Пересечение CTR при полётах по маршруту - наставления
Jan
RIP
Ян, фак по буржуйски ругательство, чего тебе идея с веткой не понравилась... на самом деле мало кто соображает, как по правилом нашим грёбаным, законно или хоть без рецидива куда-нибудь долететь....и два часа не деньги.ИМХО. :🙂
;D, я человек подневольный, партия скажет..., мы ответим есть.
Это по полётам в классе "джи". Если алергия на "айтиси", и аэродром находится вне зоны CTR, можна в полном молчании пролететь всю Украину.
А по зборам аэропортовым, стоянкам и другому товарноденежному делу, я не спец. Геннадий намалював вкратце как это деле делать, пока вроде всё получается. Но опыта практически ноль, да и нет у нас "парковок" в портах заточенных под "дженерал авиейшен". ПВП полёты только днём, ну это если по правилам 😉....
Y
yuriydnepr
Какой моделью самолёта пользуетесь в расчётах? Нет ли .act файла для Як-52, Як-18Т или любого Як-а этого семейства?
Ещё раз спасибо Гене и Алексу за большое количество необходимой информации.
Y
yuriydnepr
Какие могут быть секреты? В воскресенье, в это или позже - ещё не решено, зависит от загруженности инструктора. Я могу позвонить после подачи заявки, напиши телефон в личку.
- Откуда
- Украина, Львов
@ Jan
Ян , то что ты написал , это ПРАВИЛЬНО и как правило ЕВРОПА, я же описал именно так КАК это сейчас воспринимается у нас в Украине , на уровне тектильных ощущений.
Потому так подробно и с пояснениями.
Что касается полётов ОНЛИ при помощи одного лишь ГАРМИНА , и без карты, то эти " истории" я тебе при личной встрече расскажу 😉
Ян , то что ты написал , это ПРАВИЛЬНО и как правило ЕВРОПА, я же описал именно так КАК это сейчас воспринимается у нас в Украине , на уровне тектильных ощущений.
Потому так подробно и с пояснениями.
Что касается полётов ОНЛИ при помощи одного лишь ГАРМИНА , и без карты, то эти " истории" я тебе при личной встрече расскажу 😉
- Откуда
- Украина, Львов
@ YuriyDnepr
выбрал С-172 как самую подходящую . Но хочу создать и для ЯК-12А и для МОРАВЫ соответствующую базу . Только пока смутно понимаю КАК :-/
выбрал С-172 как самую подходящую . Но хочу создать и для ЯК-12А и для МОРАВЫ соответствующую базу . Только пока смутно понимаю КАК :-/
Y
yuriydnepr
Аналогично. Попытался создать Як-52. Там очень много нужно забить данных, многие из которых неоткуда взять, либо вообще непонятно - что это?
Ты используешь Флай Дек на самолёте? Летаешь с ноутом?
мне вот такой стиль понравился.
Изначально очень интересная тема "расплылась", растворилась. Начиная от обсуждений бекасов и заканчивая воспоминаниями из личной жизни.
Меня не было неделю и пришлось часа 3 потратить, чтобы все это прочитать и осмыслить. к сожалению, обучающей информации все меньше и меньше в этой ветке.
Ну не продолжайте, не портите хорошее мнение сложившееся о Вас.
Ну да, такое [highlight]маленькое незначительное [/highlight]отличие. Прошу Вас не обманывайте россиян, а то подумают, что это правда. Расскажите лучше, как можно какую-нибудь единственную буковку перепутать в заявке и она уже не пройдет. Расскажите, как позвонить в ЦДС и долго, жалостливым голоском уговаривать, что мол ну вот буковкой ошиблись, ну с кем не бывает - дайте разрешение на использование ВП, ну очень просим. Расскажите, как охотно, с пониманием, с большим человеколюбием даже можно сказать, принимают у нас срочные планы. Это совсем не сложно, почти как в Европе ;D ;D ;D. А еще можно рассказать про вписывание типа в додаток, а еще про то, что вписать к примеру самолет СТ-SW в додаток вообще непонятно как? :-?
Про необходимость лидировщика для иностранных пилотов расскажите.
Вот кстати, расскажите, очень интересно. Я Вас правильно понял?: собрался я лететь в Запорожье. За сутки подал заявку - только по АФТН, никакого интернета. Запорожье - CTR, значит должен еще ФПЛ подать. Правильно? Так вот я могу просто по телефону позвонить и подать ФПЛ. И при получении разрешения на использование ВП перед вылетом я РЦ отвечу - подал ФПЛ по телефону. Так? или опишите, пожалуйста эту процедуру.
И еще долго можно рассказывать...
И когда все это расскажем, не думаю, что получится "как в Европе"
Jan
RIP
По-английски fuck пишется, а я вроде как FAQ писал. 🙂 А вот аллюзии - это уже не моя забота 🙂. Дети малые при слове "сосать" смеются очень, некоторые еще и смущаются. Что-же теперь, в инструкциях к таблеткам "сосать" писать уже нельзя? 🙂
Есть такой анекдот:
Сын из детсада приходит и к маме:
- Ма-аам, а я сегодня новое слово выучил, из трех букв! Называется... (мама отвешивает, не дослушав, затрещину). Сын, натурально, в слезы, и к папе..
- За что тебя?
- За слово из трех букв.. выучил..
- Какое?
- ДОМ!
Папа идет к маме и отвешивает затрещину.
- За ЧТО??
- А ты о ДОМЕ больше думай!
🙂. Больше вопрос по FAQ поднимать не будем? 🙂 Или не убедил?
Хорошо вам там 🙂. Завидую. Будет время - напишу. Непременно. Москва-Питер и обратно. Пожалуй, это сложнее всего будет. Потому как МВЗ наличествует, для полетов в которой даже отдельный допуск ставить приходится.
