Новичок просит совет...

AcroBatMan сказал(а):
Это повышает жизнестойкость системы управления, т.к. при обрыве одного канала, второй продолжает работать.
А вот я-бы не назвал такую систему подводки управления жизнестойкой.
При обрыве одного канала , во втором смысла нет никакого.
Наверное более правильно для обеспечения жизнестойкости применять в схеме крепления ШСок дополнительные хомуты,а может и страховочные тросики,которые при внезапной поломке (по причине несоответствия материалла или злементарному недосмотру) смогут обеспечить хоть хреновый,но всё-же контроль над ориентацией ротора в пространстве.
 
putin сказал(а):
почему  две  лопасти   почти  по 4-5  метра  , а  не    четыре  лопасти но    по  2  метра,  в  чём  разница)))) 
[highlight]и  что  получится))[/highlight]

1) получим втулку ротора гораздо более сложную
        (можно понимать и как значетельно дороже и с учётом того, что делать её будет самодельщик,
         то значительно менее надёжную.);

2) учитывая шибко уменьшенный диаметр ротора
       (а значить, при том же взлёт. весе аппарата, увеличение нагрузки на ометаемую) 
    получим аппарат со взлётно-посадочными скоростями полёта, примерно сравнимыми с ВПС среднестатистического
    скоростного самолёта ("Цесны" и тому подобные аппараты).
    Но возможно, что взлётно-посадочные скорости будут даже больше;

3) Откладывание сроков начала реальныйх полётов на своём автожире на нереально большой срок.
    Возможно, что самодельщику даже всю жизнь придётся положить на разработку такого аппарата.
    Всё конечно будет зависеть от подготовленности того самодельщика и от возможностей оперативно
    изготавливать разного рода детали для разрабатываемой им конструкции.

           P.S. А есть ли в этом смысл?
                  Согласен, что смысл есть в работе любого рода.
                  Это каждый самодельщик должен для себя решить самостоятельно.
                  Что ему больше нравится ...
 
slavka33bis сказал(а):
2) учитывая шибко уменьшенный диаметр ротора
(а значить, при том же взлёт. весе аппарата, увеличение нагрузки на ометаемую)
получим аппарат

Ничего вы не получите. Уменьшив диаметр ротора в два раза, нагрузка ометаемую при том же весе увеличится в четыре. Ротор просто не раскрутится до необходимых для создания нужной подъемной силы оборотов, т.к. они будут около звуковой скорости. Вспомните, что обороты ротора растут как квадратный корень из перегрузки. Раньше уже говорилось, что в силу объективных причин загрузить ротор больше, чем 2.8-2.9 G невозможно. А тут получается сразу 4 даже для горизонтального полета, а еще маневрировать надо. Оно просто никуда не полетит, как курица.
Для автожиров существует и давно определен оптимальный диапазон нагрузки на ометаемую, about от 5 до 11 кг на квадратный литр метр. Выше этого диапазона ротор на самовращении или будет съедать бОльшую часть мощности двигателя или просто не полетит.
 
AcroBatMan сказал(а):
about от 5 до 11 кг на квадратный литр метр.

    А внутри этого диапазона характеристики автожира будут меняться аналогично самолётным? В смысле при уменьшении нагрузки маневренность самолёта увеличивается, при увеличении уменьшается.  Или у автожиров какие то другие закономерности?
 
Маневренность АЖ больше зависит от диаметра и момента инерции ротора - чем они больше, тем дольше он вкручивается в новое положение, заданное ручкой. И от типа ротора вообще - есть роторы, которые быстрее реагируют оборотами на изменение нагрузки в силу своей конфигурации. Мы обычно называем эти свойства ротора приемистостью.
От нагрузки на ометаемую зависят минимальная скорость горизонтального полета, взлетно-посадочная динамика (потом как-нибудь) и - так же, как у крылатых - реакция на внешние возмущения, т.е. турбулентность.
 
