slavka33bis сказал(а):
Georgij сказал(а):
Поэтому ни в одном ТТЗ величина КПД не оговаривается.
А расход топлива
определённого типа
при полёте в определённом режиме
аппарата строго определённого взлётного веса
со строго определённой полезной нагрузкой
в ТТЗ оговаривается?
Здесь нужно разделять ТЗ на ЛА и ТЗ на двигатель, хотя они друг друга во многом дублируют в части основных параметров, но есть и особенности.
Объектовщику важен часовой расход топлива и тяга (мощность) в ожидаемых условиях эксплуатации (высот, скоростей и температур).
Когда он обращается к разработчику двигателя, то идет поиск приемлемого компромисса между пожеланиями объектовщика и возможностями двигателиста. В результате в ТЗ (или иного документа, прикладываемого к ТЗ ЛА) появляется раздел с требованиями к двигателю, которые обычно закладываются для статических стендовых условий (Н=0, М=0) и МСА. Пример - вложение 1.
Для реализации ТЗ ЛА разрабатывается ТЗ на двигатель, где набор параметров несколько шире, т.к включаются дополнительные параметры работы двигателя, необходимые для сдачи его заказчику и контроля в эксплуатации. Обязательно вводятся и согласовываются высотно-скоростные и климатические характеристики. Но и здесь основными параметрами остаются тяга (мощность) и удельный расход топлива (иногда - часовой по режимам). Пример - вложение 2.
Тяга (мощность) и расход топлива являются вполне физическими параметрами, требования к точности замера которых очень высокие, а контроль тарировок аппаратуры производится практически перед каждым испытанием.
Эти параметры хорошо сравнивать и анализировать (с огляжкой на размерность и класс двигателей).
КПД двигателя является расчетной величиной, требующей для своей оценки замера дополнительных параметров. Некоторые из этих параметров "страдают" большой погрешностью точечного замера (особенно - температура) и/или требуют специального дооснащения двигателя перед испытанием (замеры поля давлений и температур), что трудоемко и затратно.
В результате численное значение КПД двигателя определяется с низкой достоверностью.
Всё расписано для условий испытаний при М=0, МСА.
Иногда в ТЗ двигателя вводят требования к основным параметрам в полете, что требует проведения стендовых испытаний "с наддувом". Это настолько затратно, что является непозволительной роскошью. Ране такие специальные испытания проводились на одном двигателе за большую партию двигателей в ТБК ЦИАМ или на летающей лаборатории. Ох, какие страшные деньжищи, раскидываемые на стоимость двигателей в партии!
Но испытания "с наддувом" для некоторых двигателей являются обязательными. Для каждого!
При испытаниях "с наддувом" приемлемая по точности оценка КПД двигателя ещё более проблематична.
Поэтому обсуждать нужно основные параметры и руководствоваться только ими.
