невыправляемый крен на дельтаплане

[Eagle]

Вроде как реакцию от винта можно вылечить смещением оси в.в. влево при шестеренчатом, и соответственно вправо при ременном. Тогда этот момент будет компенсирован. 

Это еще смотря какого вращения двигатель.
Вроде о дельтапланах (не моторных) ветка?
На моторных: меняйте "кубикообразные" шарниры на жёсткий (типа антарес) и с основными пилонами достаточной прочности - будет вам счастье.
Вылетев в легкую (по моим меркам) болтанку на аппарате всего лишь с разбитыми отверстиями под болты - о%уел просто ... . Это не полет уже был, а борьба за жизнь какая то. После ремонта - классика! Вот вам и миллиметры ...
   Телеги, еще и в зависимости от загрузки, в вираже стремятся завалится носом кверху, мотором к низу. Балансировка у всех такая, обусловленная необходимостью приподнятого переднего колеса. Что так же создаёт конфликт векторов. Управляющего воздействия (приложенного к пятой точке или к ногам, находящимся далеко от оси по подвесу) и тяги ВМУ. Тягаться с тягой в сто-двести-триста кг? Сбросил тягу, выправил аппарат. И только так. Для классических крыльев. ЕСЛИ поворот выполняется на достаточной высоте.... После исчерпания возможностей воздействия (в секторе хода ручки), остается лишь слабое воздействие на управление от смещения ЦТ.
Стабилизаторы курсовой устойчивости очень да же помогают и в этом случае. Чем больше скорость, расстояние относительно оси по точке подвеса и площадь - тем лучше.
Т2 здесь вспоминали. И не беспочвенно. Увеличенное сопротивление передней части этого аппарата, физически помогает выворачивать телегу по сценарию катастрофы в Словении. А недостаточно серьёзное отношение к этим деталям в прошлом (мол телега же просто висит на крыле) и широкое применение на авиахимработах в большинстве своём и привело к существующей статистике. И к рассаднику подобных тем на этом форуме в т. ч.

 

[partizan09]

А плечо от вектора тяги надо рассматривать с учетом точки передачи силы от винта на крыло, а это узел подвески, да еще [highlight]шарнирный[/highlight]. Порисуйте внимательней.

через [highlight]шарнирный узел[/highlight] ни какие моменты не передаются
тот момент что на рисунке возникает  когда пилот сместил тележку в право для вывода из левого крена и дал газа что есть дури
то есть [highlight]момент передается через зажатую пилотом трапецию[/highlight]
  на схемке все правильно, хотя далеко не полно
  этот паразитный момент может быть критичным при  мощном движке, а при слабом только помешает управлению
а это значит что при выводе из крена газ лучше сбросить
сбросил газ, вывел из крена, тележку в плоскость симметрии, газу
 

Недавно летал на стрейнджере, ротакс 582, и тележка имеет большой обтекатель, ввел его в глубокий правый крен на полном газу, потом переложил в левый, который стал прогрессировать при полностью смещенной р.у. влево  (правый угол трапеции у груди)[highlight] сбросил газ,[/highlight] толкнул трапецию, аппарат выровнялся, потом провел еще раз такой же эксперимент, все повторилось.

 

[Сталинский Сокол]

Eagle
++++++++++++
Согласен. Правильно пишут про левый крен при шестеренчатых редукторах. У меня поликлин. Поэтому возникал правый крен. Я испробовал все: регулировал концевыми лопухами. Помогло. Но крен возникал вновь, но меньше. Ставил боковые стабилизаторы. Хорошо, но крен все равно проявлялся. А оказалось довольно банально. Та часть двигателя, которая крепится к пилону телеги, стоит на резиновых амортизаторах. Если взять за втулку винта и потянуть в право, то я увидел, что есть люфт в этих крепежах. А теперь представляем. Поликлин. Винт-вращение левое. Реактивный момент телеги. Двигатель на этих шарнирах(пусть небольшой люфт) уходит в право. Левая часть крыла, в полете, слегка уходит в перед. Тем самым затеняется правое полукрыло. Вот откуда и появлялся крен. Вывод. Крепление двигателя на резиновых подушках не должно иметь люфтов.

 

[basmen]

Вроде как реакцию от винта можно вылечить смещением оси в.в. влево при шестеренчатом, и соответственно вправо при ременном. Тогда этот момент будет компенсирован. 