AcroBatMan сказал(а):
От нагрузки на ометаемую зависят минимальная скорость горизонтального полета, взлетно-посадочная динамика [highlight](потом как-нибудь)[/highlight] 
Щас поясню простым языком без цифер и формул --
Разные диаметры ротора имеют разный диаппазон грузоподьёмности (он у них от минимального до максимального).
Если вес меньше минимального,ротор не загрузится достаточно,что-бы выйти на рабочие обороты и обрести подьёмную силу.
Если больше максимального,ротор не сможет поднять аппарат , потому-что не сможет привысить максимально возможное число оборотов(см. пост #209).
Допустим подобрали мы ротор по весу аппарата.
Если вес минемальный и нагрузка на ометаемую площадь будет минимальна , и требуемые обороты ротор наберёт быстрее,потому-что они миннимальны,а значит и возможная минимальная скорость полёта меньше........
С ентим всё ясно.
Но вот:
AcroBatMan сказал(а):
И от типа ротора вообще - есть роторы, которые быстрее реагируют оборотами на изменение нагрузки [highlight]в силу своей конфигурации[/highlight]. 
Это как понимать???
ЕслиКОНФИГУРАЦИЯ - это форма лопасти/профиля,то имеется вопрос - какие "конфигурации"профиля/лопасти ещё применяются,кроме 8Н12???
Которые при этом , могут быстрее ходить оборотами?
Пока-что мне известно,что лучше оборотами ходят лёгкие лопасти ДВ в силу своей малой инертности.
К стати ещё вопрос -
Имеются-ли различия в операции "посадка" между лёгкими лопастями и тяжолыми экструдироваными(имеющими больший запас кинетической энергии),а следовательно дольше сохраняющих подьёмную силу?
 
JAKONYA сказал(а):
какие "конфигурации"профиля/лопасти ещё применяются,кроме 8Н12???

Под конфигурацией в данном случае имеется в виду сочетание крутки и профиля. Приемистость ротора зависит не только от его инерции, но еще, в частности, и от соотношения несущей и крутящей областей по размаху.
Роторы SportCopter заметно тяжелее, чем DW, но приемистость у них незначительно ниже. Роторы с чистым профилем 8Н12 в этом отношении заметно отстают.
8Н12 в чистом виде применяется далеко не всегда, я публиковал здесь статью Ч.Бити об этом профиле.
Наиболее известные роторы имеют свой профиль, модифицированный в той или иной степени из стандартных.

Имеются-ли зазличия в операции "посадка" между лёгкими лопастями и тяжолыми экструдироваными(имеющими больший запас кинетической энергии),а следовательно дольше сохраняющих подьёмную силу?

Еще как имеются.

ЗЫ: когда вы пишете сообщение, в окне работает автоматическая проверка орфографии. Неужели трудно посмотреть на подчеркнутые красным слова и поправить ошибки и очепятки? Это, конечно, мелочь, но привычку плевать на мелочи в нашем деле полезной назвать нельзя.
 
JAKONYA сказал(а):
А всё-же можно по подробней хотя б немножко,чем:

В основном это разница в темпе взятия ручки на себя на выравнивании и оценке высоты начала выравнивания в зависимости от веса аппарата, скорости на прямой и высоты по плотности. Это такой термин, о котором на равнине обычно вспоминают только в жару. Площадка Воскресенск находится на высоте 190 метров над уровнем моря, а высота по плотности сейчас равна днем 1700-1800 метров. Соответственно, воздух заметно хуже несет и движок заметно меньше тянет. На "Калидусе", например, скоростной ротор с большим моментом инерции, поэтому на нем, если брать ручку на себя с таким же темпом, как это делается на "Твисте" или "Чижике" с их приемистыми роторами, аппарат сначала как бы продолжает сыпаться вниз, нужно более точно рассчитывать выравнивание.
До освоения первого типа забивать себе этим голову не стоит - все равно сравнивать не с чем.
 
JAKONYA сказал(а):
В чём вы противоречие наблюдаете?
Поясните если нужен мой ответ

   Ротор даже при относительно небольшом встречном ветре будет раскручиваться при большем ветре соответственно раскрутится больше и так далее. Слабо нагруженный ротор преодолеет вес автожира раньше чем хорошо нагруженный.

    Мне так кажется. Сплошная логика и никаких знаний.
 
