Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
В книжках по ДВС, изданных в СССР полезного содержится много, но учиться по ним нельзя.
ДВС с вращающимся цилиндром
Denis
Вы только не рассказывайте мне про инерционный наддув, что это такое, я прекрастно знаю. И что такое настроенный выхлоп и настроенный впуск тоже. И какие у кого коэффициенты наполнения и от чего они зависят, и какая средняя скорость воздуха во впускном трубопроводе (а Вы кстати знаете?). Похоже, что Вам кажется, будто Вы один владеете информацией, а все остальные ничего не смыслят, устарели, маразматики (Баландин, Рикардо, Рапипорт... ).
Сразу чуствуется варяг - ничего не читали, а уже обо всех имеете только отрицательное мнение - все дураки, и учиться ни у кого нельзя Но Рикадо не жил в СССР и Р. Бюссиен тоже, издавший прекрасный автомобильный справочник, и еще много иностранцев, книги которых переводили наши "засранцы", чтобы я дурак и другие, похожие на меня дураки их читали.
Сколько Вам я - дурак твердил, что любой тронковый двигатель не имеет механический КПД больше 85%, и приделаете Вы к нему турбину или нет,его механический КПД от этого лучше не станет. А Вы опять за свое, 90 и точка. Так дальше пойдет, скоро до 105 % механического КПД дойдем. Это все от того, что Вы все время путаете - дополнительную мощность "пойманную в цикле" или крутящий момент (или что там у Вас ) почему-то записываете в раздел повышения механического КПД, а оно к Вашему сведению только падает с увеличением количества применяемых агрегатов, снижение же удельного расхода топлива связано с увеличением эффективности выделившейся при рабочем ходе теплоты, т.е. повышения средней эффективности и давления рабочего цикла.
О гильзах.
Да первый был Чарльз Найт, но он придумал двойную гильзу - одна в другой, и они перемещались только вверх вниз от кулчковых валов. А Рикардо придумал одногильзовый вариант - гильзу со сложным движением по эллипсоидной кривой. Извините, но это разные вещи.
Теперь о температурах вверху и внизу гильзы. Если я Вам скажу, что Вы ошибаетесь на счет температур Вами приведенных, то Вы на меня опять обидитесь (прошу не обижаться). Так вот, в двигателе Рикардо исключительно благоприятно распределяются температурные поля. Почему?, а все из-за того, что снаружи гильза скользит по очень тонкой прослойке масла, и эта пленка очень эффективно передает теплоту от гильзы в корпус, а так как гильза перемещается вверх вниз, то и пленка масла точно также курсирует по большой площади загильзового пространства.
На этом эффекте разработаны и построены теплообменные аппараты, которые на единицу площади способны в несколько раз увеличить тепловой поток, уровень, который для обычных теплообменников недоступен.
В заключении повторюсь, да Лайкоминг я не успел перебрать, это точно, но зато перебирал двигатель от франзузского учебного самолета воздушного охлаждения. Что сказать, там такой уровень разработки, и некоторые его элементы так совершенны, что даже в самых крутых современных моторах такого уровня не встречал. Чего стоит только одно его маслосъемное кольцо.
В общем славно пообщались.
Вы только не рассказывайте мне про инерционный наддув, что это такое, я прекрастно знаю. И что такое настроенный выхлоп и настроенный впуск тоже. И какие у кого коэффициенты наполнения и от чего они зависят, и какая средняя скорость воздуха во впускном трубопроводе (а Вы кстати знаете?). Похоже, что Вам кажется, будто Вы один владеете информацией, а все остальные ничего не смыслят, устарели, маразматики (Баландин, Рикардо, Рапипорт... ).
Сразу чуствуется варяг - ничего не читали, а уже обо всех имеете только отрицательное мнение - все дураки, и учиться ни у кого нельзя Но Рикадо не жил в СССР и Р. Бюссиен тоже, издавший прекрасный автомобильный справочник, и еще много иностранцев, книги которых переводили наши "засранцы", чтобы я дурак и другие, похожие на меня дураки их читали.
Сколько Вам я - дурак твердил, что любой тронковый двигатель не имеет механический КПД больше 85%, и приделаете Вы к нему турбину или нет,его механический КПД от этого лучше не станет. А Вы опять за свое, 90 и точка. Так дальше пойдет, скоро до 105 % механического КПД дойдем. Это все от того, что Вы все время путаете - дополнительную мощность "пойманную в цикле" или крутящий момент (или что там у Вас ) почему-то записываете в раздел повышения механического КПД, а оно к Вашему сведению только падает с увеличением количества применяемых агрегатов, снижение же удельного расхода топлива связано с увеличением эффективности выделившейся при рабочем ходе теплоты, т.е. повышения средней эффективности и давления рабочего цикла.
