экспериментальный вертолет

[slavka33bis]

Будьте так добры - подскажите ссылку!

Не прямо сейчас, но в ближайшее время обязательно.

мы с Вами без лишних эмоций рассуждпем о чисто технических вопросах. [highlight]Или...как?[/highlight]

При всех сложностях очень важно оставаться людьми.

 

[Doremidont]

А пока у меня к Вам есть вопрос.

Вы отвечаете вопросом на вопрос?

 

[slavka33bis]

А сейчас я начну готовить текст с разъяснением моей точки здрения в отношении торсионов и лопастей вместевзятых.

 

[Doremidont]

???

 

[slavka33bis]

А мне интересно.
Вы хотите узнать это мнение, применительно к Вашему варианту летания или вообще?
Хотя, раз уж Вы вспомнили "Роторфлай" и Ка-137, то я так думаю -"ВООБЩЕ".
Ну тогда терпение.
Я разрываюсь между двумя разделами.
Как в басне.
"Толи к красивым, толи к умным".

 

[Doremidont]

Среди баснописцев наиболее известны - Эзоп, Лафонтен, Крылов, Михалков...
Перу которого принадлежит упомянутая Вами басня?

 

[slavka33bis]

Вами басня?

Не удивлён.

или вообще?

Ладно.
Если вообще, то ...
Для начала, "озвучте", пожалуйста, Вашу точку зрения вот на такую ситуацию.
Как считаете(?) допустимо ли (?) конструктору при написании, допусти, РЛЭ вписывать пункт, гласящий:
- "после, даже очень удачной аварийной посадки вертолёта с отказавшим двигателем несущую систему ОБЯЗАТЕЛЬНО сменть на новую."
Или:
- "раскручивать НВ необходимо только с Общим Шагом, установленным на угол, соответствующий висению с максимальным взлётным весом.
   Запрещается раскручивать НВ с углом ОШ, установленном на НУУЛЬ"

 

[slavka33bis]

Вы согласны с тем, что абсолютно жёстким (в плоскости вертикального взмаха) но при этом очень податливым относительно его продольной оси торсион сделать не возможно категорически? 
Думаю, что согласны.  

 

[Doremidont]

Конструкторы оперируют с такими документами, как ТТЗ, ТТТ и т.д.
РЛЭ пишут в НИИ ВВС, например, адресуя их непосредстенно летным подразделениям (т.е. эксплуатантам).
После, как Вы выражаетесь, даже "очень удачной аварийной посадки" начинает работать аварийная комиссия. Только она устанавливает факт и масштабы повреждений.
Все рекомендации по эксплуатации АТ в частях вырабатываются во время летных испытаний в НИИ ВВС, НИИЭРАТ и т.д.

 

[slavka33bis]

РЛЭ пишут в НИИ ВВС

Вы правы.
Оговорился.

Обратите внимание.
На нимке очень чётко просматривается место и значение изгиба торсиона.

 

[slavka33bis]

После, как Вы выражаетесь, даже "очень удачной аварийной посадки" начинает работать [highlight]аварийная комиссия[/highlight]. Только она устанавливает факт и масштабы повреждений.

А где самодельщик любитель найдёт кучу специалистов для того, что бы они выдали ему рекомендации, осмотрев конструкцию вертолёта.после такой посадки?

 

[slavka33bis]

Вот ещё снимок:

 

[Doremidont]

А где самодельщик любитель найдёт кучу специалистов для того, что бы они выдали ему рекомендации, осмотрев конструкцию вертолёта.после такой посадки?

Я понял Вас.

Считается, что конструкция торсиона (пакета пластин) имеет некоторый расчетный запас. Разрушения  в первую очередь возникают на наружных пластинах пакета, при этом машина имеет возможность завершить полет. Это не раз наблюдалось на испытаниях.

Снимки великолепные. На мой взгляд они подтверждают правильность выбранных конструктивных решений.

 

[slavka33bis]

С Вашего разрешения, я закончу мою мысль, излогаемую в примитивноассоциативной форме.

Заключение:

И это торсионы  допускают такой изгиб только от статического момента лопастей в вертикальной плоскости.
А если подсчитать каким будет соотношение центробежной силы с подъёмной силой лопасти в тот момент, когда обороты упадут ниже, допустим, 70...65 %.
А лопасть при этом может создавать даже слегка бООльшую подъёмную силу, чем на висении или в горполёте.