Хорошо у вас там 🙂 Правда, тогда непонятно, зачем мне лидировщик нужен, если я и по-украински могу, и по-английски, и по-русски.. Но это уже не к вам.. 🙂
Сам могу таких историй рассказать 🙂. Потому без карты летаю только вертолетом - зависаешь, смотришь на развилке нужную дорогу по автомобильным указателям и летишь далее.. Или у аборигенов спросить можно, но они путаются.. Вот все думаю атлас автомобильный себе бросить, но дорого, блин.. [smiley=2vrolijk_08.gif]
Вы будете долго смеяться, но перепутав ОДНУ букву в Европе ваш план никуда не пройдёт. И никто Вам править руками ничего не будет прейдет «риджэк» и на этом усё. Могут исправить, а могут и нет. Причём это касается и сурёзных лайнеров которые по 12 часов в воздухе висят.
Потому как машина глупая, и ей абсолютно пофиг что там и как, выплюнула и всё. Хочешь лететь новый ФПЛ, или звони и договаривайся что бы ошибки исправили.
Лидер нужен при полёте ниже нижнего на площадку. На любой международный аэропорт лидировщик не нужен. Более детально что бы разговаривать на тему лидира при полётах на площадку нужно поговорить с людьми, я так не отвечу.
За сутки подал заявку - только по АФТН, никакого интернета.
[highlight]Запорожье - CTR, значит должен еще ФПЛ подать. Правильно? Так вот я могу просто по телефону позвонить и подать ФПЛ.[/highlight]
Канечна, только я не пойму почему по каналу АФТН вы заявку подаёте, а ФПЛ религия не позволяет?
По телефону подают если нет канала АФТН, ФПЛ это не просто кусочек бумажки и подавать его должен эксплуатант (что в Европе что в Америке), если канала АФТН нет, договариваемся с фирмами которые обеспечивают полёты и они подают за Вас ФПЛ по телефону. Или Вы думаете что в Европе это барышня делает с местной телефонной станции?
Там это более развито, и цивилизовано, но шо робыть шо маемо тэ маемо, это всё денег громадных стоит, по вводу вашего бортового должно отобразится (цвет смаолёта, оборудование, спассистемы и.т.д.) плюс терминалы, плюс ПО, сертификация и.тд.. К концу года вроде должен заработать сайт "брифинга" с расшириными возможностями (платный конечно же).
ПыСы
ФПЛ Вы можете подать с воздуха, летели на Краматорск и пожелали на УКДЕ. Это всё можно, главное правильно всё зробыть.
Jan
RIP
Легче не станет, но все же :
Официоз.
Легкий вариант, "на пальцах".
Официальный полет в РФ.
Два варианта:
1. Аэродром небольшой, но официальный и очень гордый. Есть подобие АДП (диспетчер сидит, медицина раз в неделю заезжает, метео вы получаете по телефону из РЦ, инструкция вывешена и даже на картах обозначен). С диспом вы курите и пьете чай, с медициной обсуждаете урожай картошки в этом году на участке. Домашняя атмосфера. Часть бортов с регистрацией давно забытых огранизаций, вроде ФЛА, РОСТО, или еще чего-нибудь. А то и N-регистрация попадается. Тип А-1.
2. Аэродром совершенно официальный, не важно - МВЛ, или международный - процедуры всюду одни. Тип А-2.
У вас заведомо есть ВСЕ на борту из того, что надо.
Регистрация должна быть ТОЛЬКО ГА. Остальное можно забыть или считать случайностью.
Что должно быть на борту официально? Почти ничего, так, мелочи:
1. Все бумаги на борт (СЛГ, регистрация, РЛЭ, проверочная карта, страховки для третьих лиц, документы на маяк, на рацию (отдельно), журналы - санитарный, бортовой, журналы регламентов (на двигатель, планер и, если есть, редуктора (вертолет) - отдельно). То, что они должны быть заполнены - отдельная история. Особенно санитарный.
2. Все бумаги пилота - штурманский расчет, метео, УКЛ (карты), AIP, (т.е. 2 книжки со схемами ВСЕХ аэродромов РФ), медицина, лицензия, талон, лицензия с ЯВНО ВПИСАННЫМ ТИПОМ. И если вы летите на амфибии вроде Корвета, зарегистрированной в качестве ЕЭВС, а тип у вас указан "Як-18", или даже "ЕЭВС, однодвигательный сухопутный" - то все, вы КВС быть не можете. То, что все бумаги должны быть ДЕЙСТВУЮЩИМИ - упоминать не надо.
3. Аптечка, огнетушитель, разные там мелочи. Для лодок - ЯКОРЬ!
Задача №1
Слетать из А-1 в А-1 по заявке. Ну извращение, конечно, но все лучше, чем малолетних развращать. Посему подходите к диспу и подаете через него или через его знакомых, у которых есть AFTN, заявку. За сутки. Срочные с 1 апреля в центральной зоне вообще не проходят. Платите от "ничего" до 3500 рублей. Или делаете это самостоятельно 🙂.
Но сначала нужно определиться с маршрутом. Откуда подавать заявку - без разницы, главное, чтобы это сделали - вы или за вас - неважно. Если оба аэропорта А-1 находятся в одном ЗЦ, то подавать заявку проще. Если в разных - главное, чтобы хотя бы один зональный центр был вашей точкой прилета или вылета. При вылете- прилете в аэропорт типа А-1 из того, что у вас должно быть на борту, не надо НИЧЕГО. Проверять никто не будет. Нарваться на инспектора можно, конечно же, но это уж совсем крайний случай. Ну, хотя бы что-то у вас должно быть. Или не летите официально тогда уж..
При неком нерастраченном "кредите доверия" к вам лично (именно лично), вам не придется каждый раз предъявлять в АДП (или что там у вас на площадке вместо него) все бортовые документы, лицензии, ВЛЭК, метео, взвешивание и прочая.. Вам просто поверят на слово, предположив, что летать вы умеете, человека не подставите, документы, СЛГ и прочая у вас имеется (исключительно на случай внезапной проверки вас на том аэродроме, куда вы собрались официально). При этом в вас должны быть уверены настолько, чтобы позволять вам самостоятельно принимать решения на вылет (подразумевается, что сопливчиком вы уже давно не пользуетесь) и верить в то, что вы не м##ак, самоубийца, любитель эффектной эвтаназии, искатель славы Герострата и так далее.. (нужное - подчеркнуть). Поэтому получить "телефон для подачи заявок" через интернет невозможно - никто не будет вам оказывать подобную услугу, не зная вас, как пилота, лично. Но найти человека можно на аэродроме всегда. Или того, который знает, как это сделать и кому позвонить. Но вас должны знать.
