Спасибо, очень полезные фото и схемы.
ГАККЕЛЬ-3. Нужна информация.
Спасибо, очень полезные фото и схемы.
Да, такую я не видел... мне попадалась с нитками вперемежку грязнобелого и чёрного цвета... кстати плохо липнущая... я её просто выбросил тогда. А эта вполне приличного качества по виду... Не подскажете кто производитель или где прикупить моток? На самом деле на шасси и возле двигателя всегда грязи хватает и протирать такие замотаные туроны будет намного проще. 🙂
Интересный рисунок трёхцилиндрпового мотора с свободными впускными клапанами и отверстиями в нижней части цилиндров... Наверно это такой способ вентиляции картера ?
( для увеличения кликнуть картинку )
«24.5 HP Anzani, примерно 1909 г.»
Рисунок нашол на страничке «enginehistory»
Интересно что на двухцилиндровой мотоциклетной версии мотора ( 1910 г. ) с принудительным приводом впускных клапанов - нет отверстий внизу цилиндра :
«Anzani motorbike in 1910»
Как я понял - такие цилиндры появились на звездообразных авиамоторах Анзани после примерно 1912 года.
«Anzani motorbike in 1910»
Фото с сайта : http://www.flickr.com/photos/bollate/tags/anzani/
Ещё фото ( видимо ещё более позднего ) варианта двухцилиндрового мотора :
http://www.bikermetric.com/2011/04/vintage-bike-of-day-1925-2000cc-anzani.html
По следующей ссылке - у моделистов есть несколько интересных фото моторов и зарисовки цилиндров с указанием внешних размеров...
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=628111
А вот тут - очень интересные моторы - с вырезами в музее :
http://www.mincbergr.net/index.php?page=en-anzani-25hp
Одно из фото :
«anzani-25-hp»
Кстати - мотоциклы Анзани существовали одноцилиндровые - двухцилиндровые - и трёхцилиндровые -
тоже тоже существовали :
Anzani W3 - 3 cylinder cycle pacing machine 1907
http://thekneeslider.com/archives/2009/08/03/anzani-w3-3-cylinder-motorcycle-engine/
( для увеличения кликнуть картинку )
«24.5 HP Anzani, примерно 1909 г.»
Рисунок нашол на страничке «enginehistory»
Интересно что на двухцилиндровой мотоциклетной версии мотора ( 1910 г. ) с принудительным приводом впускных клапанов - нет отверстий внизу цилиндра :
«Anzani motorbike in 1910»
Как я понял - такие цилиндры появились на звездообразных авиамоторах Анзани после примерно 1912 года.
«Anzani motorbike in 1910»
Фото с сайта : http://www.flickr.com/photos/bollate/tags/anzani/
Ещё фото ( видимо ещё более позднего ) варианта двухцилиндрового мотора :
http://www.bikermetric.com/2011/04/vintage-bike-of-day-1925-2000cc-anzani.html
По следующей ссылке - у моделистов есть несколько интересных фото моторов и зарисовки цилиндров с указанием внешних размеров...
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=628111
А вот тут - очень интересные моторы - с вырезами в музее :
http://www.mincbergr.net/index.php?page=en-anzani-25hp
Одно из фото :
«anzani-25-hp»
Кстати - мотоциклы Анзани существовали одноцилиндровые - двухцилиндровые - и трёхцилиндровые -
тоже тоже существовали :
Anzani W3 - 3 cylinder cycle pacing machine 1907
http://thekneeslider.com/archives/2009/08/03/anzani-w3-3-cylinder-motorcycle-engine/
Вложения
kvadratov
Спасибо, очень полезные ссылки.
Поражаюсь этому итальянцу... за такой короткий промежуток времени напридумывать и запустить в серию столько разнообразных моторов...
Вообще говоря, период с 1904 по 1914год был на мой взгляд самым феноменальным в смысле прорыва во всех областях техники вообще и авиации в частности.
На самом деле "золотой век" сжатый до десятилетия. :~) :craZy
Спасибо, очень полезные ссылки.
Поражаюсь этому итальянцу... за такой короткий промежуток времени напридумывать и запустить в серию столько разнообразных моторов...
