Добрый вечер авиационному народу. Всех с Новым годом, крепкого здоровья и чтобы только мягких посадок! А если сюда заходят наши коршунисты, то публикую тут к ним своё воззвание, поскольку время пришло.
Обращение к коршунистам.
Этим письмом я обращаюсь к авиаторам, когда-либо имевшим дело с мотопланерами сверхлёгкого класса типа "Коршун": участвовавших в создании этой машины в стенах Харьковского авиационного института; впоследствии стоивших этот мотопланёр у себя дома по чертежам и эскизам студентов ХАИ; обучавшимся и обучавших полётам на этой машине; всех тех, кто является сторонником идеи первоначального обучения полётам на этом мотопланёре, кого условимся, для краткости, называть "коршунистами".
Меня теперь зовут Валерий Алексеевич Домбров, и вероятно, некоторые из вас меня знают и помнят. В 80-х годах прошлого века, мне также посчастливилось пройти ускоренные курсы обучения полётам на этой машине. А когда я отбыл из института по месту распределения в г. Смоленск, организовал, при авиационном заводе творческий коллектив, целью которого было создание сверхлёгких аппаратов, и столкнулся с задачей обучения своих компаньонов полётам на сверхлёгких самолётах, то снова оказалось, что проще и доступнее мотопланёра "Коршун", в мире ничего не придумано. Мало того, эксплуатационные, лётно-технические, и характеристики безопасности этой машины наилучшим образом подходят для первоначального обучения пилотов. И в короткое время было принято решение о внеочередной постройке, в опытном КБ СЛА, мотопланёра типа "Коршун", разработанного и испытанного студентами ХАИ.
Сегодня, многие из коршунистов, имеют сведения о том, что последние 20 - 30 лет я, остался единственный, в огромной стране, после её распада, кто продолжает заниматься данной тематикой и имеет некоторые успехи во внедрении этой одноместной методики обучения в практическое русло. Знаю, что некоторые из вас, рассматривают мою деятельность в этом направлении, как попытку присвоить себе приоритет разработки харьковских инженеров, также, как и данную методику обучения. Считаю своим долгом внести ясность в этот вопрос, дабы не страдало дело от фантазий, не соответствующих действительности.
Обратимся к истории и к моему личному опыту обучения на мотопланере "Коршун". По сравнению с сегодняшними разработками, можно уверенно сказать, что в 80-х годах, через пять лет после появления МП "Коршун" в том виде, к которому сегодня уже все привыкли, на тот момент, никакой стройной методики обучения пилотов ещё не существовало. Скорее, эта методика ещё пребывала в зачаточном состоянии. Наши харьковские создатели мотопланера, тогда ещё только приспосабливались к использованию новой машины для обучения, и обучение приспосабливали под машину. Поэтому и результаты наших учебных полётов частенько сводились к обширным ремонтам разбитой, при обучении, машины. Здесь стоит отметить, что в стране было немало коллективов, самостоятельно разрабатывавших летательные аппараты и предпринимавших попытки обучения полётам на этих же аппаратах. Аварийность и её последствия, в этих коллективах, были значительно выше и серьёзней, чем в ХАИ. К сожалению, имели место и трагические результаты, со смертельным исходом. Безопасность же процесса обучения у харьковчан, была на порядок выше и ни разу не имела трагических последствий. Наибольшее физическое увечье, полученное незадачливым учлётом при неудавшемся упражнении, была кровавая царапина. Наибольшее время ремонта мотопланёра, после серьёзной аварии, было не более трёх дней! Такой ремотопригодностью в полевых условиях тогда, да и сегодня, не обладает ни одна машина в мире. Поэтому учебные лётные сборы харьковчан, в отличие от других коллективов страны, проходили наиболее эффективно и налёт на машину и на одного учлёта был весьма солидным. Разумеется- в своём классе летательных аппаратов, прошу с большой государственной авиацией не сравнивать. Вот эти выдающиеся характеристики харьковского мотопланера должны были обязательно перейти по наследству на новую перспективную машину.
