Очень интересно... Спасибо за спасибо.... 🙂
Значит мы знакомы... что собсно и немудрено в нашем достаточно немногочисленном сообществе. 🙂
Мой телефон 8 9027 670 972.
ГАККЕЛЬ-3. Нужна информация.
Очень интересно... Спасибо за спасибо.... 🙂
Значит мы знакомы... что собсно и немудрено в нашем достаточно немногочисленном сообществе. 🙂
Мой телефон 8 9027 670 972.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Добрый вечер Иркутянам от погруженного в белую ночь Питера! 🙂
Фотографии - это Геннадия Федоровича, перепишитесь с ним.
С моей точки зрения самое ценное в постройке Гаккеля это будет научный материал, который соберется по крупицам. Основная проблема - научной работой мало кто занимается. Результат исследования, реставрационного проектирования - эти бумажки собранные вместе будут дороже чем пострпоенный аэроплан. С моей точки зрения важно рабочие (!) чертежи снять с Анзани. Организовать музею командировки во Францию в архив Service historique de la Defense в наши архивы - годиков пять накопить информацию. Гораздо ценнее обладать такой папкой с документацией и описанием исследования и постройки, чем иметь аэроплан по габаритам совпадающий, но через два года сильно отличный от оригинала. Какой-нибудь историк найдет новую фотографию и Вас может угнетать чувство что сделали реплику а не копию.
Согласен, что на этот форум все фото надо выложить. В крайнем случае - то что Г.Ф.Петров уже выслал фото - они уже в научном обороте, можно даже не выкладывая в общий доступ уже обмениваться с коллегами, обсуждать. Даже так они уже введены в научный оборот. Надо бы архив РАН ф.608, оп.1, Д.5, Л.1 "капнуть"! Сам не знаю где это дело в Питере или Москве. Статью А.А.Демина "Погорелец Я.М.Гаккель" из "Легенд и мифов" надо распознать и сюда поместить...
Кстати Г.Ф.Петров спрашивал - как купить вышедшую в Иркутске новую книгу по Иркутскому авиазаводу, Летно испытательному подразделению 1932-1972г.?
Фотографии - это Геннадия Федоровича, перепишитесь с ним.
С моей точки зрения самое ценное в постройке Гаккеля это будет научный материал, который соберется по крупицам. Основная проблема - научной работой мало кто занимается. Результат исследования, реставрационного проектирования - эти бумажки собранные вместе будут дороже чем пострпоенный аэроплан. С моей точки зрения важно рабочие (!) чертежи снять с Анзани. Организовать музею командировки во Францию в архив Service historique de la Defense в наши архивы - годиков пять накопить информацию. Гораздо ценнее обладать такой папкой с документацией и описанием исследования и постройки, чем иметь аэроплан по габаритам совпадающий, но через два года сильно отличный от оригинала. Какой-нибудь историк найдет новую фотографию и Вас может угнетать чувство что сделали реплику а не копию.
Согласен, что на этот форум все фото надо выложить. В крайнем случае - то что Г.Ф.Петров уже выслал фото - они уже в научном обороте, можно даже не выкладывая в общий доступ уже обмениваться с коллегами, обсуждать. Даже так они уже введены в научный оборот. Надо бы архив РАН ф.608, оп.1, Д.5, Л.1 "капнуть"! Сам не знаю где это дело в Питере или Москве. Статью А.А.Демина "Погорелец Я.М.Гаккель" из "Легенд и мифов" надо распознать и сюда поместить...
Кстати Г.Ф.Петров спрашивал - как купить вышедшую в Иркутске новую книгу по Иркутскому авиазаводу, Летно испытательному подразделению 1932-1972г.?
В фотоархиве по ссылке - есть фотографии некоторых самолётов Гаккеля. Правда я не нашёл третьей модели. Возможно - плохо искал или не всё доступно интерактивно...
http://photoarchive.spb.ru:9090/www/showChildObjects.do?object=2001849231
http://photoarchive.spb.ru:9090/www/showObject.do?object=2001799165
http://photoarchive.spb.ru:9090/www/showChildObjects.do?object=2001849231
http://photoarchive.spb.ru:9090/www/showObject.do?object=2001799165
Ещё очень интересные ссылки - хоть и не самолёт Гаккеля - но технологически - близко родственное изделие тех лет :
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/282780L.html
http://www.theaerodrome.com/forum/pioneer-aviation/49847-breguets-pre-1914-aircraft-challenge-278-a-4.html
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/282780L.html
http://www.theaerodrome.com/forum/pioneer-aviation/49847-breguets-pre-1914-aircraft-challenge-278-a-4.html
Вложения
Добрый день Георгий.
На самом деле Вы конечно правы... кто обладает информацией - тот владеет миром... сказал кто-то из умных людей...
