Инжекторный в карбюраторный, как?

[-сергей]

Сергей,можно развернуть это высказывание ?
То есть, плюсы и минусы того и другого в конкретных примерах.

У меня пример такой: у карбюратора работающего на автобензине есть ограничение по высоте и температуре.
Если карман позволяет заправлять AVGAS 100LL или Б91/115, тогда этот пример не для Вас.

Я набирал 4400, там холодно бенз не закипит эт точно, да и не чего нам делать на таких высотах.
Проблема закипания в закопотированном аппарате в жару решается циркуляционной подачей.

Примеры?
У меня два раза контакт во впрысковом пропадал.
Один раз в полёте, потеря мощности дотянул.
Второй раз на разбеге , заглох.
С карбом то же проблемы бывали и даже вынужденные  но это был мой косяк. Я воздушный фильтр на герметик поставил а он почему то не застыл и крошки попали в поплавковую камеру и забили сразу оба жиклёра.Это было на предидущем моторе.
И всё равно я за карб.

 

[-сергей]

Кстати случай с попаданием крошек от герметика прилюбопытнейший.
После аварии погнулся корпус фильтра и фильтр не прилегал плотно поэтому я и намазал края герметиком.
Облётывал аппарат на поляне окружённой лесом, подход и взлёт над деревьями. Отлетал больше часа, пару раз мотор дёргался но не заглох. Я этому не придал значения.

На следующие полёты летали с аэродрома, сесть на вынужденную было где. На  взлёте, при переводе в горизонтальный полёт  мотор заглох. Сел всё нормально, попробовал запустится, завёлся сразу. Карб разбирать поленились. Погазовали, на взлётном несколько минут держали, работает хоть бы что.
Решил слетать,разбегаюсь, только оторвался на высоте метров 7 мотор встал. Самая опасная высота,  ручку подтянуть , преземлишся на переднюю стойку, отдавать свалишся. Решил всё таки отдать и парашутировать. От сваливания удержать то удалось но удар, от почти вертикального приземления на 3 точки, был ощутимый, но аппарат остался целым.
После этого вскрыли карбюратор, в поплавковой камере было всего две крошки герметика.
Вот и не верь после этого в то что техника  имеет душу.
Сначала он не навязчиво предупреждал, потом заглох над тем местом где можно было безопасно приземлиться. Я ни чего не предпринял и тогда он заглох в тот момент после которого игнорировать его предупреждения было уже не возможно.
А мог бы и угробить.

 

[deltafregat]

И цена вопроса для бедного самодела существенная что бы этот инжекотор грамотно запустить.

Да, это главный аргумент. Карб дешевле.

Применительно к конверсии порою как раз наоборот.
Мотор обычно идёт комплектом коса, блок управления и впрыск.
Всё это выбрасывается и приходится покупать коллектор, карбюратор, трамблёр и изготавливать проводку.Что иногда по цене сопоставимо со стоимостью мотора.

А еще лучше купить старый, выпуска 96 -98 гг мотор с карбом и ничего не надо докупать и изготавливать!Зажигание - один проводок с трамблера, и механический или электрический бензонасос. Все! Кстати, такие двигатели вдвое дороже новейших впрысковых. Догадываетесь, почему?Применительно к авиации.

 

[deltafregat]

Летал и на впрысковом двигателе. Хонда, 1.6.Все вроде норм. ,но топлива жрал немеренно!Пригласил настройщика, парень занимался настройкой гоночных двигателей.Часа 2 плевался, спрашивал, кто столько соплей навесил ,комп постоянно глючил,настроил, жрать стал намного меньше, а вот сбои зажигания на холостых оборотах так и не сумел победить.И теперь я летаю на карбовом двигателе, без проблем, и нервотрепок, чего и вам желаю! 😀

 

[subaru22]

после вынужденной посадки на лес на EJ 22, поставили карбы и зажигание ВАЗовское, переделка не сложная. Мотор остановил ЭБУ из- за перегрева в системе охлаждения, карб бы позволил дотянуть до ВПП

 

[Hitek]

Да к стати , смесеобразование на карбе качественнее , идёт постоянная подача плюс испарение в коллекторе

И часть смеси вылетает "в перекрытии" в трубу.

а при многоточечном впрыске  окончательное смешивание присходит уже с цилиндре.

Можно запросто закончить "замес "до открытия впускного клапана, а можно и начать после закрытия выпускного...

Инжехтур умнее :IMHO

 

[karkarich]

На средних и максимальных оборотах инжектор не имеет никаких приимуществ перед карбюратором. А вот на малых оборотах, в режиме автомобильных пробок, расход топлива значительно меньше по сравнению с карбюратором. Но для самолета необходим режим средних и полных оборотов. То есть тот режим когда инжектор уже не актуален. К тому-же настройка инжектора требует квалифицированного специалиста. Хотя у моего друга Пайпер с инжектором. Но он его возил для настройки аж за 700 км. В случае перенастройки опять снимать его с самолета и везти к черту на кулички.

