Считаю, что нужно разделить энергопоглощение элементами конструкции и амортизирующее кресло.
В этом я с Вами согласен, но частично.
смятие конструкции с поглощением энергии и, тем самым, растягивание импульса во времени- [highlight]последний рубеж[/highlight]
С этим согласен безоговорочно.
Необратимое разрушение (либо, необратимая потеря устойчивости) должно стать последним пунктом в списке предоставляемых шансов для спасение, если не здоровья, то хотя бы жизни экипажу летательного аппарата.
кресло- 1 рубеж амортизации,
А не согласен я вот с этим утверждением.
-- Первым рубежом поглощения энергии удара при приземлении должно стать упругодеформируемые элементы подвески шасси.
При штатной посадке (в пределах допустимых вертикальных скоростей) шасси должно позволять перегрузке доходить до приемлемых двух...двух с половиной g-оп.
При этом не должно происходить ни каких разрушений в конструкции аппарата.
-- При превышении 2,5 g-оп, допустим от 2,5 до 4 g-оп рассеивать лишнюю энергию могли бы уже элементы подвески шасси, теряя при этом устойчивость.
Простым языком, просто загибаясь (и в прямом, и в переносном смысле).
Но так, чтобы силовые элементы самого фюзеляжа не были повреждены.
Тогда после аварийной посадки , после, конечно, того, как выпьет некоторое количество "успокаивающего" напитка с друзьями (или сам-на-сам) за чудесное спасение, и после того, как окончательно успокоится и придёт в себя, владелец аппарата (и пилот по совместительству) сможет спокойно открутить погнутые элементы шасси их, либо выпрямить, либо заменить.
И установив это всё на свои места продолжить испытательные полёты на своём аппарате с восстановленным шасси.
Это был бы
второй рубеж защиты здоровья экипажа.
-- Третий рубеж -- это уже срабатывание самого кресла.
Допустим, до 7...9 "же".
-- А дальше, когда все возможности кресла исчерпаны, со своим решающим голосом в действие вступает уже деформация самого фюзеляжа.
То есть,
последний рубеж спасения уже самой жизни экипажа.
