Напишу! Извините, но описание самого перврвого полета в ИНЕТЕ не нашел, хотя он был описан в АОНе, но выложу следующий :
УЧИСЬ ЛЕТАТЬ НА ТАБУРЕТЕ №3
Сиди и жди, главное, в штаны не наложить.
01.10.2008г. экспертом Сибирского межрегионального управления Федеральной аэронавигационной службы составлен протокол за №000006 в отношении нарушителя воздушного пространства и т.д…..
Итак, испытания новой версии автожира с прыжковым взлетом и вертикальной посадкой прошли успешно, если не считать, что приехала воздушная инспекция и ФСБ и меня арестовали, т. к. у меня нет никаких летных документов. Был на комиссии, выписали штраф, но это все пустяки, а главное:
Успел выполнить не всю программу, а даже больше.
Первый полет дался тяжело. Почти два года не летал, да и там – то всего часа 3 налета было, так что практически пришлось все начинать сначала. В марте 2007 был азарт и злость, а теперь почему-то был страх. Наверное, старею. Ведь мне 57.
Второй полет был уже без проблем, если не считать внезапный отказ двигателя, как потом выяснилось из-за температурного датчика. Аппарат просто перешел на парашютирование с вертикальной посадкой.
Я был уверен, что при отключении двигателя в полете, аппарат сам перейдет в парашютирование и сядет, но чтобы решиться на такой эксперимент да еще на полной скорости…, но случай помог.
Представь. На проходе, на скорости около 100 к. м. ч. неожиданно отказывает двигатель. Несколько секунд летишь камнем в полной тишине и невесомости (ведь ротор – то разгрузился), успевая реально осознать, что вот мол Боря и долетался, но ротор приятно зажурчав, взял воздух и, меня вдавило в кресло. УУУУУУУХХХХХХ………… И какая ерунда только в голову не придет, пока летишь в невесомасти.
Я никогда, наверное, не решился бы с полного хода остановить двигатель, но ГОСПАДИН СЛУЧАЙ помог мне, и теперь Я уже парень дока.
После второго полета меня арестовали.
На следующий день поставил запасной датчик. Меня предупредили, что он может тоже выйти из строя, но надо было закончить программу испытаний любой ценой, а доработка двигателя заняла бы около недели и тем более, я уже знал, что аппарат меня вытащит если что…
Дело в том, что за полтора года я полностью прокачал автожир;
Выбросил рессору и установил шасси с профессиональными гидропневматическими амортизаторами.
Разработал, изготовил и установил принципиально новую головку ротора с новой системой раскрутки и новые, утяжеленные лопасти.
И, наконец, установил новый двигатель. Инжекторный SUZUKI 165 л.с. 60 кг. Оказывается, есть такие движки в ЯПОНИИ, что ротаксы ну просто отдыхают.
60 к.г. это уже полностью снаряженный двигатель с редуктором и заправленной системой охлаждения.
Так вот, на следующий день после ареста я опять взлетел, невзирая на предупреждения о датчике и, выполнил всю программу по укороченной схеме за один полет и, конечно же, опять совершил вынужденную из-за отказа двигателя. Но теперь это было уже, как само собой разумеющийся фактор.
Вот мы с автожиром уже и дома. Теперь можно спокойно и квалифицированно провести разбор полетов и дать оценку новым узлам и механизмам, разобраться с двигателем. Ведь фактически, испытывался абсолютно новый аппарат, а испытывал его, как всегда, самый опытный и бесстрашный летчик-испытатель в мире……….Ну догадайтесь кто с трех раз.
Так вот.
Ротор раскручивается до 380 об./м. Затем аппарат начинает разворачивать вправо (не держат тормоза) – к тому же забыл при раскрутке нажать на левую педаль.
Бросаю тормоза и, побежал, забывая ручку шаг-газ снять с фиксатора и вывести в полетное положение. Теперь ручка Ш.Г. имеет фиксацию при раскрутке. (Раньше не было).
А нужно было бы, сначала при раскрутке держать тормоза, нажимая при этом на левую педаль до упора. Тогда ротор легко раскрутился бы до 450 об./м, затем отдать ручку шаг-газ и только уже после этого бросить тормоза.
Теперь стало понятно. Что бы не городить весь этот огород, нужно просто тормоза завязать на ручку Ш.Г. и все проблемы закончатся, но это уже в следующей жизни аппарата.
А сейчас, раскручиваю ротор, бросаю тормоза, вывожу ручку Ш.Г. в полетный и, через секунду взлетаю после 2х метрового пробега, но рука не поставлена и начинаются обалденные зигзаги, пока не наберу скорость, а еще боюсь давать полный газ. Аппарат ну просто на дыбы встает и рвется прямо в небо, а это страшно. К этому надо еще привыкать. Ведь тяга на швартовых 280 к.г. и это не предел. В общем три взлета и три подряд повторяющиеся ошибки. Как на велосипеде трогаешься с места, не умея держать равновесие. Одним словом опыта приобретенного на табурете, явно не хватило, хотя на этот раз я и не тренировался, а зря. Думал, на халяву проскочить, да не вышло. Еще взлетов пять, и рука окрепла бы, и чисто вертикальный взлет был бы в кармане, но не судьба. Двигатель стал мертво. Зато две вынужденных с полной скорости, которые никак не планировались. А это для меня как оказалось гораздо важнее. Теперь я уверен в аппарате на все 100. Кто-то скажет так нельзя, а я скажу: так надо, ну а чисто вертикальный взлет я держу уже за горло. Просто дай срок.
