Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

[Windguru]

Но продольно устойчивый не попадёт в кувырок. Если, конечно, не крутить петли, колокола, бочки на дельталёте.

Чтобы всем было понятнее, предлагаю убирать из лексикона "малоустойчивый или устойчивый ", нормально сконструированная бесхвостка должна быть устойчива по умолчанию. Как летать на аппарате, который не сбалансирован - нет смысла обсуждать, это удел определенного круга экспертов, которые и так знают, что делать, а для среднестатистического пилота пытаться оседлать "неустойчивость" это верная дорога к фатальным неприятностям. Неустойчивый аппарат - это не изделие, а полуфабрикат, промежуточный результат некого творческого процесса, который не факт, что трансформируется в нормальный аппарат.

Но это совсем не значит, что нормальный, заводской аппарат не кувыркнется, также верно и то, что просто так - нормальный аппарат не кувыркается.
Динамический срыв (в англоязычной среде whip-stall) гарантированно загонит в кувырок любой аппарат.
В обычном виде этот режим интуитивно понятен, мало кому в голову приходит загонять аппарат свечой в небо, другое дело, когда в дело вмешивается срез, градиент, термическая активность. Распознать режим в таком случае и успеть ПРАВИЛЬНО среагировать - задача не тривиальная, времени на осознанные действия совсем не остается, работают только наработанные правильные рефлексы. Причем чем более спортивный аппарат, тем времени меньше. Поэтому начинающим рекомендуют аппараты с открытой поперечиной.

при необходимости, используя аэродинамическое управление.

Аэродинамическое управление не панацея, жесткокрылы тому подтверждение. Соблюдение эксплуатационных режимов и умение читать аэрологическую и метео обстановку - залог успеха.

У всех ЛА есть своя "ахиллесова пята": у вертолёта - зона мертвеца и вихревые кольца, у автожира - захлест (не уверен в правильности названия режима) лопастей на малых углах или остановка ротора, самолеты и планера - штопорят, дельтики - кувыркаются, а пешеходы попадают под машины....
Квалифицированное обучение, качественная техника от заслуженных производителей. Идем вверх по лестнице мастерства последовательное и постепенно, все время на шаг позади своих текущих возможностей - мне кажется на этом нужно делать акцент.

P.S. По мимо озвученных книг и статей, про кувырки бесхвосток с балансирным управлением есть неплохой материал на английском
"TOWARDS THE TUMBLE RESISTANT MICROLIGHT"
Dr. Guy Gratton, MSETP
School of Engineering and Design, Brunel University, UK (also Test Pilot, British Microlight Aircraft Association)
Dr. Simon Newman
School of Engineering Sciences, University of Southampton, UK

 

[Kuprin]

Не так давно много пилотов гибло на крыльях Атлет. Надеюсь его больше не производят, так как причин катастроф так и не обнаружили

Вадим!!! Причину катастроф на Атлете разбирал с 2005г. И разобрался, устранил, 10 лет летаю на Атлете и ни каких проблем.. На Синтезе тоже эта проблема присутствует. Здесь на форуме проблему пытался озвучить, но никто этого даже не замечает, наверное думают, что это не существенно... Причина до безобразия проста... Никто не хочет замечать такие несуразности и как это влияет на устойчивость и управляемость.. Жаль...

 

[mdp-shnik]

Причину катастроф на Атлете разбирал с 2005г.

Очень хорошо. Пожалуйста, киньте мне в личку эту причину. В 2005-м я на форумах ещё не бывал.

 

[alouette]

Вадим!!! Причину катастроф на Атлете разбирал с 2005г.

И мне пжлста.

 

[sob]

Закон природы: избыток даёт обратный результат. Если можно летать без архитектурных излишеств, то так летать и нужно. Вы наверное не знали участников с никами Григ и Сан. Они больше никогда не появятся на форуме.

Знал. Всегда с интересом читал их посты. Переписывался с Сан в ветке про аэрод. упр. Его я могу сравнить с Громовым, а Грига с Чкаловым. Всегда читаю ветку про безопасность и все выводы по катастрофам дельтиков. Вы, наверное, не прочитали, что с аэрод. упр. я 6 лет отхимичил и налёт с ним более 500 час, а до этого 10 лет без него. Усилия по крену несопоставимые. Так что предлагаю не сырьё, а испытанный и отработанный девайс. На любые крылья. Причём, не продаю, а предлагаю пользоваться бесплатно.
И выступил только потому, что Адыгейские катастрофы, может быть, можно было предотвратить, если бы тема про устойчивость и управляемость была раньше. Я не считаю себя таким умным хитрым про профиль крыла, возможно Силинский тоже с этим разобрался, и для куража сам ещё добавил скорость своим аппаратам методом перегиба лат. С уважением. Олег Шмелев.

