Odissey116
Всё равно построю планер :)
- Откуда
- РФ
Серьезных вопросов к вам больше нет.
"Грач" с мотором HKS-700E.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ну если быть до конца объективным, то всё же использование триммера (перемещающего точку подвеса) увеличивает скорость по сравнению с просто подтягиванием ручки.
И вот по чему.
Не забываем что угол атаки крыла одинаковый на одинаковой скорости что на поджатой ручке что на передвинутой вперёд триммером телеге.
Но, на поджатой ручке мы получаем задранный нос телеги (увеличение сопротивления) и изменённый вектор тяги(с уменьшением тяги в горизонте), то есть изменение полётной конфигурации . И это изменение скорее всего не лучшим образом скажется на скорости.
Разница конечно не существенная, но факт на лицо.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот на дельталете триммер перебалансирует аппарат. Т. е. может перевести аппарат из режима одной крайней (скажем задней) центровки в другую крайнюю переднюю. При этом мы точно знаем, что нагрузки на РУ, мы не чувствуем. Но, ведь ни это было нашей целью. Нашей целю было безболезненно перейти из одного крайнего режима в другой. От меньшей скорости перейти к большей.
Мы говорим, что при этом нагрузки с РУ были сняты, а что скорости изменились мы, стало быть, не можем, при том что без триммера их достичь невозможно, а если и так, то с большим напряжением сил.
Я, вполне разделяю Вашу иронию.
НО! Почему мы можем такой триммер назвать, только снимающим нагрузки (хотя на самом деле он производит только перебалансировку), но ни в коем случае расширяющим диапазон его скоростей. Хотя ни то, ни другое, функционально, триммер не делает. Это как-бы, побочные явления. Основное, перебалансировка.
К Odissey116: Скажите прямо или, как угодно, обоснуйте, чтобы нельзя было триммер дельталета назвать, выполняющим функции расширения скоростей во всем своем возможном диапазоне. Без иронии. Для этого специалистов хватает. Аналогии были приведены.
Я, ведь конкретно сказал, почему считаю, что триммер дельталета, помимо основной функции пребалансировки, снимает нагрузки с РУ, и одновременно, хочется или нет, расширяет диапазон работы на разных скоростях. Так конкретно и Вы объясните, почему так считать нельзя. Ну, должна же быть какая-то логика. Или нужны только парадоксы.
Мы говорим, что при этом нагрузки с РУ были сняты, а что скорости изменились мы, стало быть, не можем, при том что без триммера их достичь невозможно, а если и так, то с большим напряжением сил.
Я, вполне разделяю Вашу иронию.
НО! Почему мы можем такой триммер назвать, только снимающим нагрузки (хотя на самом деле он производит только перебалансировку), но ни в коем случае расширяющим диапазон его скоростей. Хотя ни то, ни другое, функционально, триммер не делает. Это как-бы, побочные явления. Основное, перебалансировка.
К Odissey116: Скажите прямо или, как угодно, обоснуйте, чтобы нельзя было триммер дельталета назвать, выполняющим функции расширения скоростей во всем своем возможном диапазоне. Без иронии. Для этого специалистов хватает. Аналогии были приведены.
Я, ведь конкретно сказал, почему считаю, что триммер дельталета, помимо основной функции пребалансировки, снимает нагрузки с РУ, и одновременно, хочется или нет, расширяет диапазон работы на разных скоростях. Так конкретно и Вы объясните, почему так считать нельзя. Ну, должна же быть какая-то логика. Или нужны только парадоксы.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Кстати в чем принципиальное отличие самолетного триммера, от дельталетного?
Там триммер если, к примеру, возьмем только один канал, продольный. Остальные по тому же принципу действуют. Работает так. При отклонении РВ, скажем, вверх, на кабрировние, летчику сил не достаточно и он использует триммер, который отклоняется в противоположную сторону РВ и за счет набегающего потока и разницы плеч, возникаюший дополнительный кабрирующий момент помогает отклонить плоскость РВ на требуемый угол. Нагрузка на РВ уменьшается за счет помощи, которую оказал триммер. Т. е действие происходит непосредственно напрямую в одном канале.
Так разница триммера самолетного от дельталетного в том, что он действительно снимает нагрузки с органов управления, а дельталетный, если употреблять прямой смысл, только чисто механически производит перебалансировку аппарата. О чем выше и говорилось. Если уж разбираться принципиально.
