Голландский шаг на дельталёте

[samlander]

Ну дайте же мне поумничать тоже: )))))

Постараюсь попроще.
Реакция на скольжение крылом и килем должна быть ОДИНАКОВА. В идеале.

Допускается опережающая килем.
Не допускается опережающая креном.

Скольжение на опущенное крыло - перекладка крена - скольжение - опять перекладка - все оч. быстро. Пилот не успевает, если вмешивается с запозданием и усугублением.

У дельты проблемы с килем (теоретически). Тогда задача
Непереусердствовать с V образностью - просто не создавать большой угол V

Именно с этим сейчас столкнулся и решаю проблему увеличением площади киля и одновременно снижая угол V крыла. Но на самолете.
Но чисто теоретически все работает одинаково, но с нюансами.

С уважением.

 

[Romaluga]

У дельты проблемы с килем (теоретически). Тогда задача
Непереусердствовать с V образностью - просто не создавать большой угол V

Все правильно, проблемы с килем. При маленьком угле атаки и отсутствии купольности дельт летит как осиновый листок. Хочет боком, хочет раком... Его ничто не ориентирует по курсу. V образием эту проблему не решить. По-этому, сначала нужно разобраться с регулировками крыла, обеспечив должное натяжение задней кромки с целью создания должной купольности. Это зависит от веса аппарата. Чем тяжелей, тем туже можно тянуть, так как угол атаки все-равно будет в норме для создания путевой устойчивости. С легкими тележками нужно ослаблять, чтобы "лопухи надувались", и крыло кабриловало до нужного угла атаки. И только потом можно тренироваться с подбором  V образия, обеспечивая данной регулировкой устойчивость в спирали.

 

[sun]

Я бы предостерег от бездумного переноса аэродинамики истребителей на дельтаплан. 

Вот именно! Голландец на дельтакрыле не так прост как кажется, в силу того что в процесс вовлекается переодическое перераспределение купольности крыла, различные деформации (плавающая килевая, гибкие консоли, и т. д.)
Влияние всего этого на склонность к различного рода раскачкам кажется никем еще толком не изучалась.

 

[Cobra]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить, напишите в личку, дайте хоть один раз прокатиться на таком, а то до сих пор все голандские шАги устранялись переучиванием пилотов и пословицей дело было не в бабине раз.бай сидел в кабине. :IMHO

 

[Romaluga]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить, напишите в личку, дайте хоть один раз прокатиться на таком, а то до сих пор все голандские шАги устранялись переучиванием пилотов и пословицей дело было не в бабине раз.бай сидел в кабине. :IMHO

Найди легкую тележку, килограмм 100-120, возьми любое свежее крыло, натяни до дури сколько сможешь как по консолям, так и по поперечине, и по латам, чтобы задняя кромка была в струну, потом дождись болтаночки с боковичком, и попробуй сесть. Потом расскажешь здесь, если захочешь!

 

[sun]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить

Есть пилоты умеющие голландить :о)

 

[Scooter]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить

Раньше с таким сталкивались, когда лавсановое крыло собиралось после зимней спячки.

 

[Cobra]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить, напишите в личку, дайте хоть один раз прокатиться на таком, а то до сих пор все голандские шАги устранялись переучиванием пилотов и пословицей дело было не в бабине раз.бай сидел в кабине. :IMHO

Найди легкую тележку, килограмм 100-120, возьми любое свежее крыло, натяни до дури сколько сможешь как по консолям, так и по поперечине, и по латам, чтобы задняя кромка была в струну, потом дождись болтаночки с боковичком, и попробуй сесть. Потом расскажешь здесь, если захочешь!

А че бы просто с Останкинской башни не спрыгнуть. Более оригенальный способ и статистика ЛП не пострадает!!!

 

[Cobra]

Есть кто нить в Мос. обл. с крылом умеющим голандить

Есть пилоты умеющие голландить :о)

Пять с плюсом)))))))

 

[Romaluga]

Если пальцы растопырить, то можно и с Останкинской башни... Лучше, однако, всем здесь вести себя поскромней. Мой пример с легкой тележкой - он из жизни. И он прекрасно иллюстрирует одну из главных причин недостатка путевой устойчивости. История была лет 10 назад, когда пришло время пересаживаться со старых лавсановых крыльев на современные. Куплено было новое крыло у прекрасного производителя. Заводские настройки очень тугие были под тяжелую телегу. По неопытности, их не стали менять, и прицепили крыло к очень легкой телеге, весом в 100 кг. Облетывали в штиль. Всем понравилось. Был отмечен нюанс, что при скорости 80 и выше крыло начинало немного рыскать. Но в штиль это прблем не вызвало. Следующие полеты были в болтанку. Сесть нормально не смог никто. Делали по 3-5 заходов и садились с мокрыми спинами. Курсовая устойчивость у крыла отсутствовала. Пробовали менять V. Эффекта никакого. Потом догадался кто-то нагрузить. Посадили второго пилота, и случилось чудо. То-же крыло, с той-же тележкой, в ту-же погоду полетело исключительно хорошо. Никаких раскачек, никаких проблем. Сняли второго, опять не сесть. Стало очевидно, что путевая устойчивость зависит от угла атаки и купольности. Угол V здесь влияет мало. Далее крыло было отпущено по консолям, задняя кромка ослабла, появилась купольность, увеличился кабрирующий момент и угол атаки, и все пришло в норму. Хотелось бы отметить, что данный форум - отличная площадка для обмена опытом. Конструктивным опытом! К сожалению, многие темы скатываются в амбициозные склоки. Уважаемый Cobra! Если у Вас есть полезный опыт по данной теме, Вы поделитесь. Обратите внимание, что все скандалы начинаются тогда, когда к обсуждению присоединяется участник, считающий всех других "раздолбаями".