 

[Kuprin]

Очень хорошо. Пожалуйста, киньте мне в личку эту причину. В 2005-м я на форумах ещё не бывал.

Вадим!!! Одной фразой--неправильная геометрия профиля лат на лопухах,за боковым узлом...Спики ни причем....Уменьшил отрицательную V образность,на 35мм с каждой стороны и убрал лишнюю слабину нижних тросов путем замены верхнего троса... Самое главное--профиль лат,гибкое крыло безобразия в этом не терпит... Вспомни как в свое время прорисовывали профиль лат Магиона....Если таким образом положить латы Атлета, там такое безобразие откроется...Мы это обсуждали по латам в последней катастрофе в Адыгее...

 

[mdp-shnik]

Одной фразой--неправильная геометрия профиля лат на лопухах,за боковым узлом...Спики ни причем....Уменьшил отрицательную V образность,на 35мм с каждой стороны

Пожалуйста, прокомментируйте геометрию. Как понимать уменьшение V-образности? По модулю или по величине? Поясню. Было -V. Стало -V-35 или -V+35?

В своё время я заподозрил, что крыло было плохо натянуто по концам крыльев (со слов Гришаткина). Это позволили сделать СПИКи. И это стало причиной гибели Игнатова.

 

[Иванов]

В своё время я заподозрил, что крыло было плохо натянуто по концам крыльев (со слов Гришаткина). Это позволили сделать СПИКи. И это стало причиной гибели Игнатова.

Нет, не "это"...

 

[mdp-shnik]

не "это"...

А что?

 

[Kuprin]

Пожалуйста, прокомментируйте геометрию. Как понимать уменьшение V-образности? По модулю или по величине? Поясню. Было -V. Стало -V-35 или -V+35?

В своё время я заподозрил, что крыло было плохо натянуто по концам крыльев (со слов Гришаткина). Это позволили сделать СПИКи. И это стало причиной гибели Игнатова.

На Атлете пл.бок. узла ниже пл. килевой около 70-75 мм, я добавил пряшки на нижние троса у трапеции с осевым по отверстиям 45мм. и этим поднял пл.бок.узлов на 35мм.. А причину гибели Сергея( свое видение),это связано с прфилем лат,позже ,сейчас нет времени,вечером ..С уважением Виктор

 

[mdp-shnik]

поднял пл.бок.узлов на 35мм..

Т.е. увеличил V-образность. Понятно. Интересно, что с профилями лат?

 

[sob]

Чтобы всем было понятнее, предлагаю убирать из лексикона "малоустойчивый или устойчивый ", нормально сконструированная бесхвостка должна быть устойчива по умолчанию

Со всем согласен в Вашем сообщении, кроме вот этого. Любой пилот, даже начинающий, должен отличить продольно устойчивый дельталет от неустойчивого (отсутствие, или слабые, или обратные усилия на ручке). Устойчивый может превратиться в неустойчивый: неправильная сборка, иней, сильное обледенение, нитки где-то порвались, растяжение ткани - это только то, чему я был свидетель или участник, и ещё куча причин. Если такая беда после взлёта - срочно садиться, на любую более-менее пригодную площадку, жизнь тебе отмеряет секунды. И доказываю в соседней ветке, что у дельталета обязательно должен быть запас устойчивости, как раз для отдаления таких моментов.

 

[mdp-shnik]

Любой пилот, даже начинающий, должен отличить продольно устойчивый дельталет от неустойчивого (отсутствие, или слабые, или обратные усилия на ручке).

И по каким признакам он это будет делать? И кстати, неустойчивый, значит, непригодный к полёту. Давайте осознавать свои рекомендации.

 

[sob]

Если уже в воздухе - по усилиям на ручке (трапеции). Если необычные усилия, значит непригодный к полёту.

 

[sob]

Где-то тут ребята писали, что не одели петлю на плавающую поперечину от килевой. В полете вдвоём поперечина поднялась в парус и возник ощутимый момент на пикирование. Поняли по трапеции, стала давить на пилота. Сразу сели, что совершенно правильно. Неизвестно, как бы развивалась дальше эта ситуация.

 

[alouette]

И доказываю в соседней ветке, что у дельталета обязательно должен быть запас устойчивости, как раз для отдаления таких моментов.

Что за термин такой "запас устойчивости"? Сколько я читал по аэродинамике , ни где такого не встречал. Устойчивость или есть или нет. Есть понятие "Запас центровки".

 

[sob]

Есть ещё нейтральная устойчивость. А как сказать "Большая устойчивость"? Вроде не звучит. Вот в моей ветке второй видосик, "утка", так сказать, с большим отрицательным V имеет как раз большой запас устойчивости по крену и тангажу. Потому что крыло фиксируется по этим осям.

