETIN: JSB 013-1
http://www.jabiru.net.au/Service%20Bulletins/Engine%20files/JSB013-1.pdf
Ну а ваши номера двигателей попадают под этот бюллетень?
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Честно говоря, на этот бюллетень мы не обратили внимание и не изучали. Документ вышел в августе, а мы в это время два месяца были в америке и не отследили. Изучим, прокомментируем.
Там есть ещё один интересный бюллетень 18-1 под который попадают почти все двигатели эксплуатируемые в России.
Если кратко, то он гласит, что в 2004г. компания Джабиру с целью улучшения экономичности своих самолётов и двигателей на режимах частичных нагрузок провела тюнинг бинговского карбюратора, путём установки профилированной иглы и другого комплекта жиклёров. Этим было достигнуто обеднение смесей на режимах частичных нагрузок. В октябре 2007г. они рекомендуют всем, кто эксплуатирует двигатели не на самолёте Джабиру или не с родным винтом Джабиру проверить эти настройки карбюратора для конкретной установки двигателя во избежание чрезмерного обеднения смесей. Они предлагают это проверить по совокупности параметров, EGT на взлётном и частичном режимах, соответственному расходу топлива, показаниям лямбда тестера.
Причём в бюллетене вводится более жёсткий допуск на EGT чем в РЛЭ!!!
В случае отклонения параметров от требуемых рекомендуют обратиться к представителю фирмы для подборки жиклёров и настроек.
Я проверил свой двигатель 3300 изготовленный в 2006 и пришёл к выводу, что на режимах около взлётного смесь обеднена. Отсюда и подозрительная экономичность о которой я писал выше в этой ветке. Окончательно подобрать настройку карбюратора пока не удалось из-за окончания сезона (гидросамолёт) Весной продолжу.
Подозреваю, что такая же картина с обеднением смеси присутствует у большинства двигателей Джабиру в России.
Если кратко, то он гласит, что в 2004г. компания Джабиру с целью улучшения экономичности своих самолётов и двигателей на режимах частичных нагрузок провела тюнинг бинговского карбюратора, путём установки профилированной иглы и другого комплекта жиклёров. Этим было достигнуто обеднение смесей на режимах частичных нагрузок. В октябре 2007г. они рекомендуют всем, кто эксплуатирует двигатели не на самолёте Джабиру или не с родным винтом Джабиру проверить эти настройки карбюратора для конкретной установки двигателя во избежание чрезмерного обеднения смесей. Они предлагают это проверить по совокупности параметров, EGT на взлётном и частичном режимах, соответственному расходу топлива, показаниям лямбда тестера.
Причём в бюллетене вводится более жёсткий допуск на EGT чем в РЛЭ!!!
В случае отклонения параметров от требуемых рекомендуют обратиться к представителю фирмы для подборки жиклёров и настроек.
Я проверил свой двигатель 3300 изготовленный в 2006 и пришёл к выводу, что на режимах около взлётного смесь обеднена. Отсюда и подозрительная экономичность о которой я писал выше в этой ветке. Окончательно подобрать настройку карбюратора пока не удалось из-за окончания сезона (гидросамолёт) Весной продолжу.
Подозреваю, что такая же картина с обеднением смеси присутствует у большинства двигателей Джабиру в России.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Почему молчит АН. Мне тоже интересно. Или опять на Гавайи уехали. 🙂
nick
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина,Конотоп
... на курсы продавцов рыбы в Одессу поехал ;D
Боюсь нагрубить и огульно обвинить ;D
В Самару сегодня собирались, погода не дала улететь.
Мы в ближайшее время сделаем перевод всех бюллетеней и выложим на сайте
Рябикову
Рекомендую Вам установить датчики и указатели EGT
На средних режимах температура должна быть не более 720 градусов, а вблизи максимальных падать из-за обогащения смеси до 680 градусов максимум. На моём двигателе этого не происходило и температура росла пропорционально нагрузке.
в моём случае показано видимо увеличение диаметра главного жиклёра. который отвечает за состав смеси на околовзлётных режимах.
