slavka33bis сказал(а):
По итогам анализа содержания постов N*1036,1037,1038
сделан вывод о том, что пост Анатолика аргументирован в достаточном объёме.
Пока ветку не снесли,"чайник" возьмет слово.
Пресса. Спортивный раздел.
Уважаемые господа арбитры!
Дополнительно поясните принцип определения «достаточности аргументации» в посте #1037 г-на @Anatoliy. Простите меня, чистейшего «лирика», сталкивающегося с вопросами авиации в редких случаях, когда некоторые ретивые сотрудники, побывав на авиационных мероприятиях, приходят «обвешанные лапшой» типа «сегодня стратегические бомбардировщики Ту-22М3, базирующиеся на авианосце «Адмирал Кузнецов», нанести очередной удар по позициям ИГИЛ», но пост #1037 меня смутил.
Поясняю.
Основная претензия г-на @Anatoliy. сводится к низкой величине удельной тяги винтов конвертоплана «Оспрей». Из поста #1009:
Но вот у американских инженеров проектирующих свой конвертоплан не нашлось такого компьютера с чудодейственной программой чтоб создать такой эффективный воздушный винт.
У них получилась удельная тяга только равная 1.94 кг на одну л.с
.
При этом г-н @Anatoliy. не высказывает никаких претензий в основным характеристикам конвертоплана «Оспрей»: ни к тяге (Т), ни к мощности (N) силовой установки, ни к диаметру (D) воздушных винтов при заданной взлетной массе (G) конвертоплана. Такие претензии ему высказать трудно, т.к. основные характеристики конвертоплана «Оспрей» хорошо накладываются на номограмму Жуковского-Вельнера -.т.к. величина потребной тяги и располагаемой мощности выходят за пределы номограммы, выполнен расчет величины потребной мощности для режима «висение» по формуле Жуковского-Вельнера с коэффициентом К=18 для диаметра ротора ВВ/НВ D – 10,5; 11,0; 11,6 и 12 метров. Результаты приведены в табл.1 вложения. Из них следует, что предъявляемые энергетические параметры конвертоплана «Оспрей» соответствуют расчетным с точностью (1…2)%. Даже подозрительно точное совпадение.
Известно, что удельная тяга ВВ (НВ) является частным от деления величины тяги на величину подводимой мощности, т.е. q[sub]N[/sub] = (T/N).
Примечание: здесь и далее принимаем величину подводимой мощности к ВВ (НВ) равной соответствующей мощности двигателей (двигателя), т.к. КПД редукторов и величина отборов мощности нам не известны.
Поэтому в рассуждениях г-на @Anatoliy. об удельной тяге наблюдается явное логическое несоответствие: частое от деления двух величин, не вызывающих сомнения, ставится под сомнение.
Г-н @Anatoliy. оперирует величиной удельной тяги для вертолетов и конвертопланов совершенно обособлено, без учета связи данного параметра с другими основными характеристиками винта, а именно – с диаметром винта и, как следствие, с величиной ометаемой площади; с КПД винта.
Это взаимное влияние основных параметров винта легко прослеживается из анализа протекания зависимости N = f(D) при заданной величине тяги Т или из записи форулы Жуковского-Вельнера
Формула Жуковского-Вельнера — (по именам австрийского учёного Г. Вельнера (G. Wellner) и Н. Е. Жуковского) — связывает тягу Т (кгс) несущего (воздушного) винта, работающего на месте, с затрачиваемой на вращение мощностью N (л.с.) при известных диаметре винта D (м) и относительном коэффициенте полезного действия винта ([ch951])[sub]0[/sub] .
Для стандартных атмосферных условий на уровне моря формула записывается в виде:
T = (33,25([ch951])[sub]0[/sub] *ND)[sup]2/3[/sup]. = (a*ND)[sup]2/3[/sup] = (К*ND)[sup]2/3[/sup]
По определению коэффициент ([ch951])[sub]0[/sub] равен отношению идеальной мощности, определяемой применением законов сохранения, к реальной потребной мощности. Коэффициент [ch951][sub]0[/sub] можно рассматривать также как эмпирический коэффициент, определённый по большому числу экспериментов; типичные значения [ch951][sub]0[/sub] для несущих винтов составляют 0,7—0,75.
