Новый редуктор на Субару - RDC002 Smart

[Pesok]

А маховики вы с чего берете?
Ведь на коробках-автоматах воронки.
Можно ли заказать вам партию редукторов?
10шт.
Сколько по времени будете делать?

Маховики берем с механики. 10 штук сделаем быстро. Думаю за 6 недель. Это если не ужиматься по времени.

 

[Pesok]

  Просвятите мальца ,
Вот на валу на котором стоит ВВ там у Вас стоят конические подшипники , как они будут принимать момент тянущий от винта ?, 

Не понял, что такое "тянущий момент от винта". Момент вращения? Осевая нагрузка? Редуктор просчитан с запасом. Подшипники великолепно воспринимают осевую и, естественно, радиальную нагрузку. Посмотрите на размер подшипников они, в отличие от других производителей, во первых роликовые, во вторых - конические, в третьих - размером с кулак. Я уже не говорю, что используем мы SKF. На фотографии это внутреннее кольцо подшипника с обоймой.

При сборке ведомый вал стоит на двух таких мощных подшипниках. Это для создания опоры при консольном моменте (на изгиб) и при осевой нагрузке. Вот чертеж:

 

[ingar]

Роликовые подшипники при грузоподъемности в 1,5 раза выше, чем, равные по весу, шариковые имеют пару существенных недостатков. Они требуют очень точной регулировки, что весьма непросто. И отсюда же второй недостаток. При люфте или пережатии они начинают греться, лавинообрано увеличивая температуру и расплавляются за несколько минут. Ступицы автомобиля тому пример. Шариковый же будет греметь очень долго, еще и прикатается.

 

[Pesok]

Роликовые подшипники при грузоподъемности в 1,5 раза выше, чем, равные по весу, шариковые имеют пару существенных недостатков. Они требуют очень точной регулировки, что весьма непросто. И отсюда же второй недостаток. При люфте или пережатии они начинают греться, лавинообрано увеличивая температуру и расплавляются за несколько минут. Ступицы автомобиля тому пример. Шариковый же будет греметь очень долго, еще и прикатается.

Странное заявление. Разница в них только одна - в том, что их нельзя перетягивать. Зато это единственный подшипник, который выдерживает осевую нагрузку от винта. Шариковый же к этому абсолютно не предназначен. И соответственно ни один инженер не поставит шариковый подшипник в том месте где есть осевая нагрузка. Пример тому - автомобильные ступицы.
Учитывая, что основная нагрузка в данном случае, когда на другом конце редуктора висит винт, идет именно от тяги винта в 700-1000 кг. наличие конусного упорного подшипника обязательно. К тому же у него есть возможность выбирать люфты при выработке со временем. То есть он практически вечен.
В случае осевой нагрузки работать будет только один подшипник, тот на который идет упор. Оба ни в коем случае не смогут сопротивляться.
В случае с шариковыми подшипниками, кстати мы их используем в подшипниковом узле мотора, где осевые нагрузки отсутствуют как класс. В случае осевой нагрузки работает только один подшипник. Это всего лишь законы механики. И держится весь этот упор за счет бортиков канавки внешнего кольца подшипника, не предназначенного для этого. То есть вы запросто можете лишиться винта на максимальных оборотах. Он просто улетит от вас. Это ясно как божий день.
Наш же редуктор просто сделан грамотно. Я просто уверен, что редуктор в котором стоит на валу винта обычный роликовый подшипник, никто не рассчитывал. Потому что это невозможно, в любом справочнике по подшипникам написано, что данные по осевым нагрузкам у шариковых подшипников отсутствуют. И это одна из причин почему редукторы на шариковых подшипниках разваливаются время от времени. Можно ставить, но опять же упорные.

На фотке момент когда, с помощью гидравлического пресса, запрессовывается вал в подшипники и в корпус. Видно внешнее кольцо роликового упорного подшипника, впрессованное в корпус.
И поверьте, можно очень просто проверить если подшипник перепрессован. Он просто отказывается вращаться.

 

[ingar]

Я не хаю Ваш редуктор, роликовые подшипники не люблю именно по этой причине. В любом справочнике написано, что шарикоподшипник воспринимает осевую нагрузку 60% от радиальной (извиняюсь, поправил - 70% от неиспользованной радиальной). И осевая нагрузка от тяги винта составляет 15-30% нагрузки от реакции в зубчатом зацеплении, радиальной и осевой при косозубости. Роликовый подшипник не прикатается никогда. Любой износ ведет к изменению геометрии конических поверхностей, которые должны сходиться в одну точку. Ролики начинают шагать и тереться. Охлаждается он хуже, т.к. длинная поверхность контакта ролика выгоняет смазку. Не каждая приличная автомобильная фирма ставит такие подшипники в ступицы, по причине сложности регулировки.