Необходимо учесть, что мир АОН в РФ, несмотря на всю кажущуюся "огромность" страны и расстояния, весьма узок. И если вы хотя бы раз сделаете что-нибудь не так, подставив тем самым "заявителя" и слегка обманув его (вроде заявить вылет Як-18, вылететь на самом деле на Л-29 или просто устроив панику при посадке) - такой путь в небо вам будет заказан надолго.. Есть масса примеров, что не все идет по плану - известное приземление Л-410, летящего из Питера в Подмосковье по mayday (топливо на исходе), который в заявке был указан в виде Як-52 с номером от Як-52, (в котором при этом оказалось 12 пассажиров и дальность в 1300 км. ) и летел из Питера в дальнее Подмосковье - яркий тому пример. И вот тут начинают вскрываться "детали". Можно по погоде уйти на запасной, где тоже заинтересуются, где у вас... (далее по списку) и почему у вас.. (далее тоже по списку). Чревато неприятностями как у вас лично, так и у "заявителя".
Нет, конечно же можно самостоятельно разобраться с правилами подачи заявок, честно лично добираться до АДП, показывать все необходимые документы (и иметь их всегда с собой - думаю, кг. 20 чистого веса (это не преувеличение) запросто наберется), но получится, что на аэродроме нужно иметь (как минимум) этот самый АДП ГА.. Или добираться до него самостоятельно заранее, а уж потом, по телефону, выяснять, что именно в заявке вы написали не так и почему отказ... Деньги, причем, платить придется практически те же..
Да, на всякий случай - еще можно подать заявку на полет "вне трасс". Но ее придется согласовывать уже с МО. А это процесс, описать который не получится кратко и внятно.. 🙂 Кстати, с 2007 года МО (военные) НИКАКОГО отношения к управлению воздушным пространством НЕ ИМЕЮТ. Только полеты в погранзонах и вне трасс. И то, не везде 🙂.
По умолчанию принимаем, что у вас есть более-менее нормальные документы для соблюдения необходимых формальностей в случае чего, чуть опыта, здравый смысл и понимание процесса. Парочка GPS на борту тоже не помешает 🙂.
Заявка.
В чистом виде отечественный флайт-план (или "заявка", или, если совсем правильно - предварительный план полета (ППЛ), не путать с ФПЛ (фактическим планом полета), подающимся непосредственно перед вылетом и более похожим либо на телеграмму, либо на нормальный flight plan)) содержит в себе именно "план полета". Или, скорее уж, "путь полета". В заявке указываются: аэродром вылета, точка выхода на МВЛ (или эшелон), все поворотные пункты (как обязательные для доклада - ПОД, так и необязательные, переходы рубежей между МДП), точка входа в круг аэродрома назначения. Номера МВЛ тоже надо указывать.
Для эшелонов все чуть позже.. Если очень грубо - вместо УКЛ используем РНК (радионавигационная карта).
Для заявки вам потребуется - тип, позывной (рег. номер), номер и срок действия СЛГ, номер регистрации, срок действия лицензии пилота, фамилия КВС. Есть умельцы, подающие непродленный номер СЛГ. Проверок пока не было.
В своем первозданном виде "заявка" больше всего напоминает шифровки времен 2-ой мировой войны и разобраться во всем этом самостоятельно можно и придется, но не сразу. Кроме прочего, правила оформления и подачи заявок лучше доверить знающему человеку, стоит это от 12-500 (за сутки до вылета) до 3500 (за 3 часа до вылета и за надпись "ПЛАН-СРОЧНЫЙ ЧЕРЕЗЗАБОРНОГУЗАДЕРИЩЕНСКИЙ") рублей в зависимости от срочности подачи заявки. С одной стороны - столько "движений" для того, чтобы вылететь.. И так ведь каждый раз?! Но ведь все мы сперва начинаем осваивать официально один маршрут, потом уж второй, потом далее.. а потом данные заметки уже никому не пригодятся.. Поэтому в реалиях тщательно готовиться к вылету явно не помешает и срок сутки не покажется таким уж большим, если вы собрались на новый маршрут. Если же на хорошо известный - можно и за 3 часа "заявиться".. Посему понятие "срочность" все же относительное, если приближаться к реалиям. Именно сутки уйдут на выяснение погоды, наличия топлива, сборы, подготовку и добирание до аэродрома базирования. Кстати, именно в ППЛ пишется нужная для частника-АОНовца фраза - "за наличный расчет" (либо иное, если "заявитель" еще и зарегистрированный эксплуатант и помимо заявки готов принять и оплатить счета за ваши приземления, пользование аэродромными службами и прочая, в расчете на то, что вы ему как-нибудь закроете этот вопрос).
Jan
RIP
Таким образом:
1. На УКЛ приблизительно рисуем себе маршрут. Смотрим схемы заходов на аэродромы (это отдельный обновляемый сборник, точь-в-точь FlightView, только все на русском), искать в сети. Или купить в Авиакоминфо.
2. По телефону диктуем маршрут тому, кто будет заниматься составлением и подачей заявки непосредственно. Он поправит вас, если вы по незнанию, попытались указать в заявке спрямленный маршрут (некоторые отрезки МВЛ могут проходить через "запретки" и работать раз в году или 3 часа в день) и его вам просто не дадут. Причем откажут без объяснения причин, что не очень удобно и полезно..