Вообще говоря, период с 1904 по 1914год был на мой взгляд самым феноменальным в смысле прорыва во всех областях техники вообще и авиации в частности.
На самом деле "золотой век" сжатый до десятилетия. :~) :craZy
kvadratov
Очень хорошо что Вы зашли на нашу ветку. 😉
Вам вопрос как знатоку в мотоциклетном вопросе: нет ли на примете у Вас какого-нибудь двигателя от современного "чоппера"... похожего внешне на длинноходный V-образный Анзани... мощностью 50-70л.с.... желательно с "допотопным" внешним видом конечно. 🙂
Очень хорошо что Вы зашли на нашу ветку. 😉
Вам вопрос как знатоку в мотоциклетном вопросе: нет ли на примете у Вас какого-нибудь двигателя от современного "чоппера"... похожего внешне на длинноходный V-образный Анзани... мощностью 50-70л.с.... желательно с "допотопным" внешним видом конечно. 🙂
Спасибо за оказанное доверие 🙂
Про варианты современных моторов я подумаю.
А пока хочу сказать о другом.
Я немного почитал в сети про рассматриваемые самолёты и понял что ИМХО ГАККЕЛЬ-3 - а также 1 и 2 - были очень несовершенными самолётами. Ну примерно как первый аппарат братьев Райт... Тоесть это ценный экспонат - но если даже его воссоздать - один в один и даже найти родной мотор в ходовом состоянии - летать на нём невозможно. думаю что если поставить современный мотор - подходящих габаритов но надёжный и более мощный ( к примеру БМВ ) - полёты получатся - дай бог не описаться со страху и шею не сломать.
Тоесть если строить это изделие - то разговор может реально идти скорее не о летающем самолёте - а о полноразмерной модели хорошего качества. Чтобы разглядывая в музее - можно было получить реалистичное представление о конструкции. Чтобы самолёт - при желании - можно было снять в кино. Возможно - даже на рулёжке. Но не летая. Чтобы летать имеет смысл построить нечто более совершенное - вроде Вуазена ну и так далее.
Если строить модель - реконструкцию для музея - это позволяет использовать упрощённый подход к прочности и весу. Можно скажем применять не тонкостенные а водопроводные трубы - любое с виду подходящее полотно для общивки - ну и так далее. Если говорить про мотор для музея - учитывая что найти родной крайне сложно или дорого - а воссоздать действующий мотор Анзани - тоже крайне сложно и дорого - самое простое изготовить красивый макет мотора из дерева и отдельных металлических частей и покрасить. Для музея - будет макет - первый сорт. Для кино - можно предусмотреть возможность пристыковки к заднему хвостовику вала макета мотора - работающего мотора - ну зотябы РМЗ - 640. Ездить по рулёжке - будет возможно.
Если пробовать поставить современный V-образный мотоциклетный мотор - тяга будет хорошая - а внешний вид - не очень. Вот - скажем внешний вид мотоустановки на базе современного мотора от мотоцикла Харлей ( с ней летал самолёт типа Зодиак ) :
«Harley Davidson V-twin conversion kits for homebuilt aircraft.»
Фото из сайта :
http://thekneeslider.com/archives/2007/03/05/motorcycle-engine-powered-airplanes/
Ещё ссылка :
http://www.skyray.us/photo.htm
У нас мотор от Харлея - редкая и дороговатая вещица. Но в америке их как гуталина на гуталиновой фабрике. Однако внешний вид такого мотора - как двигателя для реплики - меня не очень впечатляет - даже если его можно было бы купить на базаре за 300 баксов...
Как мотор для произвольного самолёта - наверно не плохой вариант. Хотя у нас - больше распространены японцы и в наших условиях - более привлекательным ( из числа V-twin ) кажется мотор от Yamaha XV-1100 Virago. С мотором Virago 1100 - к примеру летал такой самолёт :
«самолёт»
Подробнее здесь :
http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=882.0
В рассмотреном самолёте мотор стоит под капотом и в другом развороте... Но при желании - повернуть его можно. Потребуется редуктор.... Но сделать можно.
Устроит ли внешний вид мотора - отдельный вопрос ...