Однако задача эта почётная в наших условиях к сожалению практически невыполнима... пока вопросы финансирования даже собственно постройки аэроплана практически ещо не решены... про командировки с целью научных изысканий тем более говорить рано.
Тем не менее меня лично что называется "заусило"... очень хочется полетать на динамически подобной модели данной схемы с центровками в районе 70%... думаю никто из современных российских пилотов с такой центровкой ещо не летал... а уж больно интересно как это выглядит на практике. 🙂
Из всего понял только что это где-то в дебрях Российской Академии Наук?... :-? А у нас из форумчан или их приятелей нет никого туда вхожего? :🙂
Очень интересно... и где эта статья может быть?... гугль молчит... или я неправильно искал...
Есть такая книжка. Главный историк нашей ГИРД (Группы Инженеров Работающих Даром ... ;D) сказал что непременно обеспечит отправку экземпляра данного издания Самому Главному Историку Петрову. 🙂
Спасибо, очень полезные ссылки... в перспективе интересуют и Гаккель-7 и 9. 😉
Спасибо. Очень интересно... но не совсем понятно... к сожалению я плохо разбираюсь в тонкостях американского языка...
Вы не могли бы дать свой вариант перевода текста на русский? 🙂
Размещаю фотографии любезно предоставленные нашими уважаемыми историками Георгием Галли и Геннадием Петровым. Как и договаривались в ужатом виде, в полном качестве при необходимости их можно запросить у Георгия и Геннадия.
Вложения
и ещо... и пока это всё ... может кто ещо чего найдёт "завалившееся за рояль?" 🙂
Кстати обратите внимание на систему управления гошированием крыла от педалей... весьма интересное решение... экставагантное... и подозрительное для любого современного пилота... я снимаю шляпу перед испытателем Булгаковым... надо быть настоящим мастером чтоб летать с такой системой. [smiley=thumbsup.gif]
Кстати обратите внимание на систему управления гошированием крыла от педалей... весьма интересное решение... экставагантное... и подозрительное для любого современного пилота... я снимаю шляпу перед испытателем Булгаковым... надо быть настоящим мастером чтоб летать с такой системой. [smiley=thumbsup.gif]
Вложения
Двухцилиндровые веерообразные или V-образные двигатели Anzani были оснащены литыми чугунными цилиндрами на которых крепились перфорированные ребра охлаждения, выполненные из металлического листа. Группы отверстий, играющих роль дополнительных выхлопных окон, располагались на боковой стенке цилиндров таким образом, что поршень открывал их по достижении нижней мертвой точки.
Номенклатура трехцилиндровых веерообразных моторов Anzani и их параметры.
Сверху вниз: заявленная мощность (л.с.), диаметр цилинра (мм), диаметр цилиндра (дюймы), ход поршня (мм), ход поршня (дюймы), номинальные обороты, объем (куб. дюймы), вес (фунты), удельный вес (фунт/л.с.).
Сверху вниз: заявленная мощность (л.с.), диаметр цилинра (мм), диаметр цилиндра (дюймы), ход поршня (мм), ход поршня (дюймы), номинальные обороты, объем (куб. дюймы), вес (фунты), удельный вес (фунт/л.с.).
Вложения
Спасибо... я понял тоже примерно так... довольно интересная смесь двухтактного и четырёхтактного типа продувки. 🙂
Отлично! теперь можно изготовить достаточно точный макет Анзани. 🙂
Интересно как он работал?... из представленного эскиза совершенно непонятно как осуществлялось управление режимом... где дроссель?... или это карбюратор постоянного режима?... :-?
У него сверху была еще одна секция с дроссельным краном, как на этом чертеже (см. рисунок). Но вопрос интересный, глядя на фотографии складывается такое впечатление, что на аэроплане секции с дросселем не было и карбюратор был прикручен сразу к тройнику впускных труб и использовался как однорежимный.
Вложения
А этот эскиз именно с авиационной версии или мотоциклетной?
Это видимо ближе к истине... в тот период это было самое распространённое решение.... снижение выполнялось периодическим отключением зажигания... что было достаточно небезопасно и приводило к частым авариям и поломкам при посадке. (мне приходилось однажды использовать подобный способ захода на ультралайте 09... дроссель заклинил вследствии обледенения карбюратора... весьма неприятно... но в принципе вполне приемлемо. 🙂)
Полное название такое: карбюратор конструкции Grouvelle et Arquembourg производства фирмы Cudell от немецкого авиационного мотора Argus. 🙂 Это мотор с жидкостным охлаждением, поэтому в секции с дросселем присутствует рубашка обогрева, а на Анзани с воздушным охлаждением рубашки, понятное дело, не было.