3. Получаем подтверждение, что заявка прошла. Имеем время вылета, правильно указанный аэродром, тип ВС.. Звоним опять по "телефону" (заходим в АДП) и подаем ФПЛ (фактический план полета). По умолчанию погода хорошая, неожиданностей не предвидится, посему разворачиваем ближайшую УКЛ и двигаемся после взлета по схеме выхода для данного аэропорта в нужном направлении. В конце этого направления обычно находится какой-нибудь ПП МВЛ. Далее по схеме, вами же нарисованной.
4. Если посмотреть на МВЛ, станет понятно, что если по прямой вам всего 500 км, то по МВЛ может оказаться все 650-700. Узрев на МВЛ "необязательные" и обязательные пункты донесения, возникает желание хоть чуть упростить путь и лететь по кратчайшему пути.. Где-то это возможно, где-то местный диспетчер сам вас пошлет на спрямление (только точки по маршруту придется учить почти наизусть, особенно если рядом нет кого-нибудь или хотя бы просто автопилота), а где-то делать это категорически не рекомедуется. Потому как со временем придет опыт, где можно лететь прямо, нагло докладывая диспетчеру "прохожу СИМЦЫ, 500", а на самом деле находясь в 30-50 км от этих самых Симцов, а где этого делать не стоит.. Потому как вы теперь летите ОФИЦИАЛЬНО. Т.е. у вас есть и лицензия, и талон нарушений и вообще, при желании вам можно устроить много всего.. А устроить в МВЗ могут много чего, потому как вокруг полно разных ПВО, которые отлично видят вас даже в тех условиях, когда гражданский диспетчер вас уже давно потерял в грозе и готов верить вам на слово.. Сильно обидевшись на что-нибудь или просто с сильного похмелья, ПВО может запросить и получить парочку азимутов на вас, после чего с точностью (до километра) получить ваше реальное месторасположение.. Причем этот расчет по азимутам будет подтвержден документарно и будет лежать в аэропорту вашего назначения гораздо раньше, нежели вы туда долетите. 🙂 Этим "шалит" Домодедово, требуя прохождения ПОД с зазором в 500 метров, но это все глупости.
Но это не официальный полет, это так, разминка..
Зададча №2. Полет из А-2 в А-2.
Все серьезно. Вас никто не знает, видят впервые, водки не выпито, шоколада не съедено ни с кем. Если эта стадия прошла - условия приближаются к А-1. 🙂
Маршрут - Москва (Внуково-3) - Санкт-Петербург (Пулково). По МВЛ. Т.е. по "ниже нижнего".
2 зоны. Заявка за сутки в любом случае. Приходите в АДП, подаете заявку. Кодировка заявки - не ваша забота. Цена - кажется 760 рублей. Надо указать - когда, куда, по какому маршруту. Помогут, если что. Потому как штурмана вам не полагается и все это понимают.
За 2 часа появляетесь в аэропорту. Показываете пропуск на поле. Проходите медконтроль, получаете разрешение. Справку посмотрят непременно. Идете в ПДСП. Оплачиваете стоянку, заправку, услуги. Идете в метео. Получаете, расписываетесь, наговариваете на магнитофон текст ("Борт №... , КВС №... , метео получил.. ". Оплачиваете метео как-нибудь. Идете в штурманскую. Показываете расчет. Предварительно делаете его по штилю. Если совсем грамотные - делаете расчет по текущему метео. С учетом ветра. Заходите в аэронавигацию, расписываетесь за то, что НОТАМы все знаете, решение на вылет ПРИНЯЛИ. У борта техник дает вам (заранее вами же оплаченный) бланк, в котором есть все, что можно - от чистки сортиров на вашем ВС, до осмотра лопаток турбины 12 двигателя. В среднем, где-то раз 60 расписываетесь - вы же и сделали осмотр, и проверили, что осмотр проведен, вы же и КВС, блин. 11 двигателей - пропускаете. Получаете копию бумаги, оригинал у техника - он спасен, вы можете лететь. По идее у вас должно быть удостоверение авиационного специалиста с допуском на оперативное обслуживание вашего ЕЭВС. Потому как больше ни у кого его нет, естественно.
Документы надо иметь ВСЕ. На первый раз. Именно поэтому НАСТОЩИЕ пилоты ходят с большим чемоданом. Там у них все, что должно быть. Включая зубную щетку. 🙂
Вариант - в А-2 с вами просто не знают, что надо делать. Смотрят тупо в пачку бумаг, потом плюют и выпускают. Но тут как повезет.
Заявка прошла, погода хорошая. Вылетаете. летите. Маршрут понятен. Прилетаете.
Вас может сразу встретить инспектор, а может и не встретить. А может встретить перед вылетом обратно. Бумаги держим наготове.
Заруливаем на стоянку, опечатываем (закрываем) ВС, добираемся до ПДСП, просим - заправку, стоянку, время, обратный вылет объявляем. На выходе идем в дальнее здание, получаем пропуск, по которому обратно на поле можно будет попасть при вылете.
Далее по кругу. Час-другой - и вы свободны. Иногда можно попасть на послеполетный медконтроль. Иногда можно попасть в перерыв у кого-нибудь. Или то, что кассира нет. Или метео празднует чего-нить. Или ..... Заодно в любом случае заходите в аэронавигацию и рассказываете, когда и куда вы обратно..
Заодно, видя вас и выяснив, что вы будете в ЭТОМ году еще раза два тут пролетать, с вами пытаются заключить договор на обслуживание (безнал брать привычнее). Вы отбиваетесь. Часто между ПДСП, метео и навигацией, а также местом вашей стоянки - по 2-3 этажа и по 2-3 километра. Учтите, что вам еще придется искать заправщика, решать по рации "как вы будете платить", отбиваться от шепота водилы "а может тебе тонну керосина по рублю?", при том, что нужен бензин. Желательно возить с собой для этих целей велосипед..
Метео - это отдельно.
Видимость может быть любой, но по ПРОГНОЗУ где-то там, за 400 км, легкий туман. И вы никуда не летите. А уточнение будет часа через 2, не раньше.. Притом в реалиях прогноз метео ВСЕГДА на порядок хуже, чем на самом деле. Видать, дело в ответственности.