Однако, поломки мотопланера, при отработке учлётами упражнений, происходили довольно часто. Причиной этого, в наибольшей мере, была неприспособленность машины, в широком смысле, для обучения. Для развития многих лётных навыков пилотирования, элементарно не хватало упражнений. Последнее напрямую зависело от рабочих возможностей самого мотопланера. Например: совершенно невозможно отработать правильные навыки управления педалями по курсу, когда машина всё время валится на крыло, и это сильно сбивает и отвлекает учлёта от основной задачи. И в то же время: архисложно научиться держать машину на элеронах по крену, когда у вас, из-за отсутствия опыта руления педалями, машина всё время меняет направление движения, относительно ветра. При первых попытках руления на одном колесе, учлёту приходится бороться сразу с двумя каналами устойчивости: по крену и по курсу, что требует от учлёта колоссальных затрат психики и энергии, и зачастую приводит к отчаянию. Процесс обучения навыкам пилотирования желательно разбить на элементарные и простые приёмы, и отрабатывать их по порядку, друг за другом, а не все сразу! И мало того, что наши первые попытки делать рулёжки и пробежки сильно изматывали нас, хуже другое - они часто приводили к поломкам аппарата, и приходилось тратить драгоценное время на его ремонт. Решение же проблемы плавало на поверхности. Достаточно поставить мотопланёр на два колеса основных шасси, аппарат станет устойчивым и перестанет валиться на крыло, дав возможность учлёту, не отвлекаясь на крен, отрабатывать свои педали. В то же время, для отработки кренов, два колеса не годится. Надо иметь одно колесо стандартной компоновки, чтобы почувствовать, как элероны выравнивают крен машины. И хорошо это упражнение делать после того, как учлёт овладеет в совершенстве управлением ногами и перестанет сам себе мешать их неправильными действиями, а будет автоматически рулить самолётом по направлению, отрабатывая, в это время, крены! Но для этого наш первоначальный "Коршун" не был приспособлен, потому что имел всего одно колесо!
В макаровской методике ЮПШ есть упражнения "на штыре", когда планер установлен центром тяжести на поворотный шарнир, и это позволяет им балансировать по крену при хорошем ветре. Это упражнение коршунисты заимствовали у Макарова, но самого шарнира для балансировки разработано не было. Пытались балансировать просто на колесе, что не совсем правильно, по разным аэродинамическим причинам. Лишь один раз, в 1982 году, ребята сами выстрогали из деревянного бруска подобие башмака со сферической поверхностью с одной стороны, кустарно закрепили этот башмак за колесом на нижней балке пилона, и, установив мотопланер башмаком на широкую доску, стали балансировать на элеронах. Направление усовершенствования машины было выбрано правильно, но в тот вечер практически не было ветра и никакого эффекта данный опыт не обнаружил.
Я думаю, настоящие коршунисты могли бы сами этот, начатый мной перечень недостатков "Коршуна", как учебной машины, продолжить, исходя из своего опыта обучения, но не это главное. Главное в том, что для эффективного обучения, на тот момент, машина была ещё явно сыровата и усовершенствования требовались. Но даже невзирая на все трудности обучения, за десяток лет полевых тренировочных полётов, клубу авиаконструирования под руководством нашего учителя и организатора, Баранникова Анатолия Александровича, удалось поставить на крыло, по моим приблизительным рассчётам, порядка 200 человек, в большинстве своём, до этого, никак не связаных с авиацией. Любой досаафовский аэроклуб мог бы позавидовать таким результатам любительского клуба, работающего на голом энтузиазме. А всё потому, что машина получилась на уровне гениальности. Так оптимально совпали все её качества для поставленной задачи первоначального обучения.
Однако, в первом варианте "Коршуна" прослеживалась и некоторая масса конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на технические и эксплуатационные характеристики машины. Как следствие этих недостатков, два раза во время полётов, на мотопланёре был "пойман" эффект флаттера элеронов, и только благодаря опыту пилотов, на тот момент находящихся в кабине, катастрофы удалось не допустить. Как известно, прототипом при проектировании "Коршуна" был серийный одноместный деревянный планер БРО-11, многие конструктивные приёмы которого, естественно, перекочевали на новый мотопланёр. Тогда ещё не успели сообразить, что чистый планер и моторизованный планер - это совершенно разные варианты нагружения конструкции, и то, что годится для планируюшей машины, не всегда подходит для аппарата, на котором установлен постоянный источник вибрации - двигатель. Эта вибрация, поворотную втулку, на которой крепится элерон планера к крылу, и которая способна работать без нареканий в течение всей жизни планёра, в таком же варианте, установленную на мотопланёр, может разбить в пыль за один сезон эксплуатации! И в таком соединении появляется недопустимый люфт системы управления, который потом, кстати, как одна из причин, и привёл к флаттеру элеронов!
Наверняка, как это обычно бывает, те коршунисты, которые приписывают мне воровство конструкции мотопланера у харьковчан, ни разу не подумали о том, что оказавшись на авиазаводе, я располагал куда большей базой материалов и комплектующих изделий, а также технологических возможностей, чем это было у моих коллег в институте. Конструкция МП "Коршун", построенного в институте, соответствовала институтскому уровню достатка, чем можно и обьяснить некоторые несовершенства конструкции. Авиационный завод позволял мне модернизировать конструкцию, с целью увеличения её рабочего ресурса, и, как следствие первого, повышения степени безопасности полётов. Но такие возможности сразу предполагали необходимость переработки чертежей машины на новые условия. Что и произошло. И, хотя, практически все необходимые чертежи для постройки "Коршуна", какие были на тот момент выполнены Селюковым Владимиром, а также эскизы узлов, сделанные мною лично, в моём распоряжении были, всю конструкцию мотопланёра пришлось переделывать. Многие элементы конструкции я переработал просто потому, что был несогласен с их прошлым решением. В итоге получилась машина, у которой нет ни одной одинаковой детали, по сравнению с харьковским прототипом. Разве что совпадают, да и то не во всех размерах, чертежи щеки пилона фюзеляжа. Многие агрегаты, например лонжерон крыла, с целью снижения веса, были вообще изготовлены из металла, то есть новой конструкции. Изменена форма и конструкция кабины пилота. Изменён размах крыла, усилена и изменена конструкция нервюр, хвостовой фермы, оперения, моторамы и т.д.. Придумана другая конструкция крыльевых костылей и хвостовой опоры. Введены в конструкцию штатные турбулизаторы крыла. Разработан новый пластиковый бак-зализ на 22 литра топлива с указателем его уровня. Нет ни одного элемента конструкции, который был бы не переделан. По этой причине, обвинять меня в плагиате, вряд ли справедливо.