На вкус и цвет - рассудить сложно.
Про варианты современных моторов я подумаю.
А пока хочу сказать о другом.
Я немного почитал в сети про рассматриваемые самолёты и понял что ИМХО ГАККЕЛЬ-3 - а также 1 и 2 - были очень несовершенными самолётами. Ну примерно как первый аппарат братьев Райт... Тоесть это ценный экспонат - но если даже его воссоздать - один в один и даже найти родной мотор в ходовом состоянии - летать на нём невозможно. думаю что если поставить современный мотор - подходящих габаритов но надёжный и более мощный ( к примеру БМВ ) - полёты получатся - дай бог не описаться со страху и шею не сломать.
Тоесть если строить это изделие - то разговор может реально идти скорее не о летающем самолёте - а о полноразмерной модели хорошего качества. Чтобы разглядывая в музее - можно было получить реалистичное представление о конструкции. Чтобы самолёт - при желании - можно было снять в кино. Возможно - даже на рулёжке. Но не летая. Чтобы летать имеет смысл построить нечто более совершенное - вроде Вуазена ну и так далее.
Если строить модель - реконструкцию для музея - это позволяет использовать упрощённый подход к прочности и весу. Можно скажем применять не тонкостенные а водопроводные трубы - любое с виду подходящее полотно для общивки - ну и так далее. Если говорить про мотор для музея - учитывая что найти родной крайне сложно или дорого - а воссоздать действующий мотор Анзани - тоже крайне сложно и дорого - самое простое изготовить красивый макет мотора из дерева и отдельных металлических частей и покрасить. Для музея - будет макет - первый сорт. Для кино - можно предусмотреть возможность пристыковки к заднему хвостовику вала макета мотора - работающего мотора - ну зотябы РМЗ - 640. Ездить по рулёжке - будет возможно.
Если пробовать поставить современный V-образный мотоциклетный мотор - тяга будет хорошая - а внешний вид - не очень. Вот - скажем внешний вид мотоустановки на базе современного мотора от мотоцикла Харлей ( с ней летал самолёт типа Зодиак ) :
«Harley Davidson V-twin conversion kits for homebuilt aircraft.»
Фото из сайта :
http://thekneeslider.com/archives/2007/03/05/motorcycle-engine-powered-airplanes/
Ещё ссылка :
http://www.skyray.us/photo.htm
У нас мотор от Харлея - редкая и дороговатая вещица. Но в америке их как гуталина на гуталиновой фабрике. Однако внешний вид такого мотора - как двигателя для реплики - меня не очень впечатляет - даже если его можно было бы купить на базаре за 300 баксов...
Как мотор для произвольного самолёта - наверно не плохой вариант. Хотя у нас - больше распространены японцы и в наших условиях - более привлекательным ( из числа V-twin ) кажется мотор от Yamaha XV-1100 Virago. С мотором Virago 1100 - к примеру летал такой самолёт :
«самолёт»
Подробнее здесь :
http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=882.0
В рассмотреном самолёте мотор стоит под капотом и в другом развороте... Но при желании - повернуть его можно. Потребуется редуктор.... Но сделать можно.
Устроит ли внешний вид мотора - отдельный вопрос ...
На вкус и цвет - рассудить сложно.
Вложения
Правильный вывод. Я писАл выше именно об этом... полноценный самолёт - всепогодный ракетоносец из него конечно не получится... но в спокойную погоду с ветром до 3-5мс летать он вполне себе будет. :IMHO
Технически не вижу никаких противопоказаний... Этот Аэроплан мог иметь и более славную историю... еслиб зловредная бабка (мать императора Александра) не воспротивилась вырубке рощицы из нескольких деревьев посредине Гатчинского аэродрома-поля находящегося напротив её поместья...в которые и влетел Булгаков при облёте... Яков Модестович после первых полётов заменил бы двигатель на боле мощный (что он впоследствии с сделал на следующих моделях)
Вполне допускаю что в исходном виде для нормальных полётов будет маловата площадь ВО (хотя Блерио-11 например летал и с подобным оперением... а Гаккель для улучшения курсовой устойчивости зашил фюзеляж... а это многого стоит, поверьте моему опыту.) Думаю если этот недостаток будет выявлен при облёте, можно будет установить легкосъёмный прозрачный киль из поликарбоната например.