Про дырочки:
Двухцилиндровые веерообразные или V-образные двигатели Anzani были оснащены литыми чугунными цилиндрами на которых крепились перфорированные ребра охлаждения, выполненные из металлического листа. Группы отверстий, играющих роль дополнительных выхлопных окон, располагались на боковой стенке цилиндров таким образом, что поршень открывал их по достижении нижней мертвой точки.
Всё это конечно интересно... однако есть спорные моменты. Не всё что пишут за бугром истина. И даже если там есть элементы правды - не обязательно что это правда для нашего случая.
Попробуем разобраться.
Мотор на приведенном фото - по виду оребрения цилиндров и форме дырочек - отличается от всех иных фотографий и от фотографии мотора - который стоял у Гаккеля. На этом можно было бы поставить точку. Но попробуем разобраться толком.
Анзани был весьма плодовит на разные конструкции. И безусловно - попробовал все варианты - какие можно вообразить. Мотор с этой ( верхней ) фотографии - возможно является первым прототипом или экспериментальным вариантом - по созданию цилиндра сборной конструкции... В таком виде - как я понимаю - серийных сборных цилиндров для авиамоторов ( реально стоявших на ЛА ) не было.
А какие были ?
Смотрим фото - они литые :
Вот мотор точно как на самолёте Гаккель 3 :
«мотор Анзани в музее. ( видны сколы чугунных литых рёбер ).»
( для увеличения кликнуть картинку )
Вот мотор в другом музее с чуть другим литьём :
«anzani-25-hp»
По вопросу из чего литые - на каком то импортном форуме спорили - это чугун - ковкий чугун или сталь... На самом деле - при некотором составе сплава - ответить на этот вопрос трудно. Есть составы сплава стоящие на грани чугуна и стали... Видимо с такими материалами и экспериментировал Анзани.
Ещё интересный момент. На фото - поршень не из алюминиевого сплава а из чёрного металла. Чтобы он мог работать без клина в паре с чугунной ( стальной ? ) поверхностью цилиндра - на поршень напресованы бронзовые кольца. Поршневые кольца врезаны в верхнее бронзовое кольцо.... Они видны если приглядеться.
Отверстия в нижней части цилиндра - соединяют полость картера с атмосферой - когда поршень находится в ВМТ. То есть это действительно система суфлирования картера. Но не только это....
Тезис про то - что поршень в НМТ открывал эти отверстия - как выхлопные окна в двухтактном кордовом моторчике - тоже правда. Но - тут есть ньюанс. Отверстия открывались после открытия выпускного клапана. Есть мнение - что при этом не выхлопные газы выходили из дополнительно открывшихся отверстий... А всё происходило наоборот. Выхлопные газы сначала устремлялись через выпускной клапан в выхлопную трубу. Потом открывались дополнительные отверстия внизу цилиндра и воздух ВСАСЫВАЛСЯ через них - увлекаемый вслед за улетающими через выпускной клапан и выхлопную трубу отработанными газами.... То есть имеет место быть - прямоточная продувка цилиндра в такте выпуска... Благодаря этому - удаление остаточных выхлопных газов происходило качественнее - не смотря на относительно не большие размеры выпускного клапана. Подобное ( прямоточная продувка ) бывает в моторах со встречно движущимися поршнями.
Правда на переходе от фазы всасывания к фазе сжатия - будет и потеря части топливной смеси... Как у двухтактника.
Анзани - был не тривиально мыслящим изобретателем - так что его изделия плохо укладываются в узкие рамки теории ДВС - прочитанной в объёме учебника для водителей категории В.
Кстати идея встречно движущихся поршней - одно время увлекала господина Анзани... Он даже построил деревянную модель :
«proto bois moteur anzani 3 cyl»
Ещё фото этой буратины :
http://www.estampemoderne.fr/index.php?part=10&spart=2&idoeuvre=2827&language=fr
В последующем - Анзани применил поршни из алюминиевых сплавов... Но это было чуть позже.
Обломки настоящего мотора Анзани с алюминиевыми поршнями :
«Обломки мотора Анзани»
Это и другие фото + фото по строительству копии самолёта Bl[ch233]riot на сайте :
http://hangarlm.free.fr/hlm10.html
Я думаю, что распространенное мнение о том, что обороты мотора в то время регулировалось только прерыванием зажигания несколько преувеличено. Конечно, для однорежимных моторов, таких как Wright и Antoinette, это было вообще единственным решением, однако уже в карбюраторе мотора Gnome присутствовала дроссельная заслонка, да и Руднев про Фарман пишет: "Пикирующим спуском называется крутой спуск с невыключенным мотором, число оборотов которого уменьшают насколько возможно." У того же Руднева в чертежах Фармана присутствуют проволочные тяги к дроссельной и воздушной заслонке карбюратора, так что пилот вполне мог дросселировать мотор по своему усмотрению.