Пока так, что непонятно, чего пропустил, что расширить - уточняйте. Честно говоря - писать надоело. А тонкостей уж там.. А с нуля пояснять..
Конкретный пример - ну, не знаю, берите УКЛ и смотрите сами.. Путь можно выбирать любой 🙂.
1. На УКЛ приблизительно рисуем себе маршрут. Смотрим схемы заходов на аэродромы (это отдельный обновляемый сборник, точь-в-точь FlightView, только все на русском), искать в сети. Или купить в Авиакоминфо.
2. По телефону диктуем маршрут тому, кто будет заниматься составлением и подачей заявки непосредственно. Он поправит вас, если вы по незнанию, попытались указать в заявке спрямленный маршрут (некоторые отрезки МВЛ могут проходить через "запретки" и работать раз в году или 3 часа в день) и его вам просто не дадут. Причем откажут без объяснения причин, что не очень удобно и полезно..
3. Получаем подтверждение, что заявка прошла. Имеем время вылета, правильно указанный аэродром, тип ВС.. Звоним опять по "телефону" (заходим в АДП) и подаем ФПЛ (фактический план полета). По умолчанию погода хорошая, неожиданностей не предвидится, посему разворачиваем ближайшую УКЛ и двигаемся после взлета по схеме выхода для данного аэропорта в нужном направлении. В конце этого направления обычно находится какой-нибудь ПП МВЛ. Далее по схеме, вами же нарисованной.
4. Если посмотреть на МВЛ, станет понятно, что если по прямой вам всего 500 км, то по МВЛ может оказаться все 650-700. Узрев на МВЛ "необязательные" и обязательные пункты донесения, возникает желание хоть чуть упростить путь и лететь по кратчайшему пути.. Где-то это возможно, где-то местный диспетчер сам вас пошлет на спрямление (только точки по маршруту придется учить почти наизусть, особенно если рядом нет кого-нибудь или хотя бы просто автопилота), а где-то делать это категорически не рекомедуется. Потому как со временем придет опыт, где можно лететь прямо, нагло докладывая диспетчеру "прохожу СИМЦЫ, 500", а на самом деле находясь в 30-50 км от этих самых Симцов, а где этого делать не стоит.. Потому как вы теперь летите ОФИЦИАЛЬНО. Т.е. у вас есть и лицензия, и талон нарушений и вообще, при желании вам можно устроить много всего.. А устроить в МВЗ могут много чего, потому как вокруг полно разных ПВО, которые отлично видят вас даже в тех условиях, когда гражданский диспетчер вас уже давно потерял в грозе и готов верить вам на слово.. Сильно обидевшись на что-нибудь или просто с сильного похмелья, ПВО может запросить и получить парочку азимутов на вас, после чего с точностью (до километра) получить ваше реальное месторасположение.. Причем этот расчет по азимутам будет подтвержден документарно и будет лежать в аэропорту вашего назначения гораздо раньше, нежели вы туда долетите. 🙂 Этим "шалит" Домодедово, требуя прохождения ПОД с зазором в 500 метров, но это все глупости.
Но это не официальный полет, это так, разминка..
Зададча №2. Полет из А-2 в А-2.
Все серьезно. Вас никто не знает, видят впервые, водки не выпито, шоколада не съедено ни с кем. Если эта стадия прошла - условия приближаются к А-1. 🙂
Маршрут - Москва (Внуково-3) - Санкт-Петербург (Пулково). По МВЛ. Т.е. по "ниже нижнего".
2 зоны. Заявка за сутки в любом случае. Приходите в АДП, подаете заявку. Кодировка заявки - не ваша забота. Цена - кажется 760 рублей. Надо указать - когда, куда, по какому маршруту. Помогут, если что. Потому как штурмана вам не полагается и все это понимают.
За 2 часа появляетесь в аэропорту. Показываете пропуск на поле. Проходите медконтроль, получаете разрешение. Справку посмотрят непременно. Идете в ПДСП. Оплачиваете стоянку, заправку, услуги. Идете в метео. Получаете, расписываетесь, наговариваете на магнитофон текст ("Борт №... , КВС №... , метео получил.. ". Оплачиваете метео как-нибудь. Идете в штурманскую. Показываете расчет. Предварительно делаете его по штилю. Если совсем грамотные - делаете расчет по текущему метео. С учетом ветра. Заходите в аэронавигацию, расписываетесь за то, что НОТАМы все знаете, решение на вылет ПРИНЯЛИ. У борта техник дает вам (заранее вами же оплаченный) бланк, в котором есть все, что можно - от чистки сортиров на вашем ВС, до осмотра лопаток турбины 12 двигателя. В среднем, где-то раз 60 расписываетесь - вы же и сделали осмотр, и проверили, что осмотр проведен, вы же и КВС, блин. 11 двигателей - пропускаете. Получаете копию бумаги, оригинал у техника - он спасен, вы можете лететь. По идее у вас должно быть удостоверение авиационного специалиста с допуском на оперативное обслуживание вашего ЕЭВС. Потому как больше ни у кого его нет, естественно.
Документы надо иметь ВСЕ. На первый раз. Именно поэтому НАСТОЩИЕ пилоты ходят с большим чемоданом. Там у них все, что должно быть. Включая зубную щетку. 🙂
Вариант - в А-2 с вами просто не знают, что надо делать. Смотрят тупо в пачку бумаг, потом плюют и выпускают. Но тут как повезет.
Заявка прошла, погода хорошая. Вылетаете. летите. Маршрут понятен. Прилетаете.
Вас может сразу встретить инспектор, а может и не встретить. А может встретить перед вылетом обратно. Бумаги держим наготове.
Заруливаем на стоянку, опечатываем (закрываем) ВС, добираемся до ПДСП, просим - заправку, стоянку, время, обратный вылет объявляем. На выходе идем в дальнее здание, получаем пропуск, по которому обратно на поле можно будет попасть при вылете.
Далее по кругу. Час-другой - и вы свободны. Иногда можно попасть на послеполетный медконтроль. Иногда можно попасть в перерыв у кого-нибудь. Или то, что кассира нет. Или метео празднует чего-нить. Или ..... Заодно в любом случае заходите в аэронавигацию и рассказываете, когда и куда вы обратно..