 

[hardware]

любая электроника-НЕПРЕДСКАЗУЕМА.потому ОПАСНА.либо дублирование либо карб.голова одна.обочины нету.и спорить глупо

 

[SVD]

Это не главный аргумент. это второй. а главный - не надо напрягать мозги, изучать новое. Проще свою безграмотность и лень прикрыть наукообразными рассуждениями 

Почему лень, во первых вопрос такой, рационально ли это -инжектор там где и карб вполне справляется , а во вторых не все такие умные чтобы в эти провода лезть и учиться настраивать пол жизни, а когда строить и летать.

 

[hardware]

тупорылые пиндосы летают на магнето-недогоняют преимущества электроники-дятлы.а тут мотористы-автомобилисты втирают о плюсах инжектора.это как на крыше-заскользил и надежда что заноза в жопе остановит.хотя каждому своё.

 

[И]

тупорылые пиндосы

А почему тупорылые-то?

 

[Yurik_K]

любая электроника-НЕПРЕДСКАЗУЕМА.потому ОПАСНА.либо дублирование либо карб.голова одна.обочины нету.и спорить глупо

Глупо говорить глупости...
Это ж надо то, вся авиация по вашему идёт по пути увеличения опасности полётов, электроники с каждый днём становиться всё больше и больше, и как бы это не коробило вас но, как минимум, немалая её часть применяется именно для повышения уровня безопасности...
Кстати, относительно предсказуемости и надёжности. Мой опыт с карбюраторными двигателями (не авиа, так что если желаете можете поплеваться...) говорит как раз именно об обратном, никогда не знаешь что ждать от карбюратора, с инжектором ещё не имел проблем вообще!
Кстати понравился пример приведённый -сергей. Т.е. попадание герметика не туда - это "по своей глупости", а потеря контакта (что в общем то просто так не бывает и как правило тоже является следствием не подобающего ТО, применения не надлежащих комплектующих, не корректного монтажа проводки  и т.д.) это целиком и полностью вина инжектора.

а во вторых не все такие умные чтобы в эти провода лезть и учиться настраивать пол жизни, а когда строить и летать.

Так строить тоже не все настолько умные... но это ж не останавливает тех кто всё таки это делает - каждому своё!

 

[Red]

Меж тем, механические истинно авиационные впрысковые системы на "ломовых" движках исправно работают несмотря на 50-ти летний возраст! 🙂
Это оффтоп.

 

[Юрий-ТG]

тупорылые пиндосы летают на магнето-недогоняют преимущества электроники-дятлы.а тут мотористы-автомобилисты втирают о плюсах инжектора

Вопрос  не столько в электронике, сколько в пользе самого впрыска.
Первое  успешное применение было уже во время Второй Мировой. И не баловства ради, а победы для.

По своему опыту скажу, что карбюратор работает в узком диапазоне температур, за которым нужен постоянный контроль.
В жару паровые пробки .  При температуре воздуха [highlight]выше +29 на автобензине вылетать запрещено ![/highlight] если кто не в курсе - имейте это в виду.
От +5 и ниже -опасность  переохлаждения, за что к примеру В.П.Чкалов поплатился своей жизнью.
У меня был подобный случай, только в отличии от Валерия Павловича мне повезло больше.
Поэтому на всех карбюраторных самолётах указатель температуры карба в ряду основных приборов, а рычаг регулировки температуры (обогрева) в одном ряду с  рычагами управления.

Ещё из недостатков карба - это сложность настройки и поддержания стехиометрии смеси. Как следствие - нагарообразование или прогары.
Двигатель обвешанный кучей датчиков  с этим справляется гораздо лучше.  А их отказы к безопасности полётов  отношения не имеют, исключение только ДПКВ и сам мозг-ЭБУ.

Так что я поставил галку за впрыск. Хотя успешно эксплуатирую и то и другое.

 

[Суханов А.Н.]