Я такдумаю, что угол в этот момент должен быть довольно значительным.

Так что, торсионы тех вертолётов (ну как минимум, одного), которые Вы привели в пример должны и допускают очень значительные упругие деформации.
И это вполне штатные режимы нагружения торсионов.

 

[slavka33bis]

А где самодельщик любитель найдёт кучу специалистов для того, что бы они выдали ему рекомендации, осмотрев конструкцию вертолёта.после такой посадки?

Я понял Вас.

Считается, что конструкция торсиона (пакета пластин) имеет некоторый расчетный запас. Разрушения  в первую очередь возникают на наружных пластинах пакета, при этом машина имеет возможность завершить полет. Это не раз наблюдалось на испытаниях.

Снимки великолепные. На мой взгляд они подтверждают правильность выбранных конструктивных решений.

Дык, долджны ли торсионы деформироваться
(в разумных приделах, конечно, но всё-таки деформироваться)
или это, по Вашему, до сих пор НЕ ДОПУСТИМО?

              P.S.  И поставим, в конце концов, точку.  :-[

 

[slavka33bis]

🙂  А на этот вопрос, всё-таки, ответите? : 

Вы действительно собираетесь строить "вертолётостендотренажёр"?
Или, просто искренне желая "помоч людям", хотите подготовить необходимые материалы (по возможности, в полнейшем объёме) для того, что бы любой желающий, имеющий финансовую возможность, трезвую голову и руки, заточенные как надо, смог, используя подготовленные Вами материалы, построить такой агрегат за вполне разумное время?

 

[Doremidont]

Дык, долджны ли торсионы деформироваться
(в разумных приделах, конечно, но всё-таки деформироваться) 

Как Вы помните из лабораиорных опытов по физике, деформируется даже стеклянная колба, при нажатии на нее руками. Весь вопрос в величине деформаций и сил их вызывающих.
Удачные полеты вертолета на Ваших снимках, которому многие поют дифирамбы, лишнее подтверждение тому, что с этим вопросом все в порядке.

"Заброс" лопастей в полете при падении оборотов винта - явление известное со времен "разгула" автожиров. Как известно, от него не спасала даже классическая втулка с упорами лопастей. Торсионов тогда и в помине не было.

 

[Kimon]

Как только возникнет надобность, я сразу обращусь к Вам, как к непревзойденному специалисту по эластомерам и всем вопросам в области авиации.

А вот ЭТО у Вас - не получится! 🙂 Я вас просто проигнорирую, потому как:

А я то, хотел провозгласить Вас главным наследником великих идей композитов...

- это грубейший [highlight]САРКАЗМ[/highlight],

Уважаемый slavka33.150!  Ивините, с текста  понять трудно...

- а ЭТО, мягко говоря, [highlight]"некомпентагЕнность списыфилиста"[/highlight] - а с такими общение, не моя область знаний, впустую будет [highlight]потрачено время[/highlight]! 😎

 

[slavka33bis]

1) Как Вы помните из лабораиорных опытов по физике, деформируется даже стеклянная колба, при нажатии на нее руками.
2) Весь вопрос в величине деформаций и сил их вызывающих.

2) С этим спорить нет необходимости. Вы правы.

1) Слушайте, ну это просто не серьёзно.
Ведь так можно договориться и до того, что и алмаз тоже деформируется в довольно ощутимых и заметных пределах.
И кварц тоже.
Это конечно так.
Но мы с Вами (и всеми остальными), ведь, "говорим" об, именно, соотношении линейных размеров элементов и их деформации.
Как деформируется тонкая стенка стеклянной колбы, кстати, увидеть можно даже не вооружённым взглядом.

Но давайте "говорить" об более приближенных к нашей деятельности соотношениях линейных размеров и степени деформации на детальках, к которым приложены известные нагрузки.
Ведь, мы говорим об очень заметных глазу жеформациях.

