Мне нравится этот гидросамолет!

[Friday]

Проект с динамической подушкой, конечно интересный и возможно получится его довес ти до практического состояния, но думаю, что в размерности 2-4местного самолета он абсолютно ничего не выиграет у классического гидросамолета. Основные проблемы поплавкового самолета - сопротивление фермы. Сделать более обтекаемую ферму всегда можно. А по сравнению с лодкой такой самолет проигрывает в весовом отношении. Так что если и есть для него ниша, то возможно в размерности Ан-2.
Это как с Бе-103. Хотели исследовать компоновку которую можно применять для 200-тонных экранолетов и сделали такой самолет , который в своем классе всем проигрывает.

 

[шкипер]

С удивлением (век живи..) обнаружил сие творение 1936г проекта, конструктора Бориса Ушакова.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Летающая_подводная_лодка

Летающая подводная лодка Ушакова
Экипаж, чел.      3
Взлётная масса, кг      15 000  😱
Скорость полёта, узлов      100 (~185 км/ч).
Дальность полёта, км      800
Потолок, м      2 500
Авиамоторы      3[ch215]AM-34
Мощность на взлётном режиме, л. с.      3[ch215]1200
Максимально допустимое волнение
при взлёте/посадке и погружении, баллов      4-5
Подводная скорость, узлов      2-3
Глубина погружения, м      45  😱
Запас хода под водой, мили      5-6
Подводная автономность, час      48
Мощность гребного мотора, л. с.      10
Продолжительность погружения, мин      1,5
Продолжительность всплытия, мин      1,8
Вооружение      18" торпеда, 2 шт. 😱
спаренный пулемёт, 2 шт.

Мля 15т, где-то рядом уже анегдот про ентот вес травили ;D

 

[шкипер]

На этом сайте, на мермейд турбулизаторы наклеили прям на фонарь : http://ru-aviation.complexdoc.ru/750258.html

в конце еще один "буревестник" со скоростью сваливания 70км.

 

[arkair]

на мермейд турбулизаторы наклеили прям на фонарь : http://ru-aviation.complexdoc.ru/750258.html

Любопытно, хотелось бы цифры, отзывы пилотов посмотреть от применения аэродинамических изысков.
Вот, бразильцы тоже нагородили, еще и шайбы на ГО, видимо повышают эффективность.
http://ru-aviation.livejournal.com/2603201.html

 

[arkair]

Комментарий аэродинамика:
"Они должны устранять срыв потока с фюзеляжа, который резко сужается сразу за кабиной.
На винт попадает оторванный, то есть заторможенный поток (и сильно завихренный),
поэтому толкающий винт после широкого фюзеляжа составляет проблему. Тяга падает.
Но, на мой взгляд, на этих аппаратах вихрегенераторов недостаточно, чтобы устранить срыв.
Слишком резкое сужение, да и форма вихрегенераторов говорит о том, что лепили их как попало, особенно второй ряд.
Надо понимать, что сами вихрегенераторы создают сопротивление и могут съесть выигрыш, полученный за счет улучшения потока в районе винта.

Возможен еще более плачевный вариант. Поскольку затеняется только часть диска винта, это порождает его вибрации.
Тогда уже не до потерь тяги, надо спасать аппарат любыми средствами и уменьшать отрыв, в том числе, и таким способом."

 

[шкипер]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1453291847   из этого всего, и как Вы arkair пишите, сделал вывод что грамотно установленные турбулизаторы сдвигают скорости ( Vсв, пос, крейс и мах.) в сторону уменьшения на 5-15 км/ч. Это может быть полезным для амфибии с передним расположением винта.  ??

Перечитывая Лапшина, набрел на фразу, что у самолетов СЛА двигатель расположенный не традиционно в носу, а по средине (с кувалдой или с приводом от центра), предрасположен к срыву в плоский штопор.

А кто-нибудь сваливал такую компоновку в штопор или не рекомендуется?

Кстати, arkair, не поведаете как Сиби ведет себя на кр режимах?

 

[arkair]

А кто-нибудь сваливал такую компоновку в штопор или не рекомендуется?

Кстати, arkair, не поведаете как Сиби ведет себя на кр режимах?
Наверх      

Сорри, я тут не владею, это к пилотам, эксплуатантам "Лейков" и им подобных.
Кстати, "Аэропракт А-20" Юрия Яковлева схож по компоновке с СиБи. Он мог бы рассказать про штопорные свойства.