Параллельно с изменением конструкции мотопланера, усовершенствовалась и изменялась методика обучения по одноместной системе на мотопланёре. На смоленском варианте "Коршуна", который получил название "Коршун-МД" /модификации Домброва/, были разработаны и испытаны сьёмные двухколёсные шасси с таммортизацией, облегчённой конструкции, которые можно устанавливать за короткое время в полевых условиях, вместо одного колеса базового варианта. Введение только этого конструктивного усовершенствования, позволило разработать и ввести в методику целую гамму новых наземных упражнений, значительно повышающих качество подготовки учлётов. Новые эксплуатационные возможности у машины также появились с введением в строй новой хвостовой опоры самоориентирующегося типа с пружинной аммортизацией. Разработан специальный "штырь" сферического типа и стационарное гнездо для его установки на фюзеляже, что позволяет балансировать мотопланер на стоянке по трём каналам, в зависимости от силы ветра. Увеличение количества наземных упражнений на новом мотопланёре, привело к повышению качества подготовки пилотов, уменьшению ошибок при обучении и, как следствие, к значительному уменьшению поломок конструкции аппарата. При талантливом применении новой методики обучения, талантливыми, пригодными для данной профессии, инструкторами, можно проводить весь процесс обучения учлётов без единой аварии и поломки. Данная методика отработана в течение многих лет на двух однотипных мотопланёрах "Коршун-МД" и "Беркут", как на взрослом поколении, так и на юношах и доведена до серийного применения. За почти 50 лет использования этой технологии обучения и применения мотопланёров данной конструкции, можно смело предлагать эту методику в государственных масштабах для подготовки подрастающего поколения молодёжи взамен устаревших и малоэффективных технологий ЮПШ с лебёдочным стартом. Тем более, насущьная необходимость в профессиональной подготовке авиаторов в наши дни, назрела, как никогда.
И вот теперь, уважаемые коршунисты, когда все материальные предпосылки для внедрения нашей методики, у нас имеются, я обращаюсь к вашей помощи. Самым трудным этапом во всей этой работе, оказывается этап работы с государственными людьми, от которых теперь зависит будущее коршунизма. Любому из вас совершенно ясно, что новый усовершенствованый мотопланер не требует особой сертификации, так как проверен временем целого поколения авиаторов, и не имеет на своём счету ни одной катастрофы! Нам необходимы такие влиятельные "товарищи" наверху, которые помогли бы нам внедрить эту методику по стране в короткое время, без лишних бюрократических препон, как уникальную, не имеющую аналогов, систему обучения лётчиков. Наша методика, в авиационном современном мире всех удивляет, но не встречает поддержки. Это потому, что прежде всего, нас воспринимают, как конкурентов двухместной системе обучения, которая превальирует в мире. Почему я ухватился за эту методику? Потому что эта методика, единственная из методик обучения пилотов, заставляет этих самых пилотов, буквально с первого попадания их в кабину, самостоятельно решать задачи учебного процесса и самостоятельно принимать все решения. Отчего в мире так много катастроф по причине человеческого фактора? Оттого, что в нестандартных ситуациях в воздухе, из-за высокой психологической перегрузки, пилоты не могут вовремя принять правильного решения! Этому плохо учит, принятая во всём мире, двухместная система обучения с инструктором. Практически всегда учлёт не находится в той степени возбуждённости, когда мозг не в состоянии принимать решения, не натренирован наш учлёт на это, потому что всегда надеется на инструктора! Наша же, одноместная методика учит этому учлёта всегда и он всегда готов к нештатным ситуациям! Уже одно только это преимущество нашей системы обучения даёт ей право на практическую жизнь в аэроклубах! Но эту мысль нужно донести до общества! Убедить всё общество в целесообразности начала применения нашей методики, наравне с другими, существующими. Возможно и старые методики позаимствуют у нас нашего опыта. Стране сегодня так нужны авиаторы, что тянуть с этим вопросом больше некуда. Мне, одному, такую "махину" с места не сдвинуть! Это требует коллективного воздействия на общество!