Если нагрузка на ометаемую ниже разумной, то лететь оно, конечно, будет. Однако у каждого ротора есть не только оптимальный диапазон нагрузки на ометаемую, но и диапазон рабочих оборотов. При минимальной нагрузке ротор будет лететь на оборотах, близких к минимальным рабочим. Значит, при частичной разгрузке ротора, скажем, при попадании в нисходящий поток, вылезти из рабочих оборотов гораздо проще. Т.е. снижается безопасность полета. Скажем, для "Твиста" ротор 28' хорош для двоих, а зимой при более плотном воздухе и с одним на борту обороты заметно ниже, нужно быть внимательным к ним. Зимой в одиночку 27' для него удобнее.
Второй минус низкой нагрузки на ометаемую - более чувствительное управление. Это тоже как-нибудь потом  😉
 
PS: забыл еще один момент: при низкой нагрузке на ометаемую скорость законцовки лопасти тоже будет ниже оптимальной. Следовательно, лопасть во-первых будет работать не на самом высоком КПД, т.е. отношение подъемной силы к потерям на сопротивление будет хуже, чем в рабочем диапазоне. Во-вторых, скорость аппарата будет ограничена тем, что отступающую лопасть набегающий поток догонять будет на меньших скоростях, соотв., ограничение по скорости полета наступит раньше. Есть такое число "мю", это отношение скорости полета аппарата к скорости законцовки лопасти. Еще в 30-е годы было теоретически и практически доказано, что максимальная эффективность авторотирующего винта имеет быть при мю=0.35 Исходя из всего перечисленного и подбираются тип и диаметр ротора - чтобы попасть в лучшую комбинацию оптимальных диапазонов нескольких величин.
 
vslav сказал(а):
Слабо нагруженный ротор преодолеет вес автожира раньше чем хорошо нагруженный.
На первый логический взгляд,всё верно.
НО  😱
Попробуйте представить какую скорость может развить автожир с таким экстримально недокрученым ротором,на котором при недокрутке очены скоро на наступающей лопасти создастся значительно большая подьёмная сила,чем на отступающей.Такой аппарат не то что-б летать,а даже разогнатся по земле без последствий не сможет.
Встречный сильный поток воздуха так и не сможет докрутить ротор до "рабочих" оборотов,потому-что в силу малой массы аппарата ротор будет недогружен.
Прийдётся его догружать наверно путём отклонения назад вплоть до вертикального положения почти!
А что-бы приодолеть сопротивлене ставить более мощный дрыгатель.
Соответственно он будет весить больше,что в свою очередь повысит массу аппараты до минимальной нормы и всё встанет на свои места.
;D 🙂 😉
А вобще эту тему красочнее slavka 33.150 никто не сможет описать!
:craZy :-X
 
JAKONYA сказал(а):
А вобще эту тему красочнее slavka 33.150 никто не сможет описать!
"Пальму" я передал АБМ-му.
У него получается объективнее и достаточно раскрашенно.
 
А вобще эту тему красочнее
slavka 33.150
никто не сможет описать!
Уфология, ксенология и экспедиции за снежным мужиком терпят непоправимый урон из-за того, что он до сих пор не осознал свое истинное предназначение. А мог бы добиться там выдающихся успехов.
 
AcroBatMan сказал(а):
При минимальной нагрузке ротор будет лететь на оборотах, близких к минимальным рабочим. Значит, при частичной разгрузке ротора, скажем, при попадании в нисходящий поток, вылезти из рабочих оборотов гораздо проще. 
AcroBatMan сказал(а):
при низкой нагрузке на ометаемую скорость законцовки лопасти тоже будет ниже оптимальной. 
JAKONYA сказал(а):
Попробуйте представить какую скорость может развить автожир с таким экстримально недокрученым ротором,на котором при недокрутке очены скоро на наступающей лопасти создастся значительно большая подьёмная сила,чем на отступающей.Такой аппарат не то что-б летать,а даже разогнатся по земле без последствий не сможет.

   Стало быть определяющим являются скорость отступающей лопасти и количество вращательного движения лопасти, пропорциональное квадрату частоты вращения и массе ротора?
 
Определяющими что? Если диаметр ротора, то определяющими являются нагрузка на ометаемую и предназначение пепелаца.
 
AcroBatMan сказал(а):
Уфология, ксенология и экспедиции за снежным мужиком терпят непоправимый урон из-за того, что [highlight]он[/highlight] до сих пор не осознал свое истинное предназначение. А мог бы добиться там выдающихся успехов.
"Там" энтузиастов и без него хватает.
А "тут" до сих пор "непапханы" такие просторы ... !
Бум "перепахивать".
 
Назад
Вверх