 

[pilot29]

Роликовые подшипники при грузоподъемности в 1,5 раза выше, чем, равные по весу, шариковые имеют пару существенных недостатков. Они требуют очень точной регулировки, что весьма непросто. И отсюда же второй недостаток. При люфте или пережатии они начинают греться, лавинообрано увеличивая температуру и расплавляются за несколько минут. Ступицы автомобиля тому пример. Шариковый же будет греметь очень долго, еще и прикатается.

Странное заявление. Разница в них только одна - в том, что их нельзя перетягивать. Зато это единственный подшипник, который выдерживает осевую нагрузку от винта. Шариковый же к этому абсолютно не предназначен. И соответственно ни один инженер не поставит шариковый подшипник в том месте где есть осевая нагрузка. Пример тому - автомобильные ступицы.
Учитывая, что основная нагрузка в данном случае, когда на другом конце редуктора висит винт, идет именно от тяги винта в 700-1000 кг. наличие конусного упорного подшипника обязательно. К тому же у него есть возможность выбирать люфты при выработке со временем. То есть он практически вечен.
В случае осевой нагрузки работать будет только один подшипник, тот на который идет упор. Оба ни в коем случае не смогут сопротивляться.
В случае с шариковыми подшипниками, кстати мы их используем в подшипниковом узле мотора, где осевые нагрузки отсутствуют как класс. В случае осевой нагрузки работает только один подшипник. Это всего лишь законы механики. И держится весь этот упор за счет бортиков канавки внешнего кольца подшипника, не предназначенного для этого. То есть вы запросто можете лишиться винта на максимальных оборотах. Он просто улетит от вас. Это ясно как божий день.
Наш же редуктор просто сделан грамотно. Я просто уверен, что редуктор в котором стоит на валу винта обычный роликовый подшипник, никто не рассчитывал. Потому что это невозможно, в любом справочнике по подшипникам написано, что данные по осевым нагрузкам у шариковых подшипников отсутствуют. И это одна из причин почему редукторы на шариковых подшипниках разваливаются время от времени. Можно ставить, но опять же упорные.
...

Странное заявление

А конструктора М-14П видно и не знали, что шариковый подшипник нельзя ставить на вал винта  😱

Выдержка и картинка из технического описания М-14П:

ВАЛ ВИНТА
Вал (I) (см. рис. 2) винта изготовлен из термически обработанной высококачественной легированной стали. Вал - пустотелый, спереди имеет круглый фланец с торцовыми шлицами и шестью отверстиями под болты для крепления воздушного винта.
Задним цилиндрическим хвостовиком вал винта установлен во втулку носка передней части коленчатого вала, являющегося задней опорой вала винта.
На наружную цилиндрическую поверхность вала винта устанавливаются стальная втулка (2), маслоуплотнительная манжета (3), маслоотражательный щиток (4), радиальный шарикоподшипник (8), упорное кольцо (9) и распорная втулка (31). На распорную втулку монтируется втулка (II) маслоуплотнительных колец о кольцами (32).
На продольные шлицы вала винта устанавливается корпус (28) сателлитов. Три шлица вала винта имеют продольные канавки для подвода масла к пальцам сателлитов.
Все эти детали стягиваются гайкой (20) и контрятся замком, который крепится к гайке винтом (21).
На цилиндрических частях вала винта имеются два просверленных отверстия, служащие для перепуска масла во[втулку воздушного винта и обратно через регулятор оборотов в маслосистему двигателя.
Спереди во внутреннюю полость вала винта запрессована алюминиевая пробка (33), отверстие которой сообщается с отверстием вала винта. Это отверстие служит для подвода масла от регулятора оборотов к втулке воздушного винта. Продольный паз в задней части пробки сообщает внутреннюю полость вала винта о задней кольцевой полостью маслоуплотнительной втулки (II).
Совмещение маслоподводящих отверстий пробки и вала винта осуществляется по рискам. Три стопорных винта, проходящие через резьбовые отверстия в передней части вала винта и через отверстия в пробке, крепят пробку в строго фиксированном положении относительно вала.
С торца передней части пробки в расточку маслоподводящего отверстия запрессована стальная переходная втулка (34).
Маслоподводящая система редуктора позволяет работать воздушному винту только по одноканальной системе.
Внутренняя резьба пробки вала винта предназначена для присоединения маслопровода воздушного винта.
Распорная втулка (31) - стальная, внутренняя поверхность ее омеднена. Втулка имеет два маслоподводящих отверстия, на выходе которых на внутреннюю поверхность сделаны полукруглые углубления, компенсирующие частичное несовпадение отверстий вала винта и втулки» В задней части втулки имеется внутренний буртик со шлицами, служащими для фиксации ее на валу винта.
Втулка маслоуплотнительных колец - стальная, имеет плавающую посадку по распорной втулке и предназначена для перепуска масла к регулятору оборотов и воздушному винту через соответствующие масляные каналы вала винта и картера.
Две внутренние кольцевые канавки с двумя удлиненными отверстиями служат для пропуска масла, идущего к воздушному винту через регулятор оборотов и обратно.
По наружной поверхности втулки выполнены три кольцевые канавки для чугунных маслоуплотнительных колец. В каждую канавку ставится по два кольца.
Маслоуплотнительные кольца (32) опираются на внутреннюю поверхность стальной втулки, запрессованной в корпус редуктора.