В полете ротор крутит 330 об., парашютирование - 2 м.с.
Но зато посадка!!!!!!! Представь,
Неожиданно в полете отказывает двигатель и пилот с испуга теряет сознание, а приходит в себя уже на земле. Это настолько реально, лишь бы под аппарат паровоз не попал. Это я тебе теперь уже точно говорю, у меня две вынужденных за три полета. Если раньше на рессоре при грубой посадке аппарат козлил так, что ручкой управления коленки в кровь разбивало, то теперь даже без подрыва садишься как в вату. Автожир просто прилипает.
Не буду рассказывать, как при первой вынужденной у аппарата отвалилась еще и стойка левого амортизатора, и автожир приземлился на эту стойку как на костыль предварительно пробив баллон. Чуть ротор не заломил. Ну, просто повезло, что труба стойки не глубоко в землю ушла, сработали амортизаторы. А почему-то совсем не стыдно за разгильдяйство.
Представь. Наверняка Я поставил мировой рекорд по аварийным ситуациям. За три полета, общей продолжительностью 60 минут, 3 АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИИ из которых 2 вынужденных посадки и никаких проблем. Просто сиди и жди когда он (аппарат) спарашютирует и сам сядет. Если хочешь, подрули, куда по удобней. ВОТ ЭТО СОТВОРИЛ ЧУДО, сам удивляюсь!
Одним словом, при отказе двигателя, задача одна, как у космонавтов, сиди и жди,
главное, в штаны не наложить и по возможности взять ручку на себя, что бы меньше находится в невесомости. Но тут кому, что нравится.
И так, полетные испытания прошли блестяще, теперь приступаю к постройке нового аппарата.
Ну, вот и все новости и планы.
Пока.
PS
Сегодня уже 27октября. ПРАЗДНИК. Запустил двигатель. Нашел причину отказа. На душе стало легко. Оказывается как всегда, дело было не в бобине, т.е. не в температурном датчике. И вот только теперь, можно сказать, что испытания закончены полностью.
Завтра, с легким сердцем, начну закладку нового аппарата.
А ведь Автожир меня опять дважды вытащил оттуда.
Ну, а что ему остается делать, коль я вложил в него всю свою душу.
Пока.
Борис.
PS
Сегодня 16 марта.
Новую кабину уже можно показывать обществу. Вроде не стыдно и вписываюсь в график.
Теперь можно и материал отправить, только публиковать его наверное нельзя, что бы он не был примером для подражания.
ТАК К ЦЕЛИ ИДТИ НЕЗЯ!
Кстати. НЕКОТОРЫЕ РАЗМЫШЛЕНИЯ энтузиаста-любителя на суд профессионалам.
На скорости около 150 км/ч., начинается вибрация всего автожира и, если не сбросить скорость, то что-то произойдет. Я эту вибрацию поймал уже при первом своем полете еще в марте 2007, когда, абсолютно не имея опыта, мчался по небу, не глядя на приборы, пока не затрясло. И вот только теперь четко понимаешь, что это было тогда возвращение с того света.
Теперь, несколько раз испытав этот режим полета на критических скоростях, я пришел к выводу, что вперед летящая лопасть ротора, начинает флателировать.
С увеличением скорости вибрация усиливается. Дальше становится страшно.
Теперь, мне кажется, я знаю секрет необъяснимых аварий автожиров, в том числе аварии и Петра Грушина, и Михаила Стороженко. А именно:
Пересев со скоростного Доминатора на тихоходный РАФ-2000, они легко превысили допустимую скорость полета, поймав флаттер ротора. Вернее флаттер поймал их и уже не выпустил. А происходит следующее.
При превышении максимально допустимой скорости автожира, у вперед летящей лопасти ротора начинается флаттер, т.е. вибрация. Гармоника этой вибрации через ЖЁСКУЮ ПОПЕРЕЧИНУ передается на лопасть летящую назад , которая, попадая в резонанс, мгновенно увеличивает амплитуду колебаний назад летящей лопасти и отрубает хвост автожира, не давая пилоту шанса.
Вы скажите, а как же ты выкрутился?
А дело в том, что у меня поперечина, соединяющая лопасти ротора не жёсткая, а эластичная из композитного материала. Она гасит на себе флатерную вибрацию и не дает распространяться ей на лопасть летящую назад. Это как независимая подвеска автомобиля.
Вот такие друзья у меня мысли, а если моя версия верна, то представляете, какая прекрасная перспектива открывается для автожира, можно сказать