О гильзах.
Да первый был Чарльз Найт, но он придумал двойную гильзу - одна в другой, и они перемещались только вверх вниз от кулчковых валов. А Рикардо придумал одногильзовый вариант - гильзу со сложным движением по эллипсоидной кривой. Извините, но это разные вещи.
Теперь о температурах вверху и внизу гильзы. Если я Вам скажу, что Вы ошибаетесь на счет температур Вами приведенных, то Вы на меня опять обидитесь (прошу не обижаться). Так вот, в двигателе Рикардо исключительно благоприятно распределяются температурные поля. Почему?, а все из-за того, что снаружи гильза скользит по очень тонкой прослойке масла, и эта пленка очень эффективно передает теплоту от гильзы в корпус, а так как гильза перемещается вверх вниз, то и пленка масла точно также курсирует по большой площади загильзового пространства.
На этом эффекте разработаны и построены теплообменные аппараты, которые на единицу площади способны в несколько раз увеличить тепловой поток, уровень, который для обычных теплообменников недоступен.
В заключении повторюсь, да Лайкоминг я не успел перебрать, это точно, но зато перебирал двигатель от франзузского учебного самолета воздушного охлаждения. Что сказать, там такой уровень разработки, и некоторые его элементы так совершенны, что даже в самых крутых современных моторах такого уровня не встречал. Чего стоит только одно его маслосъемное кольцо.
В общем славно пообщались.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
RVD:
Не догадыветесь, какая разница между такими иследователями, как Рикардо и такими конструкторами, как Лоренс и Морхауз?
Первые, анализируя предмет с точностью до своих ограниченных познаний и не утруждая себя вопросами технической целесообразности и реализуемости, настойчиво и назойливо пропагандируют какую-нибудь муру, не обращая вснимания на (или сознательно игнорируя) факты, делающие эту муру совершенно бессмысленой.
Вторые делают моторы, технический уровень которых отличается от всех остальных на пропасть, и это различие сохраняется многие десятиления.
При этом они, может быть, читают и Рикардо, но расуждеют примерно так: Верю, верю всякому зверю, даже Ежу, а тебе - погожу.
ДВС, у которых механический КПД превышает 90% находятся в эксплуатации более 50лет.
ДВС с искровым зажиганием, у которых индикаторный КПД превышает 40% - тоже.
Всего моторов, которые отличаются такими красотами выпущено в мире более 500000. Только незначительная их часть к настоящему моменту списана.
Чем голословно твердить, что этого не может быть, может лучше задуматься.
Все же очень интересно, чем же Вы 20 лет занимались, если некоторые азбучные вещи до сих пор не можете понять.
Например, каким образом турбонаддув может повлиять на механический КПД (именно на механический), или какое температурное поле является благоприятным для цилиндра.
Поэтому, серьезно советую Вам трижды подумать, прежде чем что-либо будете писать.
Не дезинформируйте людей относительно действительного положения дел с двигателями внутреннего сгорания.
Еще несколько исторических справок.
Гильза, совершающайя одновременно возвратно-поступательное и вращательное движение, придумана именно Найтом. Рикардо не придумал сам ни одного технического решегния, кроме, возможно, носящей его имя камеры сгорания для нижнеклапанного двигателя.
В экспериментах с иследовательским одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, проводившихся в NACA в первой половине 30-х годов получили удельный расход топлива 185г/л.с.ч при степени сжатмя 5.5. Двигатель не содержал никаких прибамбасов. Интерсно, что один итот же результат был получен при трех способах питания : карбюратор, впрыск во впускной трубопровод и впрыск непосредственно в цилиндр. Какие выводы были сделаны?
Еще ода важная вещь: для того, чтобы механический КПД возрос с 85% до 92% нужно, чтобы механические потери уменьшились почти в 2 (два) раза при прочих равных.
Утверждение, что этого можно добиться, хоть за счет примениея гильзового газораспределения, хоть бесшатунного механизма - чистейшей воды бред сивой кобылы.
Не догадыветесь, какая разница между такими иследователями, как Рикардо и такими конструкторами, как Лоренс и Морхауз?
Первые, анализируя предмет с точностью до своих ограниченных познаний и не утруждая себя вопросами технической целесообразности и реализуемости, настойчиво и назойливо пропагандируют какую-нибудь муру, не обращая вснимания на (или сознательно игнорируя) факты, делающие эту муру совершенно бессмысленой.