 

[Friday]

Лапшин имел ввиду что толкающая установка с обдувом хвоста при отказе двигателя на самолетах с низкой тяговооруженностью может  провоцировать срыв в штопор. Как на Бекасе это ярко выражено.

Плоский штопор обычно у тех самолетов, у которых большой разнос массы по длине фюзеляжа. А здесь все в Ц.Т., так что маловероятно.
И Сиби и Лэйк эксплуатируются в сотнях экземпляров и в США
считаются нестрогими самолетами. Никаких отрицательных отзывов про сваливание не слышал.
:craZy

 

[Рябиков]

Лапшин имел ввиду что толкающая установка с обдувом хвоста при отказе двигателя на самолетах с низкой тяговооруженностью может  провоцировать срыв в штопор. Как на Бекасе это ярко выражен

Вы оба сильно фантазируете. 🙂

 

[шкипер]

Friday, не понял тоже эту фразу. Когда двиг откажет, наличие неработающих доп кобыл поможет?

Сдается мне, что традиционная компоновка (двиг-экипаж-хвост) более устойчива и опускает нос при уменьшении V близкой к кр. А остальные предрасположены «сыпятся камнем».
Вот и прихожу ко мнению, что если и ставить, пусть даже генератор (как на Экваторе, пост 1227), то лучшего места чем нос не найти. А вот винты - хоть на хвосте. Лучше перед крылом, выше хорды.
Можно меня «поджарить» немного на оливковом 🙂

 

[Рябиков]

Сдается мне, что традиционная компоновка (двиг-экипаж-хвост) более устойчива и опускает нос при уменьшении V близкой к кр. А остальные предрасположены «сыпятся камнем»

Особенно без мотора "летит" традиционная Вильга.

 

[шкипер]

Все правильно, она еще плюс ко всему высокоплан.
А что она использовалась кем-то как планер, или мешок песка бросили?

 

[Friday]

Просто когда летит самолет по схеме бекас у него тяга создает пикирующий момент, который компенсируется отклоненным рулем в обдувке от винта. Когда мотор отказывает, момент пикирующий пропадает и обдувка пропадает. Получается кабрирующий момент, который провоцирует выход на большие углы атаки.
В-общем могу сказать, что летал и с тянущим и с толкающим мотором. Ничего опасного в таких случаях не бывало.
Все схемы жизнеспособные.

 

[Рябиков]

Читаем внимательно

обдувка пропадает

На Бекасе вначале наблюдалась зависимость от режима работы двигателя реакции по тангажу. Даёшь газ - пытается нырнуть, резко убираешь - кабрирует. Величина реакции также зависела от скорости полёта. Пришлось напрячь вмятину от фуражки и проблема решилась изменением угла установки оси двигателя относительно СГФ. Вначале был ноль, после теоретических изысканий - плюс 4 градуса. Угол установки оси двигателя практически совпал с углом установки крыла. В результате самолёт при изменении режима двигателя или увеличивал или уменьшал скорость полёта без заметного изменеия угла тангажа.
По видимому кроме изменения скорости обдува оперения изменялся и скос потока в районе ГО.

 

[Friday]

Что интересно - у лэйка тоже угол тяги приличный.
Но в-общем как я понял из практики для более тяжелых и больших самолетов это сильно не проявляется. Да и на бекасе не было так заметно пока не начали Ротакс  100-ку сатвить.

 

[шкипер]

Ну кое-что прояснилось. Т.е. толкающая схема на СЛА вынуждает увеличивать угол установки двигателя или компенсировать РВ (в угоду компенсации моментов и удобства пилотирования) что неизбежно приводит к уменьшению скоростей г.п.

Про мешок с песком  :-X  ;D

 

[Yakovlyev]

Глупости все это. На А-20 с такой схемой ничего подобного нет. Также как и на А-26, 30 и 36.

 

[шкипер]

Наверно глупость. Но момент тяги от двигателя (о котором повествует Friday) несоосный с фюзом надо компенсировать. Другое дело когда аэродин расчет совпадает с практикой ( и во многом от качества сборки), и крыло и компоновка фюза компенсирует моменты. Пусть это Ваш А-20. Понятно, что для амфибий, особого выбора как задрать винт повыше нет.
Нафлудил я тут, да простит меня хозяин 🙂

Friday, а Вы используете Ваши аэротрубы для продувки?

 

[Friday]

Мы наши трубы как только не используем.
Веселее всего продувать людей. Особенно детей.
Я кстати, многое понял в аэродинамике, когда начал ее руками щупать и своим телом.

http://youtu.be/qTi32lNUgc4

 

[rukan2012]

Фотка супер!Молодцы!