Коэффициент «а» и «К» во второй и третьей форме записи формулы - коэффициент, характеризующий аэродинамическое качество несущего винта. В зависимости от характеристик несущего винта величина коэффициента «а» («К») при висении у земли может иметь значения, равные 15 - 25.
После преобразования с приведением диаметра D к ометаемой площади Sом = (ПИ*D[sup]2[/sup]) / 4 и введения величины удельной нагрузки на ометаемую площадь винта q[sub]S[/sub] = T/S, получим зависимость типа q[sub]N[/sub] * q[sub]S[/sub] = Const(K), т.е. удельная тяга связана с нагрузкой на ометаемую площадь винта обратнопропорциональной степенной зависимостью.
Поэтому, читая слова г-на @Anatoliy. (пост #1037)
В Вашем случае удельная тяга воздушного винта куда более важная величина чем КПД воздушного винта.
- остается только разводить руками.
Примерный вид зависимости q[sub]N[/sub] = f (q[sub]S[/sub]) для К=18 показан на рис.1 вложения. Здесь же нанесены точки с величинами удельной тяги для различных тяжелых вертолетов и конвертопланов и линия верхней границы удельной тяги для идеального винта.
Следует учитывать, что величина «К» для различных ЛА может отличаться существенно, что используется при анализе заявляемых параметров ЛА при помощт формулы Жуковского-Вельнера. Так г-н @Anatoliy. в посте #998 приводит свой анализ данных вертолетов Ми-6 и Ка-22, который содержит ошибки в вычислениях и абсолютно не учитывает разницу в КПД НВ этих двух типов вертолетов (уточненные результаты вычислений - см. табл.3 вложения).
Таким образом «наезд» г-на @Anatoliy. на американских конструкторов не имеет под собой почвы. Они спроектировали свои винты согласно ТТЗ с учетом ОУЭ конвертоплана на авианосце, где габариты играют далеко не последнюю роль. Винты получились малого диаметра, высоко нагруженными по нагрузке на ометаемую площадь, что обусловило якобы «низкую» удельную тягу. Их винт, по своим характеристикам, приближается к винтовентилятору и имеет КПД чуть выше среднестатистического уровня.
Дальнейшие «рекомендации» г-на @Anatoliy. в части конвертоплана «Колибри» носят совершенно непонятный характер. Рекомендуя увеличить мощность двигателя до 200 л.с., г-н @Anatoliy. провозглашает неприменимость номограммы и формулы Жуковского-Вельнера при проектировании легких вертолетов и конвертопланов. Он предлагает уменьшить удельную тягу несущих винтов конвертоплана «Колибри», имеющего нагрузку на ометаемую площадь всего 20 кг/кв.м (табл.2 вложения)., до уровня конвертоплана «Оспрей» с qN = 1,91 кгс/л.с. вместо достижения удельной тяги qN = 4,5 кгс/л.с, что достижимо при рядовых профилях лопасти.
Как расценивать такие «аргументы» и «рекомендации» г-на @Anatoliy. ?
Как образец «черного юмора» в тематической технической ветке?
Или как мнение дилетанта, допущенного к выдаче «экспертных заключений» по проектам других участников форума?
На гуманитарных форумах, за такое «поведение» бьют не только канделябром, но бьют и сапогом.
Здесь же, на техническом форуме, инсинуации г-на @Anatoliy. нашди поддержку судейской коллегии. Странно и грустно. Видимо правы авторы некоторых заметок об авивции, утвеждавших, что «вчера бомбардировщики Б-52, базирующиеся на авианосцах 7-го флота США, совершили очередной налет на Ханой».
Спасибо, что прочитали этот опус.
НеБывалый, в миру – Славик (врид Бывалого ещё на два дня).
