Двигатели Jabiru.

[Рябиков]

А как переставить иглу?

Снимаеш верхнюю крышку карбюратора. Осторожно с диафрагмой! Вынимаеш плунжер. В колодце плунжера над иглой есть стопорный винт, который зажимает стопорное кольцо иглы. Выкручиваеш его и вынимаеш иглу со стопорным кольцом. На игле 4 канавки. Переставляеш. Собирать в обратной последовательности. Винт ставится на Локтайте слабой фиксации, номер сейчас не вспомню. Есть вариант регулировки положения конструктивно другой. Иглу можно переместить, провернув ее на 90* вокруг оси и передвинув в нужном направлении.  Смотри по месту. 🙂

 

[АН]

А как переставить иглу?

Снимаеш верхнюю крышку карбюратора. Осторожно с диафрагмой! Вынимаеш плунжер. В колодце плунжера над иглой есть стопорный винт, который зажимает стопорное кольцо иглы. Выкручиваеш его и вынимаеш иглу со стопорным кольцом. На игле 4 канавки. Переставляеш. Собирать в обратной последовательности. Винт ставится на Локтайте слабой фиксации, номер сейчас не вспомню. Есть вариант регулировки положения конструктивно другой. Иглу можно переместить, провернув ее на 90* вокруг оси и передвинув в нужном направлении.  Смотри по месту. 🙂

На старых двигателях это можно было сделать. Но если вы все ударились в бюллетени то есть JSL 002-1 от 13 декабря 2004.
Там идёт описание тюнинга карбюратора и бюллетени JSB 002-2 и 18-1  практически дублируется.  
Иголки уже переставить не возможно т.к. у них отсутствуют дополнительные проточки. Изменить можно только диаметром жиклёра.

 

[kv72]

Кто-нибудь эксплуатирует 180-сильные джабиру? напишите отзывы!!!
И Цену на этот двигатель, уважаемый АН, не озвучите?

 

[Рябиков]

На старых двигателях это можно было сделать. Но если вы все ударились в бюллетени то есть JSL 002-1 от 13 декабря 2004.
Там идёт описание тюнинга карбюратора и бюллетени JSB 002-2 и 18-1практически дублируется.
Иголки уже переставить не возможно т.к. у них отсутствуют дополнительные проточки. Изменить можно только диаметром жиклёра.

Вот это правильно. А то Рябиков все на пальцх да на пальцах.

 

[АН]

Кто-нибудь эксплуатирует 180-сильные джабиру? напишите отзывы!!!
И Цену на этот двигатель, уважаемый АН, не озвучите?

Аэропракт  Самарский начал эксплуатацию недавно на А-33.
Двигатель по ряду причин не устанавливали на самолёт больше года, поэтому прокладки карбюраторов поплавковой камеры Bing дали усадку и пропускали бензин (возможно было защимление прокладок).
Были перепутаны провода дублированного зажигания (или на заводе или в Самаре сложно доказать, может кто специально).
Самой большой проблемой оказалось, что  венец маховика на 4 мм в диаметре был меньше. Соответственно зацепление стартёра было по краям зубьев. Сломалось несколько зубьев, которые попали в катушки. Разрушение катушек. Сейчас все запчасти заменены. Венец маховика установлен другой.
На каком этапе сейчас не знаю. Самолёт должны были передать заказчику осенью 2008.

 

[АН]

Добавили на сайт бюллетени пока на анллийском. По мере поступления перевода будем менять на русский.
Ссылка тут
http://avianiania.ru/folder105.html

 

[АН]

Вот это правильно. А то Рябиков все на пальцх да на пальцах.  

В наше время без распальцовки низя ;D ;D ;D

 

[Denis]

Denis писал(а) Вчера :: 22:44:22:
Этот мотор - выброшенные деньги. Почему не Лайкоминг?
Потому что, Денис, рынок и заказчик определяет комплектацию самолета. Жизнь покажет....