Вопрос же производства этих аппаратов, мне видится наиболее осуществимым. Большая часть чертёжной документации, имеющаяся у меня на сегодняшний день, позволяет, буквально сегодня запустить в производство эти машины. И пока будет идти запуск деталей, можно успеть подогнать недостающую документацию. Нужны производственные площади, где можно было бы расположить уже имеющуюся сборочную оснастку и начать сборку агрегатов. Для производственника тут нет ничего неординарного. Единственная трудность - сертификация производства, которая также потребует особого на то указания правительства, не тормозить данное направление развития авиации. Бывают случаи в государствах, когда законы не поспевают за событиями. И бывают специальные решения на такие события. Например: во время первой мировой войны наш Царь Николай второй приказал выдать Игорю Сикорскому, за создание самолёта Илья Муромец, диплом инженера, хотя тот институт в Киеве так и не закончил,а сам самолёт запустили в производство. Так что в моём предложении нет ничего нового.
Сам был тому свидетель, как попадает в лётное училище случайный человек, родители которого-большие "шишки", и этого неуча преподаватели и инструкторы училища вынуждены терпеливо натаскивать на профессию лётчика, хотя ни таланта, ни желания учиться данной профессии у такого курсанта нет. Государство тратит немалые средства на обучение ненужного, бесполезного для дела , человека, и выпускает его в профессию с дипломом по специальности. Ничего, кроме опасности создать аварийную ситуацию, такой "профессионал" в себе не несёт. Получается - деньги на ветер и время потрачено зря! Вот такой учлёт пройти подготовку по нашей, одноместной методике обучения на мотопланёре, просто сам не сможет и сам покинет аэроклуб, не доучившись. Но затраты на обучение в ЮМПШ несравнимо меньше затрат на обучение в лётных училищах! Поэтому, первоначальная подготовка юношей к будущей профессии в ЮМПШ, значительно экономит деньги государства на подготовку пилотов гражданской и военной авиации, заранее очищая "зерна от плевел", как бы обогащая руду перед её плавкой в печах, передаёт лётным училищам уже отобранный, проверенный "материал", отсеивает из молодёжи талантливых, годных к службе в авиации, профессионалов. Даёт молодым людям дорогу в профессии авиатехников, авиаинженеров, самолётостроителей, и пилотов. Если даже ЮПШ Макаровского типа, коих в стране было не так и много, внесли существенный вклад в подготовку высококвалифицированных кадров в авиацию, то что тогда в этом плане смогут дать стране ЮМПШ, за которые сейчас я так ратую перед обществом?
Думаю, что технические вопросы, я осветил достаточно, чтобы вы понимали, на какой стадии сегодня находится наш коршунизм. Если появятся вопросы по этой теме, я готов ответить на них каждому, кто заинтересуется. И если есть конкретные предложения по делу, также прошу меня беспокоить. Не хочется предвосхищать события, чтобы не спугнуть, согласно народным приметам, но сказать об этом тоже надо. К сожалению, очень многие из нас, коршунистов, получили от этого движения свою выгоду, и, словно выросли из коротких штанишек, побежали брать новые вершины карьерной лестницы. Основной костяк коршунистов даже не понял всю гениальность системы обучения, некогда придуманной коллективом КАК ХАИ! Проскочили так, как будто тема исчерпана досконально и больше тут делать нечего! И любой из вас мог бы совершить то, что получилось у меня! Но некоторые наши коллеги, даже вернувшись на ПМЖ домой и создав аэроклубы , подобные КАК, и построив мотопланеры типа "Коршун" со своими модификациями, вперёд так и не пошли, их начинания на местах не были подхвачены. Течение "КОРШУНИЗМ" стало постепенно умирать.
Думаю было бы очень здорово, если бы в книжном мире появились книжки и брошюрки, рассказывающие читателю о славной эпохе коршунизма 80-х годов прошлого столетия, под авторством наших коршунистов. Для нашей молодёжи такая литература была бы, как нельзя кстати и имела бы большое значение в воспитательном и патриотическом смысле. Нам есть о чём вспомнить, ведь это были лучшие годы нашей жизни, есть чему хорошему научить нашу молодёжь. Однако до сих пор ни один из нас издать такой книги не удосужился. Я сам давно уже предпринимаю попытки к написанию такой книги, в которой хочу привести наиболее полные чертежи мотопланера "Коршун-МД", технологию его постройки в кустарных условиях, методику первоначального обучения полётам на нём, а также опубликовать множество фотографий с учебных сборов, рассказать историю возникновения движения коршунистов и о славных ребятах, которые прошли эту школу. Буду искренне благодарен, если старые коршунисты подкинут мне своего материала для книги, а если у меня получится её написать, то помогут в её публикации.
Вот наверно и всё, что я хотел донести моим коллегам, старым и не очень старым коршунистам. Буду ждать ваших откликов на мой крик вопиющего в пустыне.