 

[Kuprin]

Т.е. увеличил V-образность. Понятно. Интересно, что с профилями лат?

Вот это Атлет, хорошо просматривается задняя кромка левого крыла..прямая часть начинается с 7 латы.. Пост 231 (катастрофа в Адыгее 30 октября ) там фото латы Тонуса.Обратите внимание каков лобик 12 латы.На Атлете похожий лобик на 7 лате(только лобик у нее больше),остальные латы 8 9 10 11, по 7,потому прямая часть...Что мы имеем в итоге...О чем говорит эта прямая часть паруса,она ведь должна распологаться по плавной кривой, а здесь...Эти пять лат не дают этой части паруса занять свое место.Почему??? Радиус кривизны этих лат меньше и они создают на передней кромке дополнительное усилие, а так как по передней кромке пришит обтекатель,имеется вставка, то жесткость передней кромки не позволяет латам встать на место и задняя кромка приобретает вид, который мы видим на фото..Сила действия и противодействия.. Вопрос--К чему это может привести??? При любом изменении нагрузки на крыло,эта часть крыла будет уходить вниз соизмеримо нагрузки... При резком взятии трапеции на себя, можем получить кувырок.. на развороте, можем получить затягивание в крен и очень сильное ( я такое наблюдал в 2006г., к счастью оно не закончилось катастрофой)

Теперь что привело к гибели Сергея Игнатова??? На развороте, на внутреннем крыле нагрузка уменьшилась больше, чем на внешнем из за разности скоростей,Он это почувствовал и добавил газ ...Разворот влево а винт правый,придаче газа в этой ситуации,начало левого кирдыка..Ошибку осознал моментально,сброс газа и если бы высоты было побольше,возможно все не так печально закончилось, ситуация была еще в начальной стадии,когда все поправимо...( Вот так это вижу сейчас,разобравшись с латами и кирдыком, потому как сам в нем побывал на Атлете)
Тонус а вот теперь о той фото в Адыгее ,где Сергей заходит на посадку и лопухи у него провалены на крыле и все это от маленького неправильного лобика, а не от чего другого..
.Как то все получилось сумбурно,думаешь одно, а печатаешь,получается как то по другому...Как получилось, суть вроде та...

 

[mdp-shnik]

Вот это Атлет, хорошо просматривается задняя кромка левого крыла..

Появился ряд вопросов и соображений.
1. На левом крыле видим прямую часть задней кромки конца крыла, а на правом крыле мы её не видим. Может это особенность ракурса?
2. Профили Тонуса имеют выраженную аэродинамическую крутку. Ближе к концам крыльев максимум профилей смещается вперёд. Такую крутку применяют ещё с 90-х годов, а я в своё время применил её ещё в 86-м году. Проблем не было, потому что раскрой лопуха предусматривал такую форму профиля. Может ли слишком крутой лобик профиля сильно отклонить заднюю кромку вниз при неудачном раскрое? Латы гибкие, обшивку мягкая и упругая. Поэтому лата не может существенно опустить заднюю кромку. Задняя кромка крыла представляет собой выпуклую дугу. Если попытаться латами эту дугу в каком-то месте опустить, то задняя кромка прослабнет и начнёт флаттерить.
3. В то время пилот Леуськов объяснял склонность к кувырку неправильной геометрической круткой, когда концевые части крыльев имеют большой угол атаки и при пикировании не дают достаточного кабрирующего момента. Думаю, что он прав. Но это, возможно, огрехи раскроя.
4. Игнатов вовремя устранил аномальный крен сбросом газа. И если аппарат упал, то потому, что ему не хватило скорости. Однако трудно поверить, что опытнейший пилот Игнатов делал разворот с большим углом на малой скорости. Так делают, когда хотят быстро сбросить высоту в спирали.
У нас в 2014-м разбился пилот химик на трихограмме. В погоне за деньгами он начал летать в термичность. Высота 15 метров, аппарат не его. В какой-то момент пузырь наклонил крыло очень круто. По свидетельству очевидца на 90 град. Далее последовало падение с летальным исходом. На это понадобилось всего 1,5 секунды. Для такого манёвра с таким креном балансировочная скорость слишком мала.

 

[Tonus]

Тонус а вот теперь о той фото в Адыгее ,где Сергей заходит на посадку и лопухи у него провалены на крыле и все это от маленького неправильного лобика, а не от чего другого..

Лопухи у него повыворачивало от "запредельного перегруза"на крыло. То фото (скрин) сделано как раз момент когда он выходил из глубокого пикирования, и то что лопухи оттопырило Вы увидели а то что там аж консоли повыгибало вверх Вы наверно не видите...
12 латы на крылях Х-14 ( а унас их 4 штуки) абсолютно у всех одинаковые все они изготовлены были производителем в "красных крыльях"..