Снятие нагрузки, как и расширение имеющегося запаса скоростей, всего лишь дополнительные функции такого триммера, т. е. действия не прямые, а опосредованные. А, ведь конечная цель при использовании триммера на дельталете, не только в перебалансировке и снятии нагрузок, а использовать его при эксплуатации во всем запасе имеющегося диапазона скоростей. Интерпретировать можно по разному. И, сказать однозначно сложно. Нет никакой официальной литературы, где бы точно были бы изложены функции и задачи возлагаемые именно на триммер дельталета. Вопрос открытый и как показал этот спор, дискуссионный.
Там триммер если, к примеру, возьмем только один канал, продольный. Остальные по тому же принципу действуют. Работает так. При отклонении РВ, скажем, вверх, на кабрировние, летчику сил не достаточно и он использует триммер, который отклоняется в противоположную сторону РВ и за счет набегающего потока и разницы плеч, возникаюший дополнительный кабрирующий момент помогает отклонить плоскость РВ на требуемый угол. Нагрузка на РВ уменьшается за счет помощи, которую оказал триммер. Т. е действие происходит непосредственно напрямую в одном канале.
Так разница триммера самолетного от дельталетного в том, что он действительно снимает нагрузки с органов управления, а дельталетный, если употреблять прямой смысл, только чисто механически производит перебалансировку аппарата. О чем выше и говорилось. Если уж разбираться принципиально.
Снятие нагрузки, как и расширение имеющегося запаса скоростей, всего лишь дополнительные функции такого триммера, т. е. действия не прямые, а опосредованные. А, ведь конечная цель при использовании триммера на дельталете, не только в перебалансировке и снятии нагрузок, а использовать его при эксплуатации во всем запасе имеющегося диапазона скоростей. Интерпретировать можно по разному. И, сказать однозначно сложно. Нет никакой официальной литературы, где бы точно были бы изложены функции и задачи возлагаемые именно на триммер дельталета. Вопрос открытый и как показал этот спор, дискуссионный.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
На, самолете, например, Ан -12, кто знает, управление полностью аэродинамическое, а самолет относится ближе к тяжелым. На посадочной прямой перед полосой, на высоте 50-100 м, командир накручивает триммер, когда внешние РУД-ы стягиваются до проходной защелки. А, внутренние выводятся на поддерживающий режим глиссады планирования до такого уровня, что обоим пилотам с большими усилиями приходится удерживать штурвал на пикирование.
В процессе выравнивания усилия постепенно пропадают А, после выдерживания, в момент создания посадочного положения усилия вновь возрастают, только в противоположном направлении, да так, что обоим летчикам приходится с огромными усилиями теперь тянуть штурвал на себя, чуть ли не вылезая из кресла и вовсю упираясь в педали, особенно, если по грузу центровка более передняя.
Но это все явление кратковременное и преодолеть это можно. Невозможно представить, как можно было бы управлять без триммера весь полет, а они (полеты) длительные. И, это всего лишь в небольшом диапазоне, от скорости планирования, до посадочной скорости.
Теперь представьте, как можно обойтись без него, используя весь диапазон скоростей до максимального режима. Да, на самолете этот диапазон скоростей в конструкции заложен, и без триммера его реализовать было бы невозможно. Да, триммер здесь снимает нагрузки на штурвал через специальные устройства на органах управления, но вместе с тем и расширяет возможности летчика по пилотированию во всем диапазоне скоростей.
Однако, как я говорил и раньше, принципы работы триммера дельталета и самолета совершенно разные. Но они оба дают возможность управлять ЛА -ми во всем диапазоне скоростей на всех режимах.
В процессе выравнивания усилия постепенно пропадают А, после выдерживания, в момент создания посадочного положения усилия вновь возрастают, только в противоположном направлении, да так, что обоим летчикам приходится с огромными усилиями теперь тянуть штурвал на себя, чуть ли не вылезая из кресла и вовсю упираясь в педали, особенно, если по грузу центровка более передняя.
Но это все явление кратковременное и преодолеть это можно. Невозможно представить, как можно было бы управлять без триммера весь полет, а они (полеты) длительные. И, это всего лишь в небольшом диапазоне, от скорости планирования, до посадочной скорости.
