S
slavka33bis
Сергей, я изложу свои мысли по твоим вопросам.
Но я могу и ошибаться или смотреть на какие-то вещи со своей колокольни.
А у тебя или других участников, вероятно, может быть иное мнение.
1) Я думаю, что этого делать не стоит. Отказ одного или двух двигателей из одной группы приведёт к вращению пилота со страшной силой. Лучше, все-таки, оставить редуктор между винтами и вращать их сразу всеми двигателями. В этом случае отказ одного приведёт к незначительной потере общей мощности. И выведя оставшиеся на максимальный режим можно быстро и безопасно осуществить аварийную посадку. Отказ двух -- это хуже, но тоже не слишком криминально. Планируешь к земле с движками на максимале. Удариться конечно придётся, но это не падение. Проблема в том, что на этих винтах лопасти зафиксированы на одном угле установки.
Было бы управление общим шагом, то была бы и безопаснее аварийная посадка. Практически в точку. Но это уже ОООчень сложная и тяжёлая втулка винтов.
2) Практически, ДА.
3) Лопасти могут быть одинаковой формы. Но ты правильно уточнил. Они должны быть разнонаправленными.
Но у нижнего винта общий шаг должен быть слегка больше.
4) Для такого аппарата лопасти, скорее всего, придётся изготовить, либо самому, либо заказать их изготовление тем, кто этим занимается профессионально.
Серёга, дело в том, что, в принципе, все Воздушный Винты однотипные.
И не важно винт-ли это вертолёта или винт маршевый.
У винта есть характеристики.
Винты рассчитываются для разных скоростей притекания (полёта).
А дальше в общих чертах. ОООчень утрировано. Не вдаваясь в тонкости.
Вот вертолётный винт, он как раз, и рассчитывается только на создание статической тяги. Нулевая скорость перемещения аппарата (вдоль оси вращения) с таким винтом -- это и есть расчетный режим работы винта для вертолёта.
Но это с некоторыми допущениями.
Дело в том, что ВВ вертолёта (далее НВ) при подводе к нему максимально возможной мощности бортовой СУ может создать максимальную тягу, достаточную только для того, чтобы вертолёт (в этом случае с максимально возможным взлётным весом или в условиях значительно разряжённого воздуха) смог хотябы слегка оторвать колёса от земли и аппарат в таком режиме работы двигателей сможет только висеть на воздушной подушке. В общем, на высоте не выше половины диаметра своего НВ.
Но это не криминал. Это не значит, что вертолёт не сможет летать с таким весом вообще.
Вертолёт с таким перегрузом может взлететь по самолётному. Пробежав по полосе и набрав определённую горизонтальную скорость вертель может дальше уже отделяться от полосы и лететь. Пролетев достаточно большое расстояние он израсходует топливо и его полётный вес снизится, что позволит ему приземлиться уже нормально, по вертолётному. Нормально зависнув над точкой.
А ещё вертель со значительным перегрузом но, находясь на краю какой-нибудь высокогорной площадки предварительно раскрутив НВ до максимально возможных оборотов может просто подскочить в сторону той «ПРОПАСТИ», которой эта площадка заканчивается, и уже дальше падая с необходимой ориентацией фюзеляжа относительно направления падения вертолёт набирает так необходимую путевую скорость и набрав эту скорость дальше уже выходит в режим горизонтального полёта и по возможности активно маневрируя между гор в ущельях уходит от обстрела противником из лёгкого огнестрельного оружия, тяжёлого огнестрельного крупнокалиберного станкового «ДШК» и, что иногда бывало, из «стингеров». При этом спасённые экипажем вертушки люди, по возможности, выдавали ответный шквальный огонь по противнику, атакующему с земли.
Дело в том, что при появлении путевой скорости (так называемого, «косого обдува винта») для создания той же тяги винту требуется уже меньше мощности СУ.
И эта освобождающаяся мощность направляется уже на создание необходимой подъёмной силы.
И вертель, который не мог даже висеть с такой мощностью и таким взлётным весом в горизонтальном полёте уже может не только лететь не снижаясь, но даже может набирать высоту.
Но это чудо происходит только при наборе скорости до определённого значения. Для Ми-8, например, это значение находится в районе (примерно) 100…150 км/ч .
А дальше мощность, требуемая для вращения НВ, начинает расти.
А вот для маршевого винта значение статической тяги -- это не есть максимально возможная тяга винта.
С ростом скорости (до определённого значения конечно), его тяга растёт.
Это значение -- есть расчётная скорость винта.
При скорости полёта самоля или ещё чего-нибудь, больше расчётной скорости винта, тяга этого винта начинает падать.
Но это в общих чертах.
