S
slavka33bis
Ну что Вы?
Вы, наверное хотели написать:
- "На Ка-26 конец лопасти нижнего НВ невращающейся несущей системы, находящаяся в азимуте 180 градусов висит на расстоянии 900 мм. от поверхности площадки для стоянки вертолёта"
На фото, скорее всего, видно примерное расстояние до поверхности платформы.
И похоже, что там 900 мм, как раз и есть.
А пролетать концам лопастей на расстоянии 0,9 метра от земли при вращении на предвзлётных оборотах, конструкторы этого вертолёта не позволили бы ни в коем разе из условия безопасности для окружающих вертолёт людей.
Мясорубка не нужна была, ятакдумаю, ни кому.
Был нужен сравнительно безопасный соосный вертолёт.
В остальном, ВЫШЕЦИТИРУЕМОМ, я с Вами согласен.
Хотя, вроде, пока выходит так, что я с Вами ни в чём не соглашаюсь.
Дело в том, что такой значительный прогиб "покоящихся" лопастей на соосных винтах вполне обоснован.
Я думаю, ни Вы, ни многие другие, интересующиеся вертолётной тематикой, люди ни смогут привести в пример какой-нибудь вертолёт с одним НВ, который, будучи примерно такого же типоразмера и с такой же конструкцией втулки у которого так заметно прогибались бы их "пластиковые" лопасти под действием статического момента от их веса.
А почему?
Снова спрООсите Вы.
А дело всё в том, что в случае с соосными винтами конструкторы были вынуждены уводить центры масс лопастей от центра их вращения по возможности подальше.
Необходимо это для того, чтобы, по возможности максимально уменьшить высоту колонки соосных винтов.
И в результате этого (увода ЦТ лопастей ближе к их концам) момент инерции лопастей соосного вертолёта, при прочих равных условиях, стал значительно больше момента инерции НВ одновинтового вертолёта.
А следствием этой особенности соосных НВ стал тот факт, что при одинаковой силе тяги
при прочих равных условиях:
- диаметр НВ;
- Вес лопастей;
- количество лопастей;
- их геометрических характеристик;
- и оборотов НВ
угол конуса на соосных НВ получается заметно меньшим.
И наоборот.
Из-за отсутствия необходимости центры масс лопастей одновинтовых вертолётов находятся там, где им и надо находиться.
На самом оптимальном размахе лопасти.
А от этого при работе винта угол конуса одновинтового вертолёта заметно увеличен.
Правда, вместе с этим уменьшается момент инерции НВ.
И, соответственно, запас инерции вращения НВ значительно снижается.
А на фоне всеобъемлющей экономии на всём, на чём это только возможно, вес лопастей снижается (с каждой ступенькой в развитии конструкторской мысли) катастрофически.
К такой тенденции приводит и то, что материалы, из которых изготавливаются силовые элементы лопастей, практически с каждым годом, становятся, и прочнее, и легче.
А ставка в безопасности эксплуатации вертолётов, в последнее время, делается на, именно, НАДЁЖНОСТЬ РАБОТЫ ВСЕХ СИСТЕМ ВЕРТОЛЁТА,
И ДВС, в том числе.
А тут ещё и количество этих ДВС, устанавливаемых на один борт, потихонечку переваливает за два.
Это так же прибавляет надёжности и при этом сводит шансы пилотов, безопасно приземлиться при отказе всех бортовых ДВС, практически К НУЛЮ.
Это же не лопасти,
Это же пёрышки с жёсткостью и прочностью самой наилегированнейшей стали или «углекомпозита».
Doremidont, уважаемый, Вы логику моего рассуждения ещё не потеряли? 🙂
Напоминаю. :-[
Смысл в причине такого, относительно бООльшего «прогиба» КОМПОЗИТНЫХ ЛОПАСТЕЙ СООСНЫХ ВЕРТОЛЁТОВ.
[highlight]НЕ ПРАВИЛЬНО.
ПРОИЗОЙТИ МОЖЕТ МНОГОЕ и МАЛОПРИЯТНОЕ[/highlight]
И самое основное - пилот долго будет, мягко говоря, в шоке.
Если, конечно, посадка окажется удачной, хотя бы для экипажа и пассажиров.
О каких восьми тонных Вы говорите?
Эти восемь тон сохранят свой номинал только до момента начала подрыва общего шага перед приземлением.
А за 10…15 метров снижения с подорванным, до максимального значения, общим шагом,
к моменту «встречи» земли с колёсами вертолёта, эти восемь тон, за считанные десятые доли секунды довольно не принуждённо
могут превратиться в 4…3…2 тонны ценртобежки.
И это при том, что лопасть в эти мгновения будет создавать 80…60…40 процентов от максимально возможной подъёмной силы, которую эта лопасть может создавать в нормальном моторном полёте.
А исходя из этих вводных можно вычеслить, примерноконечно и очень грубо, чему станет равен угол конуса НВ перед самым моментом касания земли.
И скорее всего, это будет уже не конус, а что-то другое.
А [highlight]такой расчёт[/highlight], расчитывается на перегрузку при приземлении (в 3g) только для фюзеляжа, всех его составляющих и всех его "наполнителей".
И к предоставлению дополнительного шанса для лопастей неприкоснуться с землёй [highlight]НИ КАКОГО ОТНОШЕНИЯ НЕ ИМЕЕТ[/highlight]
Лопастям, в случае аварийной и даже грубой, но удачной посадки, прикоснуться с землёй не позволит другой фактор.
А именно:
В момент разгрузки Несущей Системы после касания колёсами шасси лопасти, даже создавая (к моменту касания) только 40% их максимальной подъёмной силы (а это 217 кг), даже учитывая перегрузку 3g, эти лопасти от разницы между силой веса (примерно, 26 x 3g = 78 кг) и подъёмной силой (217 кг) не только не коснутся земли или какого-нибудь элемента конструкции вертолёта, а ВООБЩЕ смогут ("заброситься") УВЕЛИЧИТЬ УГОЛ КОНУСА НВ.
Правда, на очень коротенький отрезочек времени.
Конечно, если быть более корректным, то пересчитать необходимо не силы (веса лопасти и её подъёмную силу), а моменты от этих сил относительно горизонтального шарнира лопастей.
И в этом случае, эффект от подъёмной силы, относительно силы веса лопасти, будет слегка ощутимее.
Ну это уже не так важно.
Я думаю, Вы ни какой парадоксальности в таком поведении лопастей в момент касания с землёй, НЕ УСМОТРИТЕ.
И лишнее подтверждение моим выводам Вы сами и представили:
А со всем остальным, "сказанным" Вами в Вашем крайнем сообщении
согласен целиком и полностью. 🙂
P.S. НЕ обессудьте, пожалуйста, за моё многословие.