Мой телефон для связи : 8-920-306-82-16. Электронная почта: dombrov_v@mail.ru
С уважением Домбров В.А. 2 января 2024 г.
Обращение к коршунистам.
Этим письмом я обращаюсь к авиаторам, когда-либо имевшим дело с мотопланерами сверхлёгкого класса типа "Коршун": участвовавших в создании этой машины в стенах Харьковского авиационного института; впоследствии стоивших этот мотопланёр у себя дома по чертежам и эскизам студентов ХАИ; обучавшимся и обучавших полётам на этой машине; всех тех, кто является сторонником идеи первоначального обучения полётам на этом мотопланёре, кого условимся, для краткости, называть "коршунистами".
Меня теперь зовут Валерий Алексеевич Домбров, и вероятно, некоторые из вас меня знают и помнят. В 80-х годах прошлого века, мне также посчастливилось пройти ускоренные курсы обучения полётам на этой машине. А когда я отбыл из института по месту распределения в г. Смоленск, организовал, при авиационном заводе творческий коллектив, целью которого было создание сверхлёгких аппаратов, и столкнулся с задачей обучения своих компаньонов полётам на сверхлёгких самолётах, то снова оказалось, что проще и доступнее мотопланёра "Коршун", в мире ничего не придумано. Мало того, эксплуатационные, лётно-технические, и характеристики безопасности этой машины наилучшим образом подходят для первоначального обучения пилотов. И в короткое время было принято решение о внеочередной постройке, в опытном КБ СЛА, мотопланёра типа "Коршун", разработанного и испытанного студентами ХАИ.
Сегодня, многие из коршунистов, имеют сведения о том, что последние 20 - 30 лет я, остался единственный, в огромной стране, после её распада, кто продолжает заниматься данной тематикой и имеет некоторые успехи во внедрении этой одноместной методики обучения в практическое русло. Знаю, что некоторые из вас, рассматривают мою деятельность в этом направлении, как попытку присвоить себе приоритет разработки харьковских инженеров, также, как и данную методику обучения. Считаю своим долгом внести ясность в этот вопрос, дабы не страдало дело от фантазий, не соответствующих действительности.
Обратимся к истории и к моему личному опыту обучения на мотопланере "Коршун". По сравнению с сегодняшними разработками, можно уверенно сказать, что в 80-х годах, через пять лет после появления МП "Коршун" в том виде, к которому сегодня уже все привыкли, на тот момент, никакой стройной методики обучения пилотов ещё не существовало. Скорее, эта методика ещё пребывала в зачаточном состоянии. Наши харьковские создатели мотопланера, тогда ещё только приспосабливались к использованию новой машины для обучения, и обучение приспосабливали под машину. Поэтому и результаты наших учебных полётов частенько сводились к обширным ремонтам разбитой, при обучении, машины. Здесь стоит отметить, что в стране было немало коллективов, самостоятельно разрабатывавших летательные аппараты и предпринимавших попытки обучения полётам на этих же аппаратах. Аварийность и её последствия, в этих коллективах, были значительно выше и серьёзней, чем в ХАИ. К сожалению, имели место и трагические результаты, со смертельным исходом. Безопасность же процесса обучения у харьковчан, была на порядок выше и ни разу не имела трагических последствий. Наибольшее физическое увечье, полученное незадачливым учлётом при неудавшемся упражнении, была кровавая царапина. Наибольшее время ремонта мотопланёра, после серьёзной аварии, было не более трёх дней! Такой ремотопригодностью в полевых условиях тогда, да и сегодня, не обладает ни одна машина в мире. Поэтому учебные лётные сборы харьковчан, в отличие от других коллективов страны, проходили наиболее эффективно и налёт на машину и на одного учлёта был весьма солидным. Разумеется- в своём классе летательных аппаратов, прошу с большой государственной авиацией не сравнивать. Вот эти выдающиеся характеристики харьковского мотопланера должны были обязательно перейти по наследству на новую перспективную машину.
Однако, поломки мотопланера, при отработке учлётами упражнений, происходили довольно часто. Причиной этого, в наибольшей мере, была неприспособленность машины, в широком смысле, для обучения. Для развития многих лётных навыков пилотирования, элементарно не хватало упражнений. Последнее напрямую зависело от рабочих возможностей самого мотопланера. Например: совершенно невозможно отработать правильные навыки управления педалями по курсу, когда машина всё время валится на крыло, и это сильно сбивает и отвлекает учлёта от основной задачи. И в то же время: архисложно научиться держать машину на элеронах по крену, когда у вас, из-за отсутствия опыта руления педалями, машина всё время меняет направление движения, относительно ветра. При первых попытках руления на одном колесе, учлёту приходится бороться сразу с двумя каналами устойчивости: по крену и по курсу, что требует от учлёта колоссальных затрат психики и энергии, и зачастую приводит к отчаянию. Процесс обучения навыкам пилотирования желательно разбить на элементарные и простые приёмы, и отрабатывать их по порядку, друг за другом, а не все сразу! И мало того, что наши первые попытки делать рулёжки и пробежки сильно изматывали нас, хуже другое - они часто приводили к поломкам аппарата, и приходилось тратить драгоценное время на его ремонт. Решение же проблемы плавало на поверхности. Достаточно поставить мотопланёр на два колеса основных шасси, аппарат станет устойчивым и перестанет валиться на крыло, дав возможность учлёту, не отвлекаясь на крен, отрабатывать свои педали. В то же время, для отработки кренов, два колеса не годится. Надо иметь одно колесо стандартной компоновки, чтобы почувствовать, как элероны выравнивают крен машины. И хорошо это упражнение делать после того, как учлёт овладеет в совершенстве управлением ногами и перестанет сам себе мешать их неправильными действиями, а будет автоматически рулить самолётом по направлению, отрабатывая, в это время, крены! Но для этого наш первоначальный "Коршун" не был приспособлен, потому что имел всего одно колесо!