Заодно, видя вас и выяснив, что вы будете в ЭТОМ году еще раза два тут пролетать, с вами пытаются заключить договор на обслуживание (безнал брать привычнее). Вы отбиваетесь. Часто между ПДСП, метео и навигацией, а также местом вашей стоянки - по 2-3 этажа и по 2-3 километра. Учтите, что вам еще придется искать заправщика, решать по рации "как вы будете платить", отбиваться от шепота водилы "а может тебе тонну керосина по рублю?", при том, что нужен бензин. Желательно возить с собой для этих целей велосипед..
Метео - это отдельно.
Видимость может быть любой, но по ПРОГНОЗУ где-то там, за 400 км, легкий туман. И вы никуда не летите. А уточнение будет часа через 2, не раньше.. Притом в реалиях прогноз метео ВСЕГДА на порядок хуже, чем на самом деле. Видать, дело в ответственности.
Пока так, что непонятно, чего пропустил, что расширить - уточняйте. Честно говоря - писать надоело. А тонкостей уж там.. А с нуля пояснять..
Конкретный пример - ну, не знаю, берите УКЛ и смотрите сами.. Путь можно выбирать любой 🙂.
- Откуда
- Украина, Львов
@ YuriyDnepr
Если разберёшься как создать модель для ФЛАЙ ВЬЮ и СТАРа , то дай мне информацию.
Я летал с ноутбуком 10 лет тому но с другими программами , более примитивными. Задумываюсь о неком создании устройства на штурвале со всеми возможностями ФЛАЙ ДЕКа. Но пока проблема с в том какой выбрать высоко контрастный монитор.
@ agievich
Я сожалею , что в то время когда Вы отсутствовали Мы не создали ничего такого , чтобы ласкало Ваши ясные очи. И вы Наш господин вынуждены были из за нас смертных потратить ТРИ часа своего драгоценного времени дабы прочитать эту всю чушь.
Только зачем Вы тогда просите рассказать Вам как на картах маршрут прокладывать ? Начиная с азов? Ян пишет , это ведь для мазохистов - курсантов так карты нужно оформлять. Потому как для пилотов уровнем выше хватает ЛЗП на карте провести , да расстояние на глазок определить. Вы ведь летающий волк вы понимаете мой сленг.
Это я дурачок вместе с АЛЕХом потратили почти три часа своего личного времени дабы разобраться , какое все таки пространство в зоне аэродрома Краматорска. А Вы летающий там много лет , посмеивались над нами сирыми в наших напрасных потугах установить истину , которая известна всем аэродромным собачкам живущим в районе Краматорска.
Да очень простой ответ. Вы не путайте букавки и заявки будут проходить. Те кто принимают Вашу заявку НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЕЁ ПРАВИТЬ! Как Вы написали , так они её и оформляют. Пора Бы уже перестать перекладывать с больной головы на здоровую. Негоже культурному человеку так поступать.
Наши планы проходят за 30-40 минут , потому КАК СРОЧНЫЕ. И понимают нас , и принимают их, и дают своё "ДОБРО" на это.
А вот ВЫ подайте ПЛАН за сутки позвоните на РЦ и скажите что подали ФПЛ по телефону. А вот ответ РЦ на это Вы опишите в ваших личных сообщениях. И мы поучимся что и КАК говорить представителям Харьковского РЦ. ОК?
Я ещё долго могу перечислять , что ЛИЧНО Вам нужно сделать , чтобы "не портите хорошее мнение сложившееся о Вас.
" (с)
Проще всего сидеть в окопе, и от туда " вещать " и требовать чтобы ВСЁ было БЕГОМ , и сейчас ! И непременно "...на блюдечке с голубой каёмочкой! "(с) Ильф и Петров
Вам понравился стиль Яна ? Так это стиль , в виде максимально сжатой информации для тех кто в "теме". Я же начал именно для Вас писать как правильно САМОМУ сделать "штурманский расчёт полёта". Как то с чего начинать в первую очередь при подготовке к полёту по маршруту
Хотя нет , уже не для Вас буду писать. Вы меня разозлили...
Я пишу как и АЛЕХ для всех тех кому эти знания , процедуры и примеры из лётной практики нужны.
Матёрым "волкам" это читать ник чему.
Если разберёшься как создать модель для ФЛАЙ ВЬЮ и СТАРа , то дай мне информацию.
Я летал с ноутбуком 10 лет тому но с другими программами , более примитивными. Задумываюсь о неком создании устройства на штурвале со всеми возможностями ФЛАЙ ДЕКа. Но пока проблема с в том какой выбрать высоко контрастный монитор.
@ agievich
Я сожалею , что в то время когда Вы отсутствовали Мы не создали ничего такого , чтобы ласкало Ваши ясные очи. И вы Наш господин вынуждены были из за нас смертных потратить ТРИ часа своего драгоценного времени дабы прочитать эту всю чушь.
Только зачем Вы тогда просите рассказать Вам как на картах маршрут прокладывать ? Начиная с азов? Ян пишет , это ведь для мазохистов - курсантов так карты нужно оформлять. Потому как для пилотов уровнем выше хватает ЛЗП на карте провести , да расстояние на глазок определить. Вы ведь летающий волк вы понимаете мой сленг.
Это я дурачок вместе с АЛЕХом потратили почти три часа своего личного времени дабы разобраться , какое все таки пространство в зоне аэродрома Краматорска. А Вы летающий там много лет , посмеивались над нами сирыми в наших напрасных потугах установить истину , которая известна всем аэродромным собачкам живущим в районе Краматорска.
Как Вы берётесь судить как у нас построена работа диспетчеров и как процедуры обслуживания ВП Украины отличаются от " НИХ" ни разу не выполняя полёт в той же Европе? КАК?
