А другие пишут другое Вот тут, например, про 1 хорду крыла, при условии что хорда равна диаметру: Я банан.. А Кастер и Антонов в своих арочных крыльях ставили внит на 1/3 хорды, а на Бе-200 воздухозаборник ТРД вообще задней кромкой расположен. Все зависит от конкретных целей и задач.
Вполне. Даже лучше. На остальное может дать ответ лишь опыт,продувки, симуляция в программе.
Нет. Диаметр винта учитывается как отношение миделя мотогондолы или фюзеляжа к ометаемой площади винта. Чем меньше - тем лучше.
Так в этом-то и задача стояла,чтобы по возможности безударно нижняя часть струи от винта перенаправлялась,огибая нос фюзеляжа лишь сверху.Не тормозилась,переводя свою энергию в полное давление,а наоборот,частично даже ускорялась.И эти -7гр позволяют,с одной стороны,спереди-снизу иметь плоскую площадку(для пола кабины;для плоских щелей колесных ниш,чтобы небыло какого лишнего наддува-отсоса в них),а с другой стороны - чтобы верхняя образующая носа фюзеляжа была более повернута к потоку,чтобы аэродинамические силы на ней имели больший наклон в нос.
Вы же наверняка знаете и Wilson Private Explorer,и другие аппараты,диаметр винта которых практически равен миделю фюзеляжа.Как на них считать?
Только опытным путём. В РДК 43 есть графики есть методика подсчёта влияния соотношений площади сечения фюзеляжа и площади винта, но там реальные цифры для боевых самолётов.
Чем меньше отношение площади миделя фюзеляжа к ометаемой площади винта, тем меньше потери кпд винта. Просто будут больше потери тяги. Почитайте книгу Теуш, Сидоров Общий курс воздушных винтов Общий курс воздушных винтов. DjVu
"Безударность и нетормозимость" обеспечиваются при встрече потока с поверхностью под углом е более 6-8 градусов, ЕМНИП. Учитывая, что после выхода из плоскости ВВ поток почти сразу начинает поджиматься в силу разности скоростей в привтулочных/приосевых слоях и периферийных, то чаямая Вами задача в перво части вполне решаема.
Спасибо.Хорошо.Давайте думать вцелом.Ну вот пришли к рядной посадке с багажником,как на вышеприведенных картинках,а диаметр винта относительно мал.И кпд его будет занижен.Можно ли как-то компенсировать эту потерю мощности формой фюзеляжа?Ведь на что тратится тяга?На преодоление сопротивления.Так будет ли крылонос такого фюзеляжа,наклоненный вперед,работать аналогично капотам NACA на звездообразных моторах,например?Будет ли такая форма иметь меньшее сопротивление в моторном полете,чем если бы пришлось на этот мидель "натягивать" классический капот на смещенный вниз мотор,а винт бы обдувал его с снизу и с боков?
Е могу согласиться,извините.Любая эпюра распределений давлений по профилю крыла говорит что угол этот может быть гораздо больше.Просто форма поверхности должна быть правильной.
Эпюра давлений зависит также и от угла атаки и истинный угол встречи потока и поверхности может прилично "гулять". Мне так кажется.
Согласен.Поэтому и говорил про сужение струи винта.И соответственно угол встречи носа с потоком будет не влоб,а гораздо меньше.
Даже если будет на капоте разряжение, вряд ли оно компенсирует прирост сопротивления.
"Даже","если будет"...А куда оно денется?Вы же наверняка видели фонарь кабины пилота сдвижной вперед.Летчики его вперед сдвигают в полете без особых усилий,вот чуть ли не сам едет.Конечно,там действует и давление изнутри поверхности фонаря.Но,все же,этот эффект вполне себе может иметь звание "компенсация".
Фонарь типа Таилвинда или Тинни Три,конечно же,проще технологически и конструктивно.Но тяжелее.Уже лишь потому,что имеет гораздо большую площадь.И толщину.А вес для меня очень важен.
Эта прога по отчету NACA,запамятовал номер,но на их сайте есть указание.Там брали и сравнивали 2-х,3-х и 4-х лопастные винты с условием одинаковости покрытия.Соответственно 2-лопастник был с довольно широкими лопастями,а 4-лопастный - с узкими.То,что прога часто "попадает" в точку и дает приемлемый результат,я слышал.Но,все же,предпочитаю "ручками" считать.
Куда уж меньше диаметр?Силовая установка бралась глядя на Люсиоль или SD-1,тоже промышленный мотор и прямой привод.И задача ее не максимальная скорость,а обеспечить крейсер как можно выше.
Про обзор.Сремился угол обзора вниз перед собой делать не ниже 18~20°.А это совсем не мало.И точно больше,чем на приводимом ранее RANS S-10.А у того еще и капот впереди - но летает и не плохо.
Совершенно верно!Именно по этому мотор над ногами - чтобы изменения полезной нагрузки на центровке не сказывались.
Так и было.Сначала эргономика,положение пилота.Потом центровка.Мотор вылез над ногами.Потом уже подбирался профиль носа.