Второй вопрос который вероятно возникнет, это эффективность управления по крену... гоширование только верхнего крыла... вероятно придётся делать углы крутки не менее +-7град. ... что приведёт к достаточно серьёзным усилиям для управления по крену... но в описании встречается упоминание о штурвале типа автомобильного... а это уже полегче будет. В принципе с таким углом поперечного V, для полётов в спокойную погоду гоширование потребуется только на разворотах.
Ну и разумеется для того чтоб аэроплан имел более менее приличные взлётно-посадочные характеристики необходимо иметь двигатель не менее 50лс... и на мой взгляд есть ресурсы по снижению взлётной массы... килограммов на 70-80...культура веса тогда была весьма слабая в связи с отсутствием статистической и расчётной базы.... нам сейчас в этом плане значительно проще.
Что касается современных моторов типа Ямахи Вираго... Этот конечно не подойдёт... слишком модерновый и развал маленький... возможно есть что-то из Хонд-овских? На самом деле это один из вариантов... устанавливать взамен макета Анзани для демполётов....
Второй вариант: сделать лёгкий макет из аллюминия с проходящим через него валом от редукторного 503-го ротакса...а вот его уже закрыть лёгким фанерным ящиком внутри фюзеляжа... сечение фюзеляжа в этом месте: 60х70см... в принципе можно замаскировать под инструментальный ... в те времена такие встречались на Фарманах, Кертисах и Блерио.... и на автомобилях тех времён тоже... обычно на подножке или на "закорках"(между задними стоп-фонарями по современному.) 😉
В общем будем думать.
Но я абсолютно уверен что ультралайт подобной конструкции будет вполне летабельным. 🙂
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
По движку Анзани - зачем дырочки в цилиндрах
In 1909, a year that has been called “the year of practical powered flying” by some aviation historians, the air-cooled three cylinder “fan type” Anzani engine powered Bleriot's monoplane on its epic 37-minute flight across the English channel. This somewhat unusual engine had cast iron air-cooled cylinders with camshaft-operated exhaust valves and “atmospheric” intake valves that were kept closed by light springs and opened in reaction to the differential between atmospheric pressure and lowered pressure in the cylinder as the piston moved down on the intake stroke. It is surprising that this type of intake valve arrangement was used in early aircraft engines such as the Anzani when in practically all automotive engines of that era both the intake and exhaust valves were cam-operated. It did, however, eliminate one pushrod and rocker arm per cylinder, simplify the cam, and save weight.
In 1909, a year that has been called “the year of practical powered flying” by some aviation historians, the air-cooled three cylinder “fan type” Anzani engine powered Bleriot's monoplane on its epic 37-minute flight across the English channel. This somewhat unusual engine had cast iron air-cooled cylinders with camshaft-operated exhaust valves and “atmospheric” intake valves that were kept closed by light springs and opened in reaction to the differential between atmospheric pressure and lowered pressure in the cylinder as the piston moved down on the intake stroke. It is surprising that this type of intake valve arrangement was used in early aircraft engines such as the Anzani when in practically all automotive engines of that era both the intake and exhaust valves were cam-operated. It did, however, eliminate one pushrod and rocker arm per cylinder, simplify the cam, and save weight.
Приведен не убедительный отрывок статьи - вот этой :
http://www.enginehistory.org/air-cooled_cylinders_1.htm
Прежде чем критиковать - попробую перевести не очень криво - и ( по возможности ) литературно ведь с техническим английским - наверно не у вех хорошо.... :
В 1909 году, в год, который был назван "год практического покорения полёта" вошол в историю авиации трёхцилиндровый двигатель Anzani - “fan type” ( с "свободным / от пропеллера/ воздушным охлаждением" ). Это произошло благодаря эпическому 37-минутному полёту через Ламанш - совершонному Блерио на его самолёте с таким мотором.