Действительно, почему не Лайкоминг, почему не VW? 🙂 Все передовое человечество на Жуков пересело, а тут, понимаете ли Австралийцы, со своими кенгуру и циклонами, вращающимися по часовой стрелке смуту вносят, своими моторами народ с пути истиного сбивают 🙂

По теме: не скрываю своего позитивного отношения к Jabiru. Не вдаваясь в технические подробности, по-моему вполне человечьи моторы. 8 горшков, 16 свечей, 2 магнето, оппозитник, автобензин - что еще для счастья надо? Ресурс, отказы? И мужское здоровье невечно, да и женщины иногда отказывают, и что теперь, от секса отказаться? 🙂

Боюсь, что не будет у этого мотора мужского здоровья. Если таков выбор заказчика, что поделать, это будет его головная боль и похороненные деньги, хорошо если не здоровье, а то и жизнь или жизни.

8 горшков не надо ставить тогда когда хватит 4. И самодельное электронное зажигание вместо 2 нормальных магнето тоже не прибавляет надежности. Но самое главное сллабое место - совершенно неприемлемая технология для авиционного двигателя в сочетании с непомерно длинным картером и коленвалом. 4-цилиндровый такой мотро еще куда не шло, даже более того, Jabiru 2200 я бы предпочел Ротаксу, правда, если бы не было лучшего выбора, но 8????
Я не нахожу в этом изделии никакой технической красоты. Интересно, во что он обошелся заказчику, ели не секрет?

 

[hasan]

Техно красота ...

Видно что грызли из цельного куска :-? Интересно головки у Лайков и Конти тоже цельнофрезерованые?

 

[Lapshin]

Литые, и это правильно. Цельнофрезерованные быстро кривеют от циклов тепловых и механических нагрузок и легко могут затрещать. Никак не красота, а наоборот детский сад.
 

И можете привести пример?
Бросьте умозрительные измышления - это неверно.
Во время Оно выгрызание головки на фрезере было сродни работе скульптора;сейчас при наличии обрабатывающих центров этой проблемы более не существует и все более распространяется технология фрезерования всего и вся даже при КИМ менее 0.1 с последующей переработкой стружки в новые заготовки.

 

[Denis]

Литые, и это правильно. Цельнофрезерованные быстро кривеют от циклов тепловых и механических нагрузок и легко могут затрещать. Никак не красота, а наоборот детский сад.
 

И можете привести пример?
Бросьте умозрительные измышления - это неверно.
Во время Оно выгрызание головки на фрезере было сродни работе скульптора;сейчас при наличии обрабатывающих центров этой проблемы более не существует и все более распространяется технология фрезерования всего и вся даже при КИМ менее 0.1 с последующей переработкой стружки в новые заготовки.

Около 50 лет тому назад вся эта мышиная грызня на обрабатывающих центрах уже была доступна для производства весьма крупных деталей. Например, панелей для планера позорища Ту-144. Когда юные техники из СЮТ имени Туполева взялись делать эту непозубную для них модельку именно по такой технологии, они похоронили ее в зародыше. Почитайте Фридляндера.

 

[Denis]

Условия работы алюминиевого сплава в головке цилиндра гораздо тяжелее, чем в панели крыла сверхзвукового самолета. 250-270 С против 90-120. Продолжительное нахождение при такой температуре и эксплуатациолнные циклы не должны приводить к понижению прочности, ползучим деформациям и трещинообразованию. Показано, что фрезерованные детали при удалении значительной части материала заготовки при механической обработке этих условий эксплуатации долго не выдерживают.

 

[557]

Показано, что фрезерованные детали при удалении значительной части материала заготовки при механической обработке этих условий эксплуатации долго не выдерживают.  

 А у Вас есть опыт  эксплуатации и статистика двигателей с фрезероваными головками цилиндров?  Или это очередная Ваша теоретическая сентенция... или инсинуация?  :-?