Теперь представьте, как можно обойтись без него, используя весь диапазон скоростей до максимального режима. Да, на самолете этот диапазон скоростей в конструкции заложен, и без триммера его реализовать было бы невозможно. Да, триммер здесь снимает нагрузки на штурвал через специальные устройства на органах управления, но вместе с тем и расширяет возможности летчика по пилотированию во всем диапазоне скоростей.
Однако, как я говорил и раньше, принципы работы триммера дельталета и самолета совершенно разные. Но они оба дают возможность управлять ЛА -ми во всем диапазоне скоростей на всех режимах.
Саша ,а как на Антее тогда
упираются, Марина Попович ставила на нём мировой рекорд по грузоподъёму?
S
sun
Не может один и тот же аппарат одинакового веса на одинаковом угле атаки лететь с разной скоростью. Изменения будут (мизерные) только в потребной мощности.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
На Ан-22 стоят гидроусилители, как на Ту-142 и двигатели одни и те же НК-12МВ. Там проще. Гидроусилители полностью снимают нагрузку с органов управления. На штурвале усилия, в результате их работы, фактически отсутствуют. И, чтобы летчик случайно не сломал самолет, превысив перегрузку, против него стоят пружинные загружатели.
В продольном канале даже два пружинных загружателя, работающих по определенной программе, в остальных по одному. А, уже против них, если летчику все же надо отклонить штурвал на больший угол установлены механизмы электротриммирования (МЭТ) с нажимными тумблерами, прямо на рогах штурвала.
Летчику не надо производить никаких лишних движений, только пальцем отжать тумблер в нужную сторону, когда потребуется снять усилие со штурвала.
Ан-12, один из самых сложных самолетов в управлении, особенно на взлете и посадке, да если еще с боковым ветром. У него узкое шасси под брюхом. И, разворачивается он при боковом вере не на ветер, а от ветра. Момент от фюзеляжа больше, чем от хвостового оперения, даже мощный форкиль не помогает.
Может, если крылья не однотипные (например, по площади) или двигатели разных мощностей.
S
sun
Позорище...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Согласен. Мощность здесь влияния, действительно, не оказывает. Только корректней отвечать следует, без экспрессий. Надо же подловил.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Купил у братьев китайцев очередной гаджет - комбинированый приборчик показывающий:
1) Время
2) Температуру
3) Влажность
4) Напряжение бортовой сети
5) Прогноз погоды
Датчиков температуры у него два - встроенный и внешний.
Встроенный похоже маленько врёт, нагреваясь от элементов прибора, а внешний кажет довольно точно.
Показания в принципе видны и без подсветки, а при подачи бортового питания подсвечиваются синим светом.
Цена вопроса менее 500р
http://ru.aliexpress.com/item/New-LCD-Display-Car-clock-with-Hygrometer-Thermometer-Digital-Automotive-Weather-Forecast-2125/564325792.html
Закрепил над приборным щитком
1) Время
2) Температуру
3) Влажность
4) Напряжение бортовой сети
5) Прогноз погоды
Датчиков температуры у него два - встроенный и внешний.
Встроенный похоже маленько врёт, нагреваясь от элементов прибора, а внешний кажет довольно точно.
Показания в принципе видны и без подсветки, а при подачи бортового питания подсвечиваются синим светом.
Цена вопроса менее 500р
http://ru.aliexpress.com/item/New-LCD-Display-Car-clock-with-Hygrometer-Thermometer-Digital-Automotive-Weather-Forecast-2125/564325792.html
Закрепил над приборным щитком
Вложения
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
В данном девайсе есть ещё и функции контроля предельных величин, то есть можно задать например температуру +3 и приборчик оповестит о критической для полётов температуре.
Напряжение он тоже может контролировать по выставленным пределам.
Влажность же вообще жизненно важный для пилотирования параметр. Ведь одно дело температура +3 когда влажность 50% и совсем другое при влажности 100%
В общем на мой взгляд девайс стоит этих денег.
Напряжение он тоже может контролировать по выставленным пределам.
Влажность же вообще жизненно важный для пилотирования параметр. Ведь одно дело температура +3 когда влажность 50% и совсем другое при влажности 100%
В общем на мой взгляд девайс стоит этих денег.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Сегодня опять изменил наклон моторамы - вернул обратно на одну дырочку (было +10 стало +5 градусов, на земле)
В полёте за счёт прокачки телеги наклон вектора тяги становится больше, вероятно порядка 10.