Этот несколько необычный двигатель имел чугунные цилиндры с воздушным охлаждением с принудительным приводом от распределительного вала выпускных клапанов и "атмосферными" впускными клапанами, которые закрывались от усилия пружин и открывались в ответ на разницу между атмосферным давлением и понижением давления в цилиндре - когда поршень двигался вниз на такте всасывания. Удивительно, что этот тип впускного клапана был использован в первых авиационных двигателей, таких как Anzani, когда практически все автомобильные двигатели той эпохи уже имели кулачковый привод как впускных - так и выпускных клапанов. Это, однако, позволило исключить один толкатель и коромысло на цилиндре, упростить камеры сгорания, и сэкономить вес.
Думаю что ошибку вызвало упоминание о работе впускных клапанов от разряжения... Однако от разрядения в камере сгорания над поршнем а не под ним. Так что дырочки оказались тут непричём.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Сказка про масло ( часть 1 ).
Думаю что я разгадал назначение дырочек.
На мотоциклетных моторах Anzani и до и после первой мировой войны нет дырочек в нижней части цилиндров. И надобности в них нет. В древних мотоциклеьтных моторах было 2 варианта смазки - на прогар и с сухим картером.
Вот фото одного из более поздних моторов Анзани.
( с сайта http://www.bikermetric.com/2011/04/vintage-bike-of-day-1925-2000cc-anzani.html )
( для увеличения кликнуть картинку )
«1925_2000cc-2cyl-ohv_left-motor_anzani.»
Масло из бака поступает в маслонасос и отткда подаётся по трубке в газораспределительный механизм и к цапфе коленвала. Возможно что из левого штуцера механизма газораспределения излишки масла поступали на другую сторону - к маслёнке выходной цапфы.
На фото мотоцикла с обратной стороны шкив не даёт увидеть маслянный штуцер цапфы. А вот на фото авиационного мотора - такой штуцер на стороне выходного вала - прелестно виден.
Там и кроме него штуцеры есть -- но мы сейчас попробуем разобраться в первом приблтжении - не вдаваясь в дебри.
«anzani_military_model_fan_type.»
Впереди переднего цилиндра есть на картере штуцер - через который масло скорее всего капало на шатуны - а подавалось оно - вероятнее всего от ручного насоса стоявшего в баке.
Система смазки - подобного рода встречалась мне на моторе мотоцикла BSA примерно 20 года того века... и иных подобных.
На рисунке плунжерный нагнетающий насос и система циркуляции масла другого старинного мотора с похожим насосом и системой подачи масла.
«Matchless - Lubrication System.»
Продолжение следует.
http://www.enginehistory.org/air-cooled_cylinders_1.htm
Прежде чем критиковать - попробую перевести не очень криво - и ( по возможности ) литературно ведь с техническим английским - наверно не у вех хорошо.... :
В 1909 году, в год, который был назван "год практического покорения полёта" вошол в историю авиации трёхцилиндровый двигатель Anzani - “fan type” ( с "свободным / от пропеллера/ воздушным охлаждением" ). Это произошло благодаря эпическому 37-минутному полёту через Ламанш - совершонному Блерио на его самолёте с таким мотором.
Этот несколько необычный двигатель имел чугунные цилиндры с воздушным охлаждением с принудительным приводом от распределительного вала выпускных клапанов и "атмосферными" впускными клапанами, которые закрывались от усилия пружин и открывались в ответ на разницу между атмосферным давлением и понижением давления в цилиндре - когда поршень двигался вниз на такте всасывания. Удивительно, что этот тип впускного клапана был использован в первых авиационных двигателей, таких как Anzani, когда практически все автомобильные двигатели той эпохи уже имели кулачковый привод как впускных - так и выпускных клапанов. Это, однако, позволило исключить один толкатель и коромысло на цилиндре, упростить камеры сгорания, и сэкономить вес.
Думаю что ошибку вызвало упоминание о работе впускных клапанов от разряжения... Однако от разрядения в камере сгорания над поршнем а не под ним. Так что дырочки оказались тут непричём.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Сказка про масло ( часть 1 ).
Думаю что я разгадал назначение дырочек.
На мотоциклетных моторах Anzani и до и после первой мировой войны нет дырочек в нижней части цилиндров. И надобности в них нет. В древних мотоциклеьтных моторах было 2 варианта смазки - на прогар и с сухим картером.