Да очень простой ответ. Вы не путайте букавки и заявки будут проходить. Те кто принимают Вашу заявку НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЕЁ ПРАВИТЬ! Как Вы написали , так они её и оформляют. Пора Бы уже перестать перекладывать с больной головы на здоровую. Негоже культурному человеку так поступать.
Наши планы проходят за 30-40 минут , потому КАК СРОЧНЫЕ. И понимают нас , и принимают их, и дают своё "ДОБРО" на это.
А Это можете говорить СПАСИБО всем тем "дедушкам" и теперешним более молодым их сподвижникам , что оставили этот пункт из НПП ГА85 из эпохи СССР.
А вот ВЫ подайте ПЛАН за сутки позвоните на РЦ и скажите что подали ФПЛ по телефону. А вот ответ РЦ на это Вы опишите в ваших личных сообщениях. И мы поучимся что и КАК говорить представителям Харьковского РЦ. ОК?
Я ещё долго могу перечислять , что ЛИЧНО Вам нужно сделать , чтобы "не портите хорошее мнение сложившееся о Вас.
" (с)
Проще всего сидеть в окопе, и от туда " вещать " и требовать чтобы ВСЁ было БЕГОМ , и сейчас ! И непременно "...на блюдечке с голубой каёмочкой! "(с) Ильф и Петров
Вам понравился стиль Яна ? Так это стиль , в виде максимально сжатой информации для тех кто в "теме". Я же начал именно для Вас писать как правильно САМОМУ сделать "штурманский расчёт полёта". Как то с чего начинать в первую очередь при подготовке к полёту по маршруту
Хотя нет , уже не для Вас буду писать. Вы меня разозлили...
Я пишу как и АЛЕХ для всех тех кому эти знания , процедуры и примеры из лётной практики нужны.
Матёрым "волкам" это читать ник чему.
- Откуда
- Украина, Львов
@ alex
Это "мозг" придумал , чтобы даже аэродромная собака была и та при "деле" :-/
Это "мозг" придумал , чтобы даже аэродромная собака была и та при "деле" :-/
- Откуда
- Украина, Львов
Ян хорошо , напишу про выполнение полёта в Украине по ПВП.
Пример1, полёт из аэроклуба в аэроклуб.
День на кануне полёта до 14 часов местного времени подаём заявку на ранее выбранный маршрут полёта. Методы подачи заявок различны. От друзей и знакомых в аэропортах /авиакомпаниях , личных АФТН ов, до иных доступных в нашем цивилизованном мире способах :🙂
Садимся вечерком проверяем карты , проверяем маршрут в ГАРМИНЕ , и чтобы не нервничать утром играя с этим прибором в "тетрис" активируем маршрут. Зная расстояние до заданной конечной точки нашего маршрута прикидываем необходимое топливо . Если более 2 часов полёт , то от греха по дальше заправляемся ...почти под пробки , только с таким расчётом что бы от жары не погнало расширившийся бензин в бензобаках через дренаж. Если есть КАК и ГДЕ , заправляемся утром холодным бензином "под пробки" , таким образом точно уверены что с топливом теперь ОК!.
За 1 час до вылета звоним на своё РЦ и запрашиваемся. Я это делаю по дороге в аэроклуб. Минут через 15 - 20 перезваниваю или я или сам дежурный РЦ и "выдаёт условия". Если лететь далеко , то записываю в наколенный планшет , исли маршруты иже известные , просто прослушиваю.
За 20 минут до вылета газую самолёт , если всё в "норме" доливаю горючку опять под пробки.
Время ЧЭ. Выруливаю взлетаю. Работаю по направлению , если нужно лечу с ответчиком , нет , то без него. До выхода из ЗОНЫ выхожу в эфир разов 5-6 , и то рутинная проверка меня , не сплю ли я в полёте.
Подхожу к аэродрому назначения , выхожу на связь с РП того аэродрома куда летел , а если не отвечает , и подал соответствующим образом заявку сажусь " как на площадку подобранную с воздуха".
ВСЁ! Полёт завершен. Наличие на борту ППЛа , и прочих документов в принципе необходимо , но как правило проверять будет некому , ХОТЯ и на старуху бывает проруха.
ПРИМЕР 2
Вылетаю ИЗ аэропорта.Куда либо , без разницы.
Тут есть нюанс. если с одного аэропорта летишь в иной то у РЦ разрешение получать нет необходимости , а если вылетаешь на аэроклубовский аэродром , то как я и описывал в примере 1 звонок на РЦза 1 час до вылета. Полезно иметь "гроссбух" где в укромном месте есть ВСЕ телефоны РЦ и ПВО Украины.
Продолжу.
Захожу на брифинг , просматриваю информацию , и иду на ВДСА оплачивать свою стоянку и прочие "эротические фантазии" местных аборигенов . После перепалки за Шо СТОКА платить , и фактической оплатой , подхожу к своему самолёту , осматриваю визуально , и готовлюсь к вылету. Наличие ППЛа , и всех документов на самолёт обязательно , но у Вас их начнут проверять только в том случае , если вы начнёте пороть "бока" и вести себя не адекватно. Медицинского пред полётного осмотра у нас в аэропортах нету как класса на основании того что перешли на ЕВРОПЕЙСКИЕ процедуры.
Теперь внимание! Что такое АЭРОПОРТ ? Это серьёзная структура которая живёт по всяким "бумагам" и "ПРИКАЗАМ". Думайте прежде ЧТО и КОМУ вы говорите. Особенно в эфире. Если у самолёта есть дефекты , с которыми вы сможете лететь , то ХОРОШО обдумайте , нужно ли вам ЭТО? Если ВСЁ ОК , то запрашиваетесь на запуск двигателя. После запуска и опробования вы должны определить всё ли ОК, Потому как если какие то "непонятки с двигателем " на этом этапе это ВАШИ личные проблемы" и никого они не касаются.