Что при этом изменилось?
1) Опять возросли обороты в горизонте (при балансире), на +10 было 4000об/мин, а на +5 теперь стало 4200об/м.
2) Зато чуток увеличилась скороподёъмность, примерно на 0,2 м/с
Данная коллизия происходит (как я понимаю) из за того, что я увеличил подъём переднего колеса на вывешенной телеге.
Если бы он был меньше, то и прокачка телеги была бы меньше, а тогда с начальным углом вектора тяги +10, в полёте получалось бы +12 (примерно).
А с большой прокачкой в полёте вектор тяги получается (примерно) +15 градусов.
Вот теперь сижу и чешу репу :-?
Какой выбрать наклон?
Если сделать побольше - то будет экономичнее в горизонте, но чуть хуже по скороподъёмности.
А если выбрать поменьше - то наоборот.
Что посоветуете?
В полёте за счёт прокачки телеги наклон вектора тяги становится больше, вероятно порядка 10.
Что при этом изменилось?
1) Опять возросли обороты в горизонте (при балансире), на +10 было 4000об/мин, а на +5 теперь стало 4200об/м.
2) Зато чуток увеличилась скороподёъмность, примерно на 0,2 м/с
Данная коллизия происходит (как я понимаю) из за того, что я увеличил подъём переднего колеса на вывешенной телеге.
Если бы он был меньше, то и прокачка телеги была бы меньше, а тогда с начальным углом вектора тяги +10, в полёте получалось бы +12 (примерно).
А с большой прокачкой в полёте вектор тяги получается (примерно) +15 градусов.
Вот теперь сижу и чешу репу :-?
Какой выбрать наклон?
Если сделать побольше - то будет экономичнее в горизонте, но чуть хуже по скороподъёмности.
А если выбрать поменьше - то наоборот.
Что посоветуете?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Погода сегодня была просто песня!
Я разумеется не упустил возможности "побродить по окрестностям".
Сделал небольшой вояж длиной в 2,5 часа
Перед вылетом залил бак под пробку, после посадки в баке было намного больше половины (бак 42л.)
Получается примерно 15 литров за 2,5 часа
то есть это получается порядка 6л/час
И это при том, что я ещё и "поотжигал" на бреющих :craZy
Если же тупо лететь в горизонте, то страшно подумать до какой цифры может упасть расход 😀
Надо будет всё таки заняться и сделать точный замер.
Кстати, может есть какая то методика замера?
Я то думаю сделать по простецки - запитать карбы из прозрачной баночки подвешенной на подкос и спалив ровно литр засечь время.
Я разумеется не упустил возможности "побродить по окрестностям".
Сделал небольшой вояж длиной в 2,5 часа
Перед вылетом залил бак под пробку, после посадки в баке было намного больше половины (бак 42л.)
Получается примерно 15 литров за 2,5 часа
то есть это получается порядка 6л/час
И это при том, что я ещё и "поотжигал" на бреющих :craZy
Если же тупо лететь в горизонте, то страшно подумать до какой цифры может упасть расход 😀
Надо будет всё таки заняться и сделать точный замер.
Кстати, может есть какая то методика замера?
Я то думаю сделать по простецки - запитать карбы из прозрачной баночки подвешенной на подкос и спалив ровно литр засечь время.
S
sun
И вычесть из полученной цифири процентов 5-10, на скорости до крейсерских оборотов винт раскрутить немного легче.
-Мы замеряли таким способом,заливаем под горловину и летаем час(два),садимся,доливаем опять под горловину -получаем точный расход. Чем больше летаем тем более точный расход.
Можно летать и в горизонте ,и на различных режимах,в зависимости от цели и задачи.
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
Я за экономичность. Верни как было.
S
sun
Я бы проверил как влияет угол наклона м-рамы на скороподъемность, при весе близком к максимуму, и настраивал бы на максимальную скороподъемность вдвоем с толстым пассажиром.
Только пассажир для этих экспериментв нужен один и то же, откалиброваннный :о)
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Два часа полётов блинчиком?
Я же подохну от скуки ;D
И опять же на взлётном режиме расход больше.
Надо мерить в горизонте.