Если взять две детали, имеющие абсолютно одинаковые форму и размеры.
И соответствовать эти параметры будут, допустим, «Роторфлаевским» торсионам.
Но одна будет изготовлена из стеклотекстолита, а другая - из, натурально, того стекла,
из которого изготавливаются лабораторные колбы или оконные стеклянные панэли.
И не важно, будут обе эти детали состоять из пакетов листового материала или они будут "монолитными".
Как считаете (?), что произойдёт с, натурально, стеклянным  торсионом при попытке изогнуть его в точно такую же дугу, которую видно на тех снимках, которые я для Вас уже выставил?
Правильно !
Этот торсион разрушится не дойдя даже до половины той деформации, которая видна на снимках.
А для стеклотексталитового торсиона такая деформация – вполне, штатная и очень даже допустимая.

В общем, определяющими факторами будут являться, именно,
- линейные размеры деформирующейся детали,
- соотношение высоты поперечного сечения и длины рабочего тела торсиона(или рессоры),
- действующих нагрузок в плоскости вертикального взмаха,
- действующих нагрузок в направлении продолной оси торсиона,
- материала, из которого изготовлен торсион (рессора)
- и применённой технологии при изготовлении торсиона(рессоры).

Так вот, «Роторфлаевский» торсион допускает, конкретно, видимые упругие деформации.

Вы же, наверняка, не видели то, как на "Роторфлае" происходит посадка из режима авторотации до полного приземления с, именно, неработающим ДВС.
И я не видел.
А интересно было бы посмотреть такое видео.

"Заброс" лопастей в полете при падении оборотов винта - явление известное со времен "разгула" автожиров.

Это Вы не 1987 год имеете ввиду?

Как известно, от него не спасала даже классическая втулка с упорами лопастей.
Торсионов тогда и в помине не было.

Правильно.
Этот "заброс" принимает опасные значения только тогда, когда обороты КРИМИНАЛЬНО НЕ ДОСТАТОЧНЫ.
И торсион при аналогичных факторах тоже не спасёт.
Я слышал, что "Роторфлаевский" торсион (помоему, только один) недавно так же, при раскрутке НесВинтов поломали.
Точно не знаю, на, скорее всего, при недостаточных оборотах и при порыве ветра.
Так же, я не в курсе, его загнуло вверх или вниз.

 

[Doremidont]

Я понял Вашу мысль.
На вертолете Ка-26 на земле раскрученный нижний винт концами лопастей проходит на расстоянии всего 900 мм от земли. Лопасти, как известно, композитные, весьма гибкие. При остановленных винтах прогибаются еще больше (см.фото).
Если исходить из ваших опасений, что произойдет с этим вертолетом при посадке на авторотации? Правильно, ничего особенного. Центробежная сила, действующая на лопасти (около 8 т)  не позволит лопастям зацепить за конструкцию, а тем более за землю (расчетный случай грубой посадки предполагает перегрузку, кажется, равную трем). Такой расчет позволяет гарантированно избежать касания лопастей со стандартной кочкой (неровностью площадки) 160 мм. Если же по какой-то причине обороты Н.В. окажутся  значительно ниже допустимых, то до посадки дело не дойдет, я думаю.
Был такой случай. При перегоне Ка-26 на АРЗ произошло разрушение ползушки (отказ путевого управления). Машина совершила посадку на авторотации крепче крепкого. После осмотра было принято решение заменить разрушившийся агрегат и продолжить перегон.
Что до автожиров, я имел ввиду случай 1925г (дата примерная). Тогда произошли несколько аварий из-за потери оборотов Н.В.
Вообще говорить о том, как заложить в конструкцию возможность избежать аварии при не выдерживании  допустимых оборотов, это все равно, что рассуждать о том, что станет с самолетом при потере скорости. Вспоминается такой случай. При рулении по раскисшему аэродрому съехал с полосы и увяз в грязи самолет Ан-2 с парашютистами на борту. Р.П. обругал летчика по радио, тот «психанул» и погнал парашютистов быстренько вытолкнуть машину. Потом спешным порядком, не ожидая, когда спортсмены рассядутся и наденут парашюты, был произведен взлет, от чего все покатились в хвост. С запредельно задней центровкой самолет лететь отказался и, парашютируя, рухнул на полосу. Матчасть была полностью исправна, пригодность самолета сомнений не вызывала. При аварийной посадке стойки шасси прошли сквозь нижнее крыло, расчалки коробки крыльев провисли, крылья приобрели отрицательное «V».
Я думаю, что в подобных случаях, конструкция не нуждается ни в каких «улучшениях».