У моей Хонды, мотоциклетной, уже 8 версий. Первые 4-е или 5-тькарбюраторные, а последующие инжекторные. 3,4,5,6, обратимы без настройки. Переставляй карб на инж, проводку, зажигание и вперед. И наоборот, инж. на карб. Но зачем? VFR 750, три двигателя RC24, RC30, RS32, разных годов выпуска сами себе хороши и продаются свободно. А пришло время и появился VFR 800 RС46 инжектор. В наличии и свободно продается. Можно любой системой пользоваться. После карба  обязательно возьму инжекторный. Не для сравнения. Время пришло, новых технологий. Надо и двигаться вместе с ним. Вылезут косяки из за качества бензина, а другие меня не интересуют, тогда буду думать возвращаться или нет к карбу. Но никто не повлияет на выбор. Потому что у меня своя статистика, и несколько карбовых VFR 750. И все разные по работе. Это и состояние старой проводки, и износ общий. Бывает, что мотор с пробегом 40 тыс.км, работает лучше мотора с пробегом 10 тыс км. Не в системе карбюратор-инжектор дело. В умении пользоваться тем, что в наличии. В возможности менять комплектующие быстро и на оригинал. Тогда любая система будет приемлема и иметь приоритет в сравнении с чем то там, за горами. Присматриваюсь к VFR 1200, он только инж. И для меня это правильная система. И если он будет выделываться из за намученного пиздесменами бензина, поменяю заправку и все. Буду следить только за топливными фильтрами, водой в баке (выплывшей из бензина), давлением в насосе. Хотя он и не заведется на низком. Так запчастей навалом. Заменю за пару недель с доставкой.
Сейчас ставлю и редуктор ременной, хотя многие отговаривают. Но года два назад я признавал только косозубые шестерни. Развалился завод, закрыли термичку. Но появился диллер фрицевский с зубчатыми ремнями и шкивами. Любой каприз за ваши деньги. И цена нормальная и кроме двух валов работы мизер. И что теперь лучше?   Косозубая шестерня или зубчатый ремень.   Где то уже писал - лучше то, до чего руки дотягиваются и мозги в данный момент.

 

[SVD]

 Где то уже писал - лучше то, до чего руки дотягиваются и мозги в данный момент.

+1
Подскажите уже же про [highlight]современные[/highlight] двигателя более подходящие под карбюратор с мощностью около 100 сил. с объемом от 1.5 до 2 литров
И кто просветит про ротоксные карбюраторы.
И вообще тема для помощи - ну нет возможности с инжектором воевать.

 

[Vassili]

Каждый день определяю октановое число различных сортов бензина на специальной установке с карбюратором на кафедре двигателей Тольяттинского университета. Качество бензина определяется по громкости детонационных стуков. Сделать это зачастую очень непросто. Мотор то сильно загрохочет, то затихнет. И приборы показывают, что процесс горения в двигателе напоминает неумело сложенный костёр: то разгорится, то потухнет. Стоит заменить карбюратор на форсунку, как картина резко меняется. Горение происходит значительно ровнее. Потому, что система дозирования бензина через форсунку значительно точнее. Я понятно изъясняюсь?
   Разумеется, карбюратор можно в поле разобрать, поковырять соломиной и лететь дальше абы как. Точной дозировки не было раньше и уж тем более не будет после полевого "ремонта". У инжекторного мотора много проводов. Если их расположить по-русски, то очень быстро какой-нибудь перетрётся или потеряет контакт в разъёме. Но если всё смонтировать грамотно, то долговечность инжекторного двигателя существенно выше, чем у карбюраторного. Сегодня карбюраторные двигатели расхваливают только те, кому лень разобраться в их конструкции и аккуратно относиться к двигателю летательного аппарата.

Золотые слова!

 

[Vassili]

У меня Сузука 1,5, расход от 7 литров. Если задаться целью то и в 6 можно уложиться.С лета прошлого года налетал 210 часов, ни одного отказа.(Тьфу-тьфу).Никаких головняков с настройкой, просто смонтировал и летаю.Прёт одного в горизонте на 3150 оборотов (сейчас по холодку)двоих на 3300 при редукции 2,5. Летом обороты чутка побольше. Покажи мне инжекторную Сузуку которая летает на таких оборотах, а это ресурс.

Приезжай, покажу. Хочешь в Уфу, хочешь в Канаду. Налетал за 12 лет не считал сколько часов, ни одного полного отказа в полете. В Уфе прошлым летом перед поездкой на Чемпионат Европы проверяли расход на телеге с G13BB меньше 6 литров в час. Стандартные настройки родной системы. Никогда не поменяю на карб и другим не посоветую.

 

[Vitalich]

В жару паровые пробки .  При температуре воздуха выше +29 на автобензине вылетать запрещено ! если кто не в курсе - имейте это в виду.

Жаль в 50-е -60е годы автомобили про это не знали и спокойно ездили в любую жару. Если под карбом есть теплоизолирующая прокладка и правильно организована продувка подкапотного пространства, а топливопроводы не лежат на выпускном коллекторе ничего не закипит. Спокойно летал на вальтере при + 33гр

 

[-сергей]

Приезжай, покажу. Хочешь в Уфу, хочешь в Канаду. Налетал за 12 лет не считал сколько часов, ни одного полного отказа в полете. В Уфе прошлым летом перед поездкой на Чемпионат Европы проверяли расход на телеге с G13BB меньше 6 литров в час. Стандартные настройки родной системы. Никогда не поменяю на карб и другим не посоветую.

Зачем приезжать то? Ты видео выложи все посмотрим.
И я сниму выложу и оброты в горизонте и расход.
А словами всё что хошь сказать можно.