 

[hasan]

Знакомый конструктор авиадвигателей мне как то пояснил, литье в землю с последующей термообработкой отливки - технология производства авиодвигателей из Ал. сплавов, видимо и здесь http://www.gorelov-aviamotors.ru/?razdel=3&article=1  такого же мнения, я ему тогда задал вопрос - почему литьё не в кокиль?

 

[Lapshin]

Условия работы алюминиевого сплава в головке цилиндра гораздо тяжелее, чем в панели крыла сверхзвукового самолета. 250-270 С против 90-120. Продолжительное нахождение при такой температуре и эксплуатациолнные циклы не должны приводить к понижению прочности, ползучим деформациям и трещинообразованию. Показано, что фрезерованные детали при удалении значительной части материала заготовки при механической обработке этих условий эксплуатации долго не выдерживают.  

Повторяю,все сказанное - умозрительные измышления;приведите пример дефектов именно вследствие перечисленных причин среди десятков самых разных типов моторов с фрезерованными головами.Не найдете - вперед,на курсы технологов.

 

[Denis]

Условия работы алюминиевого сплава в головке цилиндра гораздо тяжелее, чем в панели крыла сверхзвукового самолета. 250-270 С против 90-120. Продолжительное нахождение при такой температуре и эксплуатациолнные циклы не должны приводить к понижению прочности, ползучим деформациям и трещинообразованию. Показано, что фрезерованные детали при удалении значительной части материала заготовки при механической обработке этих условий эксплуатации долго не выдерживают.  

Повторяю,все сказанное - умозрительные измышления;приведите пример дефектов именно вследствие перечисленных причин среди десятков самых разных типов моторов с фрезерованными головами.Не найдете - вперед,на курсы технологов.

А где их десятки? В авиации точно нет.

 

[557]

А где их десятки? В авиации точно нет.

Э-э-эээ... так Вы не расскажете о своём опыте борьбы с трещщинами в голове?  цилиндра разумеется. 😉

 

[slav]

[highlight]А где их десятки? В авиации точно нет.[/highlight]

 Denis   , ПОРА В ШКОЛУ........послушайтесь Палыча! 😀

 

[Lapshin]

Я не хочу прославлять сугубо литые гловик и картера, но среди взрослых авиационных поршневых двигателей в настоящее время других не имеется. Увы, но даже больште звездообразные моторы 30-х годов, со своими штамповаными картерами, хотя и жирнее Лайкомингов с Континенталами и тем более, Жукообразных, по отношению к ним тоже юные пионеры. И у них тоже литые головки.

Отличительной чертой Взрослых Моторов является их нелимитированный ресурс и практическая невероятность внезапного отказа при эксплуатации по инструкции. Примем это во внимание.

Забалтываете,сударь?
Ясного и четкого ответа на вопрос о реальных дефектах головок из-за фрезерования мы так и не услышали - так и скажите:не знаю.
А какие ребра были на старых моторах многие здесь знают и куда лучше меня и способны сообщить количество ребер на любом из тех моторов - об этом никто не спрашивает.

 

[Denis]

У Джабиру нежные головки. В процессе доводки этих моторов, насколько мне известно, их несколько доработали. Первуе J2200 особенно страдали от деформации головок, что проявлялось в быстром уходе зазоров клапанов и потере герметичности сопряжения головки с цилиндром. Максимальная допустимая температура этих головок при длительной эксплуатации должна быть ниже, чем у классических литых головок.  
Однако полностью эта болячка неустранима, в первую очередь из-за технологии изготовления головок. Единственнвый плюс - до настоящего момента все проблемы с мотрроами Джабиру приводили вроде как только к преждевременным ремонтам, а не к шмякам, в отличие от Ротаксов. Поэтому между Ротаксом 912 и Джабиру я выберу Джабиру (если не будет Жука или тем паче, Континентала О-200). Единственное красивоек место у Джабиру - точеные стальные цилиндры с тонкими интегральными ребрами. Аналогичные цилиндры помогли бы хорошо облегчить Жука.