Пошли дальше. Вы прогрелись , отгазовались , всё ОК , вы запрашиваете ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ , и получив ДОБРО "поехали" по разметке с перрона на РД курсом на ВПП. Тут опять АХТУНГ! Не перегрейте тормоза. Вы разобрались в разметке и "выехали" на ВПП. Теперь наступает ОСОБЫЙ АХТУНГ ! После ваших слов диспетчеру " УР-ххх к взлёту готов ! Дисп даёт погоду , условия выхода , и команду ВЗЛЁТ РАЗРЕШАЮ ! Если после этого Вы решили не взлетать , наступает ИНЦИДЕНТ , с последующими "разборками " по полной программе с классификацией " ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЁТ"
Если у Вас всё ОК , вы взлетели , то после стандартного радиообмена с хххх- ВЫШКА переходите на связь с ХХХХ- ИНФО , а с ним или с ними остаётесь на связи аж до посадки. Конечно ЖЭЖ если на пути не встречаются СТРы которые легче пролететь , чем ОБлетать 😉
Вот собственно и ПОЧТИ всё . Не ЕВРОПА конечно в полном объёме , но и не какая нибудь задрипанная Хаципетафка 🙂
@ Andrii
Мы не "тяжелая конница" , но и не "замухрышки" какие то )))
Пример1, полёт из аэроклуба в аэроклуб.
День на кануне полёта до 14 часов местного времени подаём заявку на ранее выбранный маршрут полёта. Методы подачи заявок различны. От друзей и знакомых в аэропортах /авиакомпаниях , личных АФТН ов, до иных доступных в нашем цивилизованном мире способах :🙂
Садимся вечерком проверяем карты , проверяем маршрут в ГАРМИНЕ , и чтобы не нервничать утром играя с этим прибором в "тетрис" активируем маршрут. Зная расстояние до заданной конечной точки нашего маршрута прикидываем необходимое топливо . Если более 2 часов полёт , то от греха по дальше заправляемся ...почти под пробки , только с таким расчётом что бы от жары не погнало расширившийся бензин в бензобаках через дренаж. Если есть КАК и ГДЕ , заправляемся утром холодным бензином "под пробки" , таким образом точно уверены что с топливом теперь ОК!.
За 1 час до вылета звоним на своё РЦ и запрашиваемся. Я это делаю по дороге в аэроклуб. Минут через 15 - 20 перезваниваю или я или сам дежурный РЦ и "выдаёт условия". Если лететь далеко , то записываю в наколенный планшет , исли маршруты иже известные , просто прослушиваю.
За 20 минут до вылета газую самолёт , если всё в "норме" доливаю горючку опять под пробки.
Время ЧЭ. Выруливаю взлетаю. Работаю по направлению , если нужно лечу с ответчиком , нет , то без него. До выхода из ЗОНЫ выхожу в эфир разов 5-6 , и то рутинная проверка меня , не сплю ли я в полёте.
Подхожу к аэродрому назначения , выхожу на связь с РП того аэродрома куда летел , а если не отвечает , и подал соответствующим образом заявку сажусь " как на площадку подобранную с воздуха".
ВСЁ! Полёт завершен. Наличие на борту ППЛа , и прочих документов в принципе необходимо , но как правило проверять будет некому , ХОТЯ и на старуху бывает проруха.
ПРИМЕР 2
Вылетаю ИЗ аэропорта.Куда либо , без разницы.
Тут есть нюанс. если с одного аэропорта летишь в иной то у РЦ разрешение получать нет необходимости , а если вылетаешь на аэроклубовский аэродром , то как я и описывал в примере 1 звонок на РЦза 1 час до вылета. Полезно иметь "гроссбух" где в укромном месте есть ВСЕ телефоны РЦ и ПВО Украины.
Продолжу.
Захожу на брифинг , просматриваю информацию , и иду на ВДСА оплачивать свою стоянку и прочие "эротические фантазии" местных аборигенов . После перепалки за Шо СТОКА платить , и фактической оплатой , подхожу к своему самолёту , осматриваю визуально , и готовлюсь к вылету. Наличие ППЛа , и всех документов на самолёт обязательно , но у Вас их начнут проверять только в том случае , если вы начнёте пороть "бока" и вести себя не адекватно. Медицинского пред полётного осмотра у нас в аэропортах нету как класса на основании того что перешли на ЕВРОПЕЙСКИЕ процедуры.
Теперь внимание! Что такое АЭРОПОРТ ? Это серьёзная структура которая живёт по всяким "бумагам" и "ПРИКАЗАМ". Думайте прежде ЧТО и КОМУ вы говорите. Особенно в эфире. Если у самолёта есть дефекты , с которыми вы сможете лететь , то ХОРОШО обдумайте , нужно ли вам ЭТО? Если ВСЁ ОК , то запрашиваетесь на запуск двигателя. После запуска и опробования вы должны определить всё ли ОК, Потому как если какие то "непонятки с двигателем " на этом этапе это ВАШИ личные проблемы" и никого они не касаются.
Пошли дальше. Вы прогрелись , отгазовались , всё ОК , вы запрашиваете ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ , и получив ДОБРО "поехали" по разметке с перрона на РД курсом на ВПП. Тут опять АХТУНГ! Не перегрейте тормоза. Вы разобрались в разметке и "выехали" на ВПП. Теперь наступает ОСОБЫЙ АХТУНГ ! После ваших слов диспетчеру " УР-ххх к взлёту готов ! Дисп даёт погоду , условия выхода , и команду ВЗЛЁТ РАЗРЕШАЮ ! Если после этого Вы решили не взлетать , наступает ИНЦИДЕНТ , с последующими "разборками " по полной программе с классификацией " ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЁТ"
Если у Вас всё ОК , вы взлетели , то после стандартного радиообмена с хххх- ВЫШКА переходите на связь с ХХХХ- ИНФО , а с ним или с ними остаётесь на связи аж до посадки. Конечно ЖЭЖ если на пути не встречаются СТРы которые легче пролететь , чем ОБлетать 😉
Вот собственно и ПОЧТИ всё . Не ЕВРОПА конечно в полном объёме , но и не какая нибудь задрипанная Хаципетафка 🙂
@ Andrii
Мы не "тяжелая конница" , но и не "замухрышки" какие то )))
Similar threads