Посадка маслоуплотнительной втулки во втулку носка картера свободная. Для обеспечения совпадения маслоподводящих отверстий втулка через имеющееся круглое отверстие фиксируется стопорным винтом (27), который ввертывается в резьбовое отверстие корпуса редуктора и контрится пластинчатым замком.
По внутренней рабочей поверхности втулка покрыта тонким слоем баббита.
Упорное кольцо ( 9 ) - стальное, о передней стороны, противоположной фаске, имеет четыре равномерно расположенных паза для прохождения смазки.
[highlight]Радиальный шарикоподшипник (8) является передней опорой вала винта и воспринимает усилия воздушного винта, [/highlight]•
Маслоотражательный щиток (4) - стальной, предназначен для ограничения прохождения масла к маслоуплотнительной манжете (3) вала винта.
Уплотнительная манжета из армированной резины предназначена для уплотнения вала винта. Из полости крышки радиального шарикоподшипника и по отверстию в носке картера масло стекает в полость картера. Для предохранения выработки вала винта под рабочую кромку манжеты устанавливается стальная втулка (2).
Крышка (6) радиального шарикоподшипника установлена в переднюю выточку корпуса редуктора, крепится девятью шпильками и служит для поджатия шарикоподшипника к корпусу редуктора и восприятия осевой нагрузки воздушного винта.

 

[Pesok]

To pilot29
Cпасибо, что не привели всю инструкцию по М-14П и по Як-52 заодно  :STUPID

Надеюсь, вы не будете переводить информационную тему в спор по технической механике.

 

[Pesok]

Я не хаю Ваш редуктор, роликовые подшипники не люблю именно по этой причине. В любом справочнике написано, что шарикоподшипник воспринимает осевую нагрузку 60% от радиальной. И осевая нагрузка от тяги винта составляет 15-30% нагрузки от реакции в зубчатом зацеплении, радиальной и осевой при косозубости. Роликовый подшипник не прикатается никогда. Любой износ ведет к изменению геометрии конических поверхностей, которые должны сходиться в одну точку. Ролики начинают шагать и тереться. Охлаждается он хуже, т.к. длинная поверхность контакта ролика выгоняет смазку. Не каждая приличная автомобильная фирма ставит такие подшипники в ступицы, по причине сложности регулировки. 

Не надо ничего прикатывать. Нужно просто все делать сразу хорошо. К тому же все регулируется. Я всегда выбираю ремонтопригодную и регулируемую технику и инструмент, а не одноразовый.
Насчет шариковых подшипников. Есть упорные шариковые подшипники, такие же как и роликовые. Но... шариковые подшипники, исключительно из-за маленького пятна контакта работают на гораздо меньших нагрузках, чем роликовые, можете посчитать насколько... Будет далеко не 1,5 крата. И при этом способны воспринимать еще меньшие осевые нагрузки. То есть роликовый подшипник диаметром 50 мм, предназначенный именно для преимущественно осевой нагрузки и дополнительно - радиальной, будет иметь эквивалент в виде роликового как минимум 100 мм в диаметре, при этом иметь вполовину меньшую прочность по осевой нагрузке, которая и преобладает в этом узле.
Не люблю беспредметные споры. Меня учили ставить то, что не просто держит на честном слове, а предназначено для этого и с запасом по прочности. Наверное можно было посчитать нагрузки поточнее, убрать 5 кратный запас и оставить 2-х кратный. И съэкономить килограмма 2-3. Допускаю. Но, самолет, по моему скромному мнению  :IMHO , такая штука, что если у него остановится двигатель (улетит винт тот же вариант), его не оставишь на обочине и не пойдешь пешком.
А так можно и гвоздь вставть вместо контрящейся шпильки... У нас, например, так автомобили делают ...  Не знаю как вы, но я воспитан грамотными людьми и на хороших примерах...
На заводе Ильюшина, мы если чего и копировали, то образцы с Боингов и Аэрбасов....