Это еще смотря какого вращения двигатель.
Вроде о дельтапланах (не моторных) ветка?
На моторных: меняйте "кубикообразные" шарниры на жёсткий (типа антарес) и с основными пилонами достаточной прочности - будет вам счастье.
Вылетев в легкую (по моим меркам) болтанку на аппарате всего лишь с разбитыми отверстиями под болты - о%уел просто ... . Это не полет уже был, а борьба за жизнь какая то. После ремонта - классика! Вот вам и миллиметры ...
   Телеги, еще и в зависимости от загрузки, в вираже стремятся завалится носом кверху, мотором к низу. Балансировка у всех такая, обусловленная необходимостью приподнятого переднего колеса. Что так же создаёт конфликт векторов. Управляющего воздействия (приложенного к пятой точке или к ногам, находящимся далеко от оси по подвесу) и тяги ВМУ. Тягаться с тягой в сто-двести-триста кг? Сбросил тягу, выправил аппарат. И только так. Для классических крыльев. ЕСЛИ поворот выполняется на достаточной высоте.... После исчерпания возможностей воздействия (в секторе хода ручки), остается лишь слабое воздействие на управление от смещения ЦТ.
Стабилизаторы курсовой устойчивости очень да же помогают и в этом случае. Чем больше скорость, расстояние относительно оси по точке подвеса и площадь - тем лучше.
Т2 здесь вспоминали. И не беспочвенно. Увеличенное сопротивление передней части этого аппарата, физически помогает выворачивать телегу по сценарию катастрофы в Словении. А недостаточно серьёзное отношение к этим деталям в прошлом (мол телега же просто висит на крыле) и широкое применение на авиахимработах в большинстве своём и привело к существующей статистике. И к рассаднику подобных тем на этом форуме в т. ч.

По поводу жесткого крепления тележки к крылу,  при приземлении на асфальт, бетон с сильным боковым ветром,  что будет служить амортизатором? Ведь конструкция с кубиком сглаживает этот перекос телеги с крылом?

 

[otto]

Оказалось, на малых углах разрежение отсасывало переднюю часть нижней обшивки и огромная сила начинала тянуть крыло вниз. Самостоятельно выйти из этого режима невозможно. Так разбился и Мансур, про которого "эксперт" ХХХХХХХХ сказал, что это был сильный нисходняк.

... каков же вывод из вышесказанного?

На моторных: меняйте "кубикообразные" шарниры на жёсткий (типа антарес) и с основными пилонами достаточной прочности - будет вам счастье.

... категорично как-то.
А может достаточно избавиться только от резиновых втулок в креплении к пилону? Т.е. - при чем тут "кубикообразный" шарнир.

А вот тут партизан нарисовал схемку, которая объясняет левый кирдык от тяги мотора. От реактивного момента возникает левый крен у телеги и она смещается вправо. А уже от этого возникает путевой момент тяги, который разгоняет правое крыло, которое поднимается все больше.

... да, телега отклоняется при отрыве. Далее встает на место. И аппарат идет ровно. Фото сделаны с разницей в секунды.

 

[Zakhar]

Должен сказать, что на дельталете не летал и многого не знал. Очень информативна часть постов.
По поводу отсоса нижней обшивки (нельзя путать с раздуванием!) выводов два. Таких экспертов надо гнать, они провоцируют продолжение смертей. Сам эффект убирается плотным латированием низа или дырками сразу за трубой для выравнивания давления. Впрочем, от этого уже почти не бьются.

Думаю, левый кирдык можно предотвратить улучшением поперечного управления. Если оттяжки от лат сделать вниз, то эффект элеронов от смещения килевой усилится. Этим занимался Миша Петровский, но он взял неподъемное передаточное отношение и зажал этими усилиями перемещения килевой. Но это я адресую конструкторам. Ну и заранее чуть задать путевой момент тяги в другую сторону.

 

[Пух]

По поводу жесткого крепления тележки к крылу,  при приземлении на асфальт, бетон с сильным боковым ветром,  что будет служить амортизатором? Ведь конструкция с кубиком сглаживает этот перекос телеги с крылом?

Не нужны там ни какие амортизаторы. Совсем. Если боитесь сломает- усиливайте килевую трубу. Чем жестче узел- тем лучше.  Кубик проигрывает узлу типа антарес и по весу в разы, и по жесткости.

Думаю, левый кирдык можно предотвратить улучшением поперечного управления

При "левом кирдыке" нет ни какого управления. Так что улучшать там нечего. единсвенный способ сделать так, чтобы в этот режим попасть было невозможно. 

 

[otto]

Кубик проигрывает узлу типа антарес и по весу в разы, и по жесткости. 

... смелО по утверждениям. Если Вы это утверждаете, то подкрепите сказанное "ЦИФИРЬЮ".

С уважением.

 

[Alex_54]

Кубик тоже достаточно жесткая система, если нет люфтов. Затяните два болта в кубике как следует ключами и перекос телеги значительно уменьшится. Саленблоки крепления пластин лучше заменить на металлические втулки, а сами пластины сделать из стали не менее 5 мм толщиной.

 

[тряпколет]

  У меня ощущение что в нашем обсуждении мы идем несколько к другим крайностям, Сергей (basmen) прав - нельзя совершенно жестко все связать, должна быть упругая связь, не то придем к другой крайности - когда пойдут трещины ....
  Люди не сведущие в авиации, иногда меня спрашивают - почему самолеты в полете машут крыльями?

  А картинка в низу это как иллюстрация, не к этому ли стремимся?

 

[vbnz]

идем несколько к другим крайностям,

Вот Женя, мне кажется, прав. У меня узел подвеса всегда был наименее жёстким на площадке. Многие мой аппарат видели, а некоторые даже летали. Никакой, никаким намёком, склонности к какому-то крену при даче газа я не наблюдаю от слова совсем. Куда-то не туда копаем, есть ощущение.