 

[samlander]

Еще поумничаю:
Устойчивость дельты в путевом обеспечивается
1. Ослабленной и задранной задней кромкой(S-образность профиля и уменьшение пикирующего момента), она же купольность..
2. Повернутыми вниз концевыми частями крыла (антипики, если не ошибаюсь).

Висящая внизу тележка и тело и так создают избыточную поперечную устойчивость в нормальном полете, создающие предпосылки при малом флюгировании к голландке. Что делается при маневрах или при отрицательных перегрузках, или при предсрывных режимах - представить не хватает образованности. Ужас.

Поэтому любителям голландии рекоммендации:
1. затягиваем заднюю кромку(убираем S)
2. антипики в плюс.
3. угол V - образности в гору!

Счастливого полета, господа камикадзе!

 

[samlander]

Кстати, хорошая тема для самолетчиков.
У нас мало кто хорошо разбирается в данных тонкостях.
Просто у нас не так критично все. Поэтому проносит.

 

[mdp-shnik]

   Чтобы легче представить себе проявление голландского шага, того, который происходит от положительного V и недостаточной курсовой устойчивости, нужно понять, что это колебания. Колебаниям присущи собственная частота и затухание. Так вот положительное V, каким бы малым оно ни было, уже обеспечивает возможность колебаний, так как существуют положение равновесия и силы, возвращающие крыло к нему. Существует и затухание (демпфирование), вызванное геометрической круткой крыла. Это демпфирование должно быть настолько большим, чтобы подавить возможность появления колебаний.
Аппарат с большим V и достаточным демпфированием будет просто туго управляться, но в голландский шаг не входить.

Если V крыла отрицательно, пусть даже и мало, то оно вносит неустойчивость, при которой самопроизвольные колебания не возможны. Но пилот, стремящийся побороть эту неустойчивость, переваливает аппарат из одного крена в другой. Вследствие запаздывания управляющий движений пилота и зажатой трапеции (при которой и происходит понижение курсовой устойчивости), амплитуда раскачиваний быстро растёт и аппарат переворачивается. Именно это явление в 80-х почему-то назвали голландским шагом. Слишком уж много жизней оно унесло.

Чтобы разобраться в подробностях, предлагаю почитать статью:

https://vk.com/doc155134905_204138271

 

[samlander]

Ну и еще для понимания поперечной устойчивости и влияния на нее V:

Для крыла формула  имеет вид: mx кр=(Е+F) х V
откуда видно, что сколько град. угол во столько раз крыло более устойчиво.
А теперь зацените устойчивости нашего любимого мессершмитта 109 с его 7 град. V! Насколько эффективно его маленькое оперение.

 

[sun]

1. Ослабленной и задранной задней кромкой(S-образность профиля и уменьшение пикирующего момента), она же купольность..

Я конечно извиняюсь, но у Вас совершенная каша в голове. Купольность и S-образность - совершенно разные, практически никак не связанные вещи. S-образность профилей делается для обеспечения продольной устойчивости, а к поперечной  практически никакого отношения не имеет.

 

[samlander]

Ну вот же пост №21:
По-этому, сначала нужно разобраться с регулировками крыла, обеспечив должное натяжение задней кромки с целью создания должной купольности. Это зависит от веса аппарата. Чем тяжелей, тем туже можно тянуть, так как угол атаки все-равно будет в норме для создания путевой устойчивости.

Но в принципе, да...В тряпколетах я полный отстой...сорри

 

[Zakhar]

Еще раз обращу ваше внимание, что поперечная устойчивость дельтаплана с плавающей поперечиной в корне отличается от самолетной. Она отслеживает не только и не столько скольжение, сколько положения маятника. Если крыло находится в скольжении, но пилот висит в центре ручки и не планирует вводить крыло в крен, плавающая поперечина убирает кренящий момент, возникающий от скольжения (или от попадания в ротор).  Конечно, разные крылья имеют разные характеристики.
Рассматривать устойчивость и управляемость дельты и не обращать внимание на ее деформации нельзя

 

[Cobra]

ROMALUGA писал "Хотелось бы отметить, что данный форум - отличная площадка для обмена опытом. Конструктивным опытом! К сожалению, многие темы скатываются в амбициозные склоки. Уважаемый Cobra! Если у Вас есть полезный опыт по данной теме, Вы поделитесь"

Я вот на этом форуме фиг знает сколько лет и ни чего не меняется, да же ники участвующие в подобных темах одни и те же. Вы хотите конструктива, легко. Берете свой галандящий мудалет и вместе с ним наземным способом транспортируетесь на ближайшую площадку где есть кто то имеющий опыт полетов и настройки крыльев больше чем у автора голандца. Думаю что в 99% случаев дело будет не в бабине.
Приславутое толкни ручку от себя и будет тебе счастье полная чушь, статически и денамически неустойчивый аппарат все равно не успокоится. Остальное индивидуальные настройки крыла и опыт пилота. Один и тот же крыл не напряжет одного пилота, а другой на ём же прилетит с полными штанами впечатлений. :IMHO

Роды штука простая и вылазет у всех из одного и того же места, а все ровно по телефону принимают в очень редких случаях 😉.
Мудалет в зубы и к старшим товарищам, остальное треп и не о чем.
Явки и пороли можно узнать на этом волшебном ресурсе.

Вот и весь конструктив!

 

[Cobra]

Кстати, хорошая тема для самолетчиков.
У нас мало кто хорошо разбирается в данных тонкостях.
Просто у нас не так критично все. Поэтому проносит.

Что уже и самолеты заголандили?

 

[samlander]

Кобра, все супер разжевал.
Голландка на самолете? Легко.
B в.о. =0.38-0.4 . Низкоплан. И V градусов 5-6 .
Вэлкам в голландию.