В макаровской методике ЮПШ есть упражнения "на штыре", когда планер установлен центром тяжести на поворотный шарнир, и это позволяет им балансировать по крену при хорошем ветре. Это упражнение коршунисты заимствовали у Макарова, но самого шарнира для балансировки разработано не было. Пытались балансировать просто на колесе, что не совсем правильно, по разным аэродинамическим причинам. Лишь один раз, в 1982 году, ребята сами выстрогали из деревянного бруска подобие башмака со сферической поверхностью с одной стороны, кустарно закрепили этот башмак за колесом на нижней балке пилона, и, установив мотопланер башмаком на широкую доску, стали балансировать на элеронах. Направление усовершенствования машины было выбрано правильно, но в тот вечер практически не было ветра и никакого эффекта данный опыт не обнаружил.
Я думаю, настоящие коршунисты могли бы сами этот, начатый мной перечень недостатков "Коршуна", как учебной машины, продолжить, исходя из своего опыта обучения, но не это главное. Главное в том, что для эффективного обучения, на тот момент, машина была ещё явно сыровата и усовершенствования требовались. Но даже невзирая на все трудности обучения, за десяток лет полевых тренировочных полётов, клубу авиаконструирования под руководством нашего учителя и организатора, Баранникова Анатолия Александровича, удалось поставить на крыло, по моим приблизительным рассчётам, порядка 200 человек, в большинстве своём, до этого, никак не связаных с авиацией. Любой досаафовский аэроклуб мог бы позавидовать таким результатам любительского клуба, работающего на голом энтузиазме. А всё потому, что машина получилась на уровне гениальности. Так оптимально совпали все её качества для поставленной задачи первоначального обучения.
Однако, в первом варианте "Коршуна" прослеживалась и некоторая масса конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на технические и эксплуатационные характеристики машины. Как следствие этих недостатков, два раза во время полётов, на мотопланёре был "пойман" эффект флаттера элеронов, и только благодаря опыту пилотов, на тот момент находящихся в кабине, катастрофы удалось не допустить. Как известно, прототипом при проектировании "Коршуна" был серийный одноместный деревянный планер БРО-11, многие конструктивные приёмы которого, естественно, перекочевали на новый мотопланёр. Тогда ещё не успели сообразить, что чистый планер и моторизованный планер - это совершенно разные варианты нагружения конструкции, и то, что годится для планируюшей машины, не всегда подходит для аппарата, на котором установлен постоянный источник вибрации - двигатель. Эта вибрация, поворотную втулку, на которой крепится элерон планера к крылу, и которая способна работать без нареканий в течение всей жизни планёра, в таком же варианте, установленную на мотопланёр, может разбить в пыль за один сезон эксплуатации! И в таком соединении появляется недопустимый люфт системы управления, который потом, кстати, как одна из причин, и привёл к флаттеру элеронов!
Наверняка, как это обычно бывает, те коршунисты, которые приписывают мне воровство конструкции мотопланера у харьковчан, ни разу не подумали о том, что оказавшись на авиазаводе, я располагал куда большей базой материалов и комплектующих изделий, а также технологических возможностей, чем это было у моих коллег в институте. Конструкция МП "Коршун", построенного в институте, соответствовала институтскому уровню достатка, чем можно и обьяснить некоторые несовершенства конструкции. Авиационный завод позволял мне модернизировать конструкцию, с целью увеличения её рабочего ресурса, и, как следствие первого, повышения степени безопасности полётов. Но такие возможности сразу предполагали необходимость переработки чертежей машины на новые условия. Что и произошло. И, хотя, практически все необходимые чертежи для постройки "Коршуна", какие были на тот момент выполнены Селюковым Владимиром, а также эскизы узлов, сделанные мною лично, в моём распоряжении были, всю конструкцию мотопланёра пришлось переделывать. Многие элементы конструкции я переработал просто потому, что был несогласен с их прошлым решением. В итоге получилась машина, у которой нет ни одной одинаковой детали, по сравнению с харьковским прототипом. Разве что совпадают, да и то не во всех размерах, чертежи щеки пилона фюзеляжа. Многие агрегаты, например лонжерон крыла, с целью снижения веса, были вообще изготовлены из металла, то есть новой конструкции. Изменена форма и конструкция кабины пилота. Изменён размах крыла, усилена и изменена конструкция нервюр, хвостовой фермы, оперения, моторамы и т.д.. Придумана другая конструкция крыльевых костылей и хвостовой опоры. Введены в конструкцию штатные турбулизаторы крыла. Разработан новый пластиковый бак-зализ на 22 литра топлива с указателем его уровня. Нет ни одного элемента конструкции, который был бы не переделан. По этой причине, обвинять меня в плагиате, вряд ли справедливо.