Вторые делают моторы, технический уровень которых отличается от всех остальных на пропасть, и это различие сохраняется многие десятиления.
При этом они, может быть, читают и Рикардо, но расуждеют примерно так: Верю, верю всякому зверю, даже Ежу, а тебе - погожу.
ДВС, у которых механический КПД превышает 90% находятся в эксплуатации более 50лет.
ДВС с искровым зажиганием, у которых индикаторный КПД превышает 40% - тоже.
Всего моторов, которые отличаются такими красотами выпущено в мире более 500000. Только незначительная их часть к настоящему моменту списана.
Чем голословно твердить, что этого не может быть, может лучше задуматься.
Все же очень интересно, чем же Вы 20 лет занимались, если некоторые азбучные вещи до сих пор не можете понять.
Например, каким образом турбонаддув может повлиять на механический КПД (именно на механический), или какое температурное поле является благоприятным для цилиндра.
Поэтому, серьезно советую Вам трижды подумать, прежде чем что-либо будете писать.
Не дезинформируйте людей относительно действительного положения дел с двигателями внутреннего сгорания.
Еще несколько исторических справок.
Гильза, совершающайя одновременно возвратно-поступательное и вращательное движение, придумана именно Найтом. Рикардо не придумал сам ни одного технического решегния, кроме, возможно, носящей его имя камеры сгорания для нижнеклапанного двигателя.
В экспериментах с иследовательским одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, проводившихся в NACA в первой половине 30-х годов получили удельный расход топлива 185г/л.с.ч при степени сжатмя 5.5. Двигатель не содержал никаких прибамбасов. Интерсно, что один итот же результат был получен при трех способах питания : карбюратор, впрыск во впускной трубопровод и впрыск непосредственно в цилиндр. Какие выводы были сделаны?
Еще ода важная вещь: для того, чтобы механический КПД возрос с 85% до 92% нужно, чтобы механические потери уменьшились почти в 2 (два) раза при прочих равных.
Утверждение, что этого можно добиться, хоть за счет примениея гильзового газораспределения, хоть бесшатунного механизма - чистейшей воды бред сивой кобылы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Один из тех, кто уменьшал потери:
http://users.adelphia.net/~aeroengine/Morehouse.html
http://users.adelphia.net/~aeroengine/Morehouse.html
"Denis"
Знаете , есть такой афоризм: "Бес Вам в ребро", как говорится дерзайте в том же духе. Не хочу с Вами ни о чем больше спорить, и ничего Вам доказывать с Вашими 97 % механического КПД - оставайтесь всегда таковым. Хочу Вам сказать спасибо и за то, что Вы все заслуги в области изобретательства гильзового газораспределения приписали Найту. "Он" Вам будет за это очень благодарен.
Знаете , есть такой афоризм: "Бес Вам в ребро", как говорится дерзайте в том же духе. Не хочу с Вами ни о чем больше спорить, и ничего Вам доказывать с Вашими 97 % механического КПД - оставайтесь всегда таковым. Хочу Вам сказать спасибо и за то, что Вы все заслуги в области изобретательства гильзового газораспределения приписали Найту. "Он" Вам будет за это очень благодарен.
- Откуда
- Санкт-Петербург
К вопросу о механическом кпд.
Двигатель АШ82 имеет длину главного шатуна =2S, прицепных =1,5S.
Судовые тронковые =2-2,5S, крейцкопфные =2S.
Автомобильный дизель XUD11ATE 145мм/92мм=1,576
Двигатель АШ82 имеет длину главного шатуна =2S, прицепных =1,5S.
Судовые тронковые =2-2,5S, крейцкопфные =2S.
Автомобильный дизель XUD11ATE 145мм/92мм=1,576
ZR уже лет 15 читаю , в апрельском номере всегда шутки-небылицы попадались [/quote]
Согласен, однажды написали о рестайлинге вазовской семерки с новыми бамперами 🙂
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Поскольку дальше пошел совершенно бессистемный треп: [split] [link=http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1197457915][splithere][/link][splithere_end]
В дальнейшем прошу участников придерживаться темы ветки. Кому по существу сказать нечего, а просто хочется "за жизнь" - дуйте в раздел "Треп, болтовня..." и самовыражайтесь там до одури 🙂
В дальнейшем прошу участников придерживаться темы ветки. Кому по существу сказать нечего, а просто хочется "за жизнь" - дуйте в раздел "Треп, болтовня..." и самовыражайтесь там до одури 🙂