Если что аппарат МД-20Д (предшественник МД-50), Апогей-16М, Rotax-503, редуктор 3.0, винт казанский.

 

[otto]

Куда-то не туда копаем, есть ощущение.

Тряпколет прав. Это уже хорошо обсказал Григ.

Люди не сведущие в авиации, иногда меня спрашивают - почему самолеты в полете машут крыльями?

... и что ты им отвечаешь? Наверное так: Это помогает им летать. ;D

 

[тряпколет]

Тряпколет прав. Это уже хорошо обсказал Григ.

А что не так, я уже писал об этом (цитирую себя):

А что касаемо крена или кирдыка, так здесь уже много по этому поводу "намолотили": http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1405951666
Зачем тратить время, можно просто перечитать, версий тьма, но самая верная думаю будет [highlight]Горощука Игоря (Grig) [/highlight]

 

[тряпколет]

и что ты им отвечаешь?

Нет, то что избыточно жестко - треснет нахре... и отвалится ;D.

 

[AlRu38]

На фото otto задняя кромка крыла - почти прямая линия. Купольность почти отсутствует. Это такой ракурс или действительно так? И насколько это нормально?

 

[Пух]

Кубик проигрывает узлу типа антарес и по весу в разы, и по жесткости. 

... смелО по утверждениям. Если Вы это утверждаете, то подкрепите сказанное "ЦИФИРЬЮ".

С уважением.

Сравнивал кубик и узел антарес. Изготовитель Аэрос . Вес кубика с пластинами и всеми болтами и прибамбасами 4,5кг.
Узел Антарес 650гр.  По жесткости кубика с пластинами .При посадке с боковым ветром 5-6м/с такое ощущение что узел свернули. Трапеция повернута. Даже вылазил и проверял специально, т.к. выглядело это стремно все. поставил антарес проблем нет. Вообще нет.  Ниже этот узел.
И на счет жесткости. Тяжело сделать в этом месте абсолютно жесткое соединение. Практически нереально. Пилон будет крутится. Так что считайте сколько в граммах надо. Расчеты никто не отменял.

 

[AlRu38]

Родной аэросовский узел.
P.S. Имеется в виду если Антарес.

 

[Пух]

Родной аэросовский узел.

Что значит родной. На моем фото узел French 2 на вашем Antares производитель Аэрос. Есть еще "родные" Standard 1 , Standard 2.

 

[urry_buh]

Это такой ракурс или действительно так? И насколько это нормально? 

1. ракурс
2. номально.
3. посмотрите на расстояние до концевых АПУ. А они от плоскости каркаса градусов на 15 должны быть подняты, не менее. imho, я бы их ещё поднял.

 

[Vassili]

Кубик проигрывает узлу типа антарес и по весу в разы, и по жесткости. 

... смелО по утверждениям. Если Вы это утверждаете, то подкрепите сказанное "ЦИФИРЬЮ".

С уважением.

Сравнивал кубик и узел антарес. Изготовитель Аэрос . Вес кубика с пластинами и всеми болтами и прибамбасами 4,5кг.
Узел Антарес 650гр.  По жесткости кубика с пластинами .При посадке с боковым ветром 5-6м/с такое ощущение что узел свернули. Трапеция повернута. Даже вылазил и проверял специально, т.к. выглядело это стремно все. поставил антарес проблем нет. Вообще нет.  Ниже этот узел.
И на счет жесткости. Тяжело сделать в этом месте абсолютно жесткое соединение. Практически нереально. Пилон будет крутится. Так что считайте сколько в граммах надо. Расчеты никто не отменял.

Если Вы так эксплуатируете кубик то не удивительно что он не жесткий. Так собирать его нельзя. У Вас основной болт нагружен нерасчетной нагрузкой, не на срез а на изгиб, и может сломаться в любой момент. Это недопустимо. Проконсультируйтесь с инженерами Аэрос, они Вам расскажут почему. "Расчеты никто не отменял"

Хотя если Вы на ту же "гранату" поставили сейчас узел Антарес то вопрос снят. В таком варианте этот узел и прочнее и жестче того что на Вашем фото.

"Вес кубика с пластинами и всеми болтами и прибамбасами 4,5кг." Не выставляйте инженеров Аэрос идиотами. На каких весах взвешивали? В прибамбасы вертикальная труба МДП вошла? Вес самого кубика 350 граммов, пластин порядка 700. И он не требует "гранаты" как узел Антарес. Узел Антарес с "гранатой" и ее болтами возможно даже потяжелее чем French 2 который гранаты не требует. Только местное усиление конца трубы. 15 лет летаю с French2 на тяжелых телегах с Сузуки, никаких проблем с жесткостью на правильно собранном узле нет.

Проблема узла Антарес - очень неудобен при перевозке крыла. Надо аккуратно закрывать, царапает трапецию, можно пробить нижнюю обшивку крыла, торчит из чехла, поэтому крыльев с ним заказываю единицы. Кубик разъемный снял с крыла и проблем никаких при укладке в чехол.