Вот фото одного из более поздних моторов Анзани.
( с сайта http://www.bikermetric.com/2011/04/vintage-bike-of-day-1925-2000cc-anzani.html )
( для увеличения кликнуть картинку )
«1925_2000cc-2cyl-ohv_left-motor_anzani.»
Масло из бака поступает в маслонасос и отткда подаётся по трубке в газораспределительный механизм и к цапфе коленвала. Возможно что из левого штуцера механизма газораспределения излишки масла поступали на другую сторону - к маслёнке выходной цапфы.
На фото мотоцикла с обратной стороны шкив не даёт увидеть маслянный штуцер цапфы. А вот на фото авиационного мотора - такой штуцер на стороне выходного вала - прелестно виден.
Там и кроме него штуцеры есть -- но мы сейчас попробуем разобраться в первом приблтжении - не вдаваясь в дебри.
«anzani_military_model_fan_type.»
Впереди переднего цилиндра есть на картере штуцер - через который масло скорее всего капало на шатуны - а подавалось оно - вероятнее всего от ручного насоса стоявшего в баке.
Система смазки - подобного рода встречалась мне на моторе мотоцикла BSA примерно 20 года того века... и иных подобных.
На рисунке плунжерный нагнетающий насос и система циркуляции масла другого старинного мотора с похожим насосом и системой подачи масла.
«Matchless - Lubrication System.»
Продолжение следует.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
@kvadratov
Точно - увидел картинку в разрезе и стало понятно где стоит клапан на разряжение. Они немного уменьшат разряжение в картере, в этом особой нужды нет - слегка проще прокрутить при запуске 🙂 , а так только грязи в картер надует.
Точно - увидел картинку в разрезе и стало понятно где стоит клапан на разряжение. Они немного уменьшат разряжение в картере, в этом особой нужды нет - слегка проще прокрутить при запуске 🙂 , а так только грязи в картер надует.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Добрый вечер господа! Памятку летчика Руднева оказывается не размещал на форуме! Вот она!
http://narod.ru/disk/12487314001/Rudnevpamiatka1911.zip.html
Кто-то сдал в Салтыковку году в 1990-м, я сразу в те годы ее и скопировал. Конечно, эта книга достойна копирования в цвете в разрешении 400 точек на дюйм. Но как есть. Подчеркивания на ксероксе - это мои. Там данные по Блерио и по сборке его приведены - что важно и для постройки Гаккеля. Такой же подлинник имеется у Александра Сергеевича Никольского, сына Сергея Никольского, но он в Париже живет. В этом году 100 лет исполняется Памятке!!! :~)
http://narod.ru/disk/12487314001/Rudnevpamiatka1911.zip.html
Кто-то сдал в Салтыковку году в 1990-м, я сразу в те годы ее и скопировал. Конечно, эта книга достойна копирования в цвете в разрешении 400 точек на дюйм. Но как есть. Подчеркивания на ксероксе - это мои. Там данные по Блерио и по сборке его приведены - что важно и для постройки Гаккеля. Такой же подлинник имеется у Александра Сергеевича Никольского, сына Сергея Никольского, но он в Париже живет. В этом году 100 лет исполняется Памятке!!! :~)
Суфлирование картера. 😉
Спасибо Георгий. Очень интересно читать старые инструкции... порой они вызывают улыбку как при общении с ребёнком... но для понимания психологии конструкции начала прошлого века такая литература не может быть заменена ничем. 🙂
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Добрый вечер Сергей! Наверное это ужасно и уже не вылечить, но у меня "улыбку как при общении с ребенком" вызывают современные инструкции! А в памятке Рудневе до сих пор до конца разобраться не могу. Надо нам также его книгу Практика полетов на аэропланах скопировать в хорошем качестве. Кажется в Ленинке есть, и в Публичке. И еще книгу Борейко Основы авиации надо откопировать в цвете в разрешении 400!!! :~)
Здравствуйте уважаемые авиаторы!
Вопрос к "Байкалу" - насколько я понимаю идея реконструкции ГАККЕЛЬ-3 состоит в том, чтобы максимально близко воссоздать первоначальный образ самолета, ведь речь о доведении его до летного состояния не шла и перед Вами такую задачу никто не ставил?