 

[Pesok]

Вот человек прислал еще одну фотку Пайпера с редуктором RDC002:

 

[Pesok]

Всю информацию по модернизации редуктора выложу на этой странице:
http://engine.chernosvitov.ru/gallery027.htm

 

[Yakut-AZ1]

Pesok доброй ночи! Ещё раз дайте пожалуйста свой моб.тел. Утерял мегафоновскую симку,а там ваш телефон. Можно в личку, как обстоят дела с фоссетом стоится? С уважением 🙂 😉

 

[Pesok]

Ага. 8(925) 500-98-59
А я думал у вас интерес пропал 🙂
Был занят семинаром по хапкидо: http://russianhapkido.ru/ (это мой сайт), только месяц как освободился. Так, что сейчас неторопясь... 🙂

 

[Pesok]

Новый ведущий узел:

Во избежание ухода масла в этот узел добавлено три новых детали: маслоудерживающая манжета, крышка с креплением под манжету и упорное кольцо скольжения.

Прошу заказчиков, приобретавших RDC002 ранее, связаться со мной для замены старого узла на новый.

 

[Vitayes]

Это снимал покупатель. Он сейчас в Мурманске...
Свести с этим покупателем можете? Реально заинтересован в покупке,хочеться посмотреть, потрогать,поговорить...

 

[Pesok]

Это снимал покупатель. Он сейчас в Мурманске...
Свести с этим покупателем можете? Реально заинтересован в покупке,хочеться посмотреть, потрогать,поговорить...

Да конечно, пишите в личку. Дам координаты.

 

[Pesok]

Вот так это выглядит в сборе с полумуфтой демпфера

Амортизационные пальцы видно сверху на полумуфте. Выше них торчит хвостовик вала, он входит в штатный подшипник опоры коробки на маховике. Это гарантирует соосность вала двигателя и вала редуктора.

 

[Pesok]

Внимание, сейчас замена этого узла проводится бесплатно. Прошу вас связаться со мной по поводу замены узла.

 

[557]

Выше них торчит хвостовик вала, он входит в штатный подшипник опоры коробки на маховике. Это гарантирует соосность вала двигателя и вала редуктора

  По моему в случае несоосности это гарантирует только перегрев подшипников и разбитие их гнёзд....ИМХО. Нормально на общепринятых схемах это делается через муфту... или все просто не имеют прецезионных станков...что на Бомбардьях...что на Хирте?... 😉

 

[ingar]

Это хорошо, что автор разнес подшипники подальше, шестерни в контакт более ровно входить будут. Консольная схема сама по себе самая неудачная в плане перекоса валов. Из чертежа видно, что подшипники можно было и ближе к шестерням поставить. Из трех подшипников на первичном валу один лишний, только два будут работать. В коленвалу игольчатый надо ставит, там качающиеся движения и вал потолще будет.

 

[Pesok]

По моему в случае несоосности это гарантирует только перегрев подшипников и разбитие их гнёзд....ИМХО. Нормально на общепринятых схемах это делается через муфту... или все просто не имеют прецезионных станков...что на Бомбардьях...что на Хирте?... 😉

Как обычно - не разобравшись, учить...

Конечно через муфту. Но вот там соосность абсолютно жесткая - муфта стальная, а не "бублик" от кардана мерседеса... Ее не разорвет, она как была поставлена в зацепление, так и останется, что с ней не делай...

Значит нужно совершенно четко ставить вал в подшипник маховика. Мы же не в каменном веке живем... Уже пора бы начать мерить допусками и посадками, а не на глазок...: "До сантиметра не зазор..."  😡

В моторе каждый вал стоит на своем месте +(-) микроны, в редукторе, как неотъемлемой части мотора, тоже должно все быть как в моторе. То есть - на своем месте...
Я не понимаю, почему надо делать иначе...