Параллельно с изменением конструкции мотопланера, усовершенствовалась и изменялась методика обучения по одноместной системе на мотопланёре. На смоленском варианте "Коршуна", который получил название "Коршун-МД" /модификации Домброва/, были разработаны и испытаны сьёмные двухколёсные шасси с таммортизацией, облегчённой конструкции, которые можно устанавливать за короткое время в полевых условиях, вместо одного колеса базового варианта. Введение только этого конструктивного усовершенствования, позволило разработать и ввести в методику целую гамму новых наземных упражнений, значительно повышающих качество подготовки учлётов. Новые эксплуатационные возможности у машины также появились с введением в строй новой хвостовой опоры самоориентирующегося типа с пружинной аммортизацией. Разработан специальный "штырь" сферического типа и стационарное гнездо для его установки на фюзеляже, что позволяет балансировать мотопланер на стоянке по трём каналам, в зависимости от силы ветра. Увеличение количества наземных упражнений на новом мотопланёре, привело к повышению качества подготовки пилотов, уменьшению ошибок при обучении и, как следствие, к значительному уменьшению поломок конструкции аппарата. При талантливом применении новой методики обучения, талантливыми, пригодными для данной профессии, инструкторами, можно проводить весь процесс обучения учлётов без единой аварии и поломки. Данная методика отработана в течение многих лет на двух однотипных мотопланёрах "Коршун-МД" и "Беркут", как на взрослом поколении, так и на юношах и доведена до серийного применения. За почти 50 лет использования этой технологии обучения и применения мотопланёров данной конструкции, можно смело предлагать эту методику в государственных масштабах для подготовки подрастающего поколения молодёжи взамен устаревших и малоэффективных технологий ЮПШ с лебёдочным стартом. Тем более, насущьная необходимость в профессиональной подготовке авиаторов в наши дни, назрела, как никогда.
И вот теперь, уважаемые коршунисты, когда все материальные предпосылки для внедрения нашей методики, у нас имеются, я обращаюсь к вашей помощи. Самым трудным этапом во всей этой работе, оказывается этап работы с государственными людьми, от которых теперь зависит будущее коршунизма. Любому из вас совершенно ясно, что новый усовершенствованый мотопланер не требует особой сертификации, так как проверен временем целого поколения авиаторов, и не имеет на своём счету ни одной катастрофы! Нам необходимы такие влиятельные "товарищи" наверху, которые помогли бы нам внедрить эту методику по стране в короткое время, без лишних бюрократических препон, как уникальную, не имеющую аналогов, систему обучения лётчиков. Наша методика, в авиационном современном мире всех удивляет, но не встречает поддержки. Это потому, что прежде всего, нас воспринимают, как конкурентов двухместной системе обучения, которая превальирует в мире. Почему я ухватился за эту методику? Потому что эта методика, единственная из методик обучения пилотов, заставляет этих самых пилотов, буквально с первого попадания их в кабину, самостоятельно решать задачи учебного процесса и самостоятельно принимать все решения. Отчего в мире так много катастроф по причине человеческого фактора? Оттого, что в нестандартных ситуациях в воздухе, из-за высокой психологической перегрузки, пилоты не могут вовремя принять правильного решения! Этому плохо учит, принятая во всём мире, двухместная система обучения с инструктором. Практически всегда учлёт не находится в той степени возбуждённости, когда мозг не в состоянии принимать решения, не натренирован наш учлёт на это, потому что всегда надеется на инструктора! Наша же, одноместная методика учит этому учлёта всегда и он всегда готов к нештатным ситуациям! Уже одно только это преимущество нашей системы обучения даёт ей право на практическую жизнь в аэроклубах! Но эту мысль нужно донести до общества! Убедить всё общество в целесообразности начала применения нашей методики, наравне с другими, существующими. Возможно и старые методики позаимствуют у нас нашего опыта. Стране сегодня так нужны авиаторы, что тянуть с этим вопросом больше некуда. Мне, одному, такую "махину" с места не сдвинуть! Это требует коллективного воздействия на общество!