Из-за высокой температуры EGT могут пострадать клапана и поршни.
Рекомендую Вам установить датчики и указатели EGT
На средних режимах температура должна быть не более 720 градусов, а вблизи максимальных падать из-за обогащения смеси до 680 градусов максимум. На моём двигателе этого не происходило и температура росла пропорционально нагрузке.
в моём случае показано видимо увеличение диаметра главного жиклёра. который отвечает за состав смеси на околовзлётных режимах.
Из-за высокой температуры EGT могут пострадать клапана и поршни.
Андрей!
Вообще тут надо осторожно писать @ Ryabikov натура тонкая. Зделаешь кокое нибудь предположение, а тебе раз и ты уже грубиян ;D ;D ;D
Ждёмс авторизованный перевод и рекомендации адаптированные для наших условий. Ещё есть интересные и важные бюллетени по переносу крепления отрицательной клеммы непосредственно на стартёр и проверке крепления фланца ВВ.
просьба- предложение. сделайте лямбда-тестер. мы будем его арендовать или вас вызывать на проверку установки двигателя по бюллетеню 18-1. Повторяю этой процедуре подлежат все двигатели за исключением работающих на джабировском самолёте с джабировским же винтом.
Рябикову
а какая у Вас устанавливается температура головок в горизонтальном полёте?
У меня двигателе 2006г. (с гидрокомпенсаторами и увеличенной площадью оребрения) на крейсере при 2800об\мин не поднималась выше 130 при воздухе 20 градусов и 160 при воздухе 33 градуса.
а какая у Вас устанавливается температура головок в горизонтальном полёте?
У меня двигателе 2006г. (с гидрокомпенсаторами и увеличенной площадью оребрения) на крейсере при 2800об\мин не поднималась выше 130 при воздухе 20 градусов и 160 при воздухе 33 градуса.
Андрей, у них двигатели 2200 и охлаждение они делали своё.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
У нас двигатели с обычным ГРМ и высоким оребрением. Температура ГЦ в полете - аналогично вашей, за исключением ~30 градусов - не более 145. Температуру меряли под свечой 4 цилиндра. Определились с местом по опыту (самый горячий). Провели тарировку термометров головок цилиндров. Погрешность показаний доходила до 15 градусов. Исправили. Качество смеси на малом газе выставляли по индикатору качества смеси. На максимале - древним способом по цвету свечей и температуре ГЦ. Зимой и летом приходилось производить изменять регулировку качества иглой заслонки.
Оснащение двигателя прибором типа FLYdat с контролем EGT - самое правильное решение. В чем с вами полностью согласен. Значительно упрощается регулировка и контроль состояния двигателя. 🙂
А игла заслонки допускает переставку? джабиру пишет, что у них с 2004 г. свои профилированные иглы и не могу понять есть ли там канавки для установки на различные высоты.
Флай даты дороговаты трохи. Я использую MGL stratomaster 4канальный термометр и хочу доустановить из этой же серии топливный компьютер и прибор контроля двигателя (ещё 4 термометра и тахометр). С фирменным датчиком оборотов и тахометром устал бороться и подключил тахометр на контур зажигания через сопротивление.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
На наших двигателях переставка есть. У FLYdat есть положительный момент - пишет параметры работы двигателя последние два часа работы (хорошо анализировать) и записывает пиковые значения оборотов, давление масла, температур. По тахометру тоже были проблемы. Пришлось подгибать ламельку (иначе необходимый зазор между ней и датчиком тахометра выставить невозможно), заэкранировать проводку от датчика к тахометру, заэкранировать провода, идущие на выключатель зажигания и сам выключатель, разнести проводки тахометра и зажигания как можно дальше друг от друга. Включать посторонний прибор в цепь зажигания - рисковое мероприятие. 🙂
Не не рисковое, если через сопротивление в несколько кОм, проверял. провод, идущий к тахометру замыкал на массу, при этом зажигание работает без изменений
А как переставить иглу? и у вас двигатели какого года выпуска?