Еще одно уточнение - в Иркутске создано Областное Государственное Бюджетное Учреждение "МУЗЕЙ АВИАЦИИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ"
Вопрос к "Байкалу" - насколько я понимаю идея реконструкции ГАККЕЛЬ-3 состоит в том, чтобы максимально близко воссоздать первоначальный образ самолета, ведь речь о доведении его до летного состояния не шла и перед Вами такую задачу никто не ставил?
Еще одно уточнение - в Иркутске создано Областное Государственное Бюджетное Учреждение "МУЗЕЙ АВИАЦИИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ"
Ну вот... Вчера АТИшник выставил фото... Хотя в общем и известное... А сегодня его нет. Видно на том сервере - откуда вставлено - прибили... Лучше бы сюда вставил непосредственно. Думаю что у топикстартера есть все основные известные фото самолёта Гаккель 3....
Но всёже возьму на себя смелость восстановить присутствие исчезнувшей фотографии.
Первоисточник моего экземпляра - статья с сайта :
http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/technics/1177/
Но всёже возьму на себя смелость восстановить присутствие исчезнувшей фотографии.
Первоисточник моего экземпляра - статья с сайта :
http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/technics/1177/
Вложения
Кстати предыстория создания этой ветки, думаю тоже имеет право на опубликование. Байкал, если что-то не так, Вы меня поправьте. Некоторое время назад, около месяца, Губернатор Иркутской области Д. Ф. Мезенцев в одном из интервью озвучил идею установки в 130-м квартале сего года, открытие которого планируется приурочить к 350-летнему юбилею г. Иркутска, копию самолета братьев Райт. Какой-то клерк при подготовке шпаргалки вписал именно эту модель. Но досконально не проникся историей своего города. Было озвучено ".... Иркутск является городом с богатой авиационной историей...." и все. После просмотра интервью в новостях, иркутская авиационная общественность возмутилась, почему Райт, когда у нас есть свои великие иркутские конструкторы, в том числе Миль, Камов, Гаккель. Мной, совместно с инициативной группой уже отработан вопрос о восстановлении вертолета Ми-1 и размещении его в экспозиции созданного "Музея авиации Иркутской области". Но создание копии самолета Гаккеля показалась более интересной, тем более, что бюджет меньше. На том и порешили...Спасибо Виноградову, что он подключилися к этой теме.
Вы просто не поняли... создание "мумии" для статической экспозиции совершенно не входит в наши задачи... можете сами поинтересоваться у Олега Торского - директора музея... на самом деле все уважающие себя музеи авиации стараются иметь максимальное количество именно летающих экспонатов... и это категорически правильный подход...
Что касается именно Гаккеля-3... первого российского летающего самолёта... то это втройне правильно... доказать практически его нормальную летабельность... и именно эта задача наиболее интересна для нас - пилотов- самодельщиков, практикующих полёты в нижних слоях атмосферы... 😉
За фото конечно спасибо... у нас оно уже есть в самом наилучшем качестве...
Кстати насчёт моих задач...... мне уже 25 лет никто задачи не ставит... ( разве что жена может что-либо попросить)...и в данном проекте я участвую исключительно по просьбе руководства музея.... пока на абсолютно безвозмездной основе... и задачи ставлю себе исключительно самостоятельно.
Огромное Спасибо Георгию Галли и его другу Геннадию Петрову - знаменитому историку отечественной авиации за дополнительные 8 фотографий отличного качества... Кстати Георгий, может имеет смысл выложить их и здесь дабы избежать дублирования?... Вы не будете против? 🙂
kvadratov
Спасибо за восстановление. У меня модем почти две недели чинили...
По движку предварительно решил использовать Тайгу с редуктором... В "инструментальном ящике" прямо за макетом Анзани... центровка получается конечно около 70%.... но положительный угол установки ГО и S-образность его, думаю должны компенсировать это безобразие... Кстати вполне реально просчитывается и снижение массы хвостовой балки.
С наилучшими пожеланиями ко всем участникам ветки, Сергей.