Вопрос же производства этих аппаратов, мне видится наиболее осуществимым. Большая часть чертёжной документации, имеющаяся у меня на сегодняшний день, позволяет, буквально сегодня запустить в производство эти машины. И пока будет идти запуск деталей, можно успеть подогнать недостающую документацию. Нужны производственные площади, где можно было бы расположить уже имеющуюся сборочную оснастку и начать сборку агрегатов. Для производственника тут нет ничего неординарного. Единственная трудность - сертификация производства, которая также потребует особого на то указания правительства, не тормозить данное направление развития авиации. Бывают случаи в государствах, когда законы не поспевают за событиями. И бывают специальные решения на такие события. Например: во время первой мировой войны наш Царь Николай второй приказал выдать Игорю Сикорскому, за создание самолёта Илья Муромец, диплом инженера, хотя тот институт в Киеве так и не закончил,а сам самолёт запустили в производство. Так что в моём предложении нет ничего нового.
Сам был тому свидетель, как попадает в лётное училище случайный человек, родители которого-большие "шишки", и этого неуча преподаватели и инструкторы училища вынуждены терпеливо натаскивать на профессию лётчика, хотя ни таланта, ни желания учиться данной профессии у такого курсанта нет. Государство тратит немалые средства на обучение ненужного, бесполезного для дела , человека, и выпускает его в профессию с дипломом по специальности. Ничего, кроме опасности создать аварийную ситуацию, такой "профессионал" в себе не несёт. Получается - деньги на ветер и время потрачено зря! Вот такой учлёт пройти подготовку по нашей, одноместной методике обучения на мотопланёре, просто сам не сможет и сам покинет аэроклуб, не доучившись. Но затраты на обучение в ЮМПШ несравнимо меньше затрат на обучение в лётных училищах! Поэтому, первоначальная подготовка юношей к будущей профессии в ЮМПШ, значительно экономит деньги государства на подготовку пилотов гражданской и военной авиации, заранее очищая "зерна от плевел", как бы обогащая руду перед её плавкой в печах, передаёт лётным училищам уже отобранный, проверенный "материал", отсеивает из молодёжи талантливых, годных к службе в авиации, профессионалов. Даёт молодым людям дорогу в профессии авиатехников, авиаинженеров, самолётостроителей, и пилотов. Если даже ЮПШ Макаровского типа, коих в стране было не так и много, внесли существенный вклад в подготовку высококвалифицированных кадров в авиацию, то что тогда в этом плане смогут дать стране ЮМПШ, за которые сейчас я так ратую перед обществом?
Думаю, что технические вопросы, я осветил достаточно, чтобы вы понимали, на какой стадии сегодня находится наш коршунизм. Если появятся вопросы по этой теме, я готов ответить на них каждому, кто заинтересуется. И если есть конкретные предложения по делу, также прошу меня беспокоить. Не хочется предвосхищать события, чтобы не спугнуть, согласно народным приметам, но сказать об этом тоже надо. К сожалению, очень многие из нас, коршунистов, получили от этого движения свою выгоду, и, словно выросли из коротких штанишек, побежали брать новые вершины карьерной лестницы. Основной костяк коршунистов даже не понял всю гениальность системы обучения, некогда придуманной коллективом КАК ХАИ! Проскочили так, как будто тема исчерпана досконально и больше тут делать нечего! И любой из вас мог бы совершить то, что получилось у меня! Но некоторые наши коллеги, даже вернувшись на ПМЖ домой и создав аэроклубы , подобные КАК, и построив мотопланеры типа "Коршун" со своими модификациями, вперёд так и не пошли, их начинания на местах не были подхвачены. Течение "КОРШУНИЗМ" стало постепенно умирать.
Думаю было бы очень здорово, если бы в книжном мире появились книжки и брошюрки, рассказывающие читателю о славной эпохе коршунизма 80-х годов прошлого столетия, под авторством наших коршунистов. Для нашей молодёжи такая литература была бы, как нельзя кстати и имела бы большое значение в воспитательном и патриотическом смысле. Нам есть о чём вспомнить, ведь это были лучшие годы нашей жизни, есть чему хорошему научить нашу молодёжь. Однако до сих пор ни один из нас издать такой книги не удосужился. Я сам давно уже предпринимаю попытки к написанию такой книги, в которой хочу привести наиболее полные чертежи мотопланера "Коршун-МД", технологию его постройки в кустарных условиях, методику первоначального обучения полётам на нём, а также опубликовать множество фотографий с учебных сборов, рассказать историю возникновения движения коршунистов и о славных ребятах, которые прошли эту школу. Буду искренне благодарен, если старые коршунисты подкинут мне своего материала для книги, а если у меня получится её написать, то помогут в её публикации.
Вот наверно и всё, что я хотел донести моим коллегам, старым и не очень старым коршунистам. Буду ждать ваших откликов на мой крик вопиющего в пустыне.
Мой телефон для связи : 8-920-306-82-16. Электронная почта: dombrov_v@mail.ru
С уважением Домбров В.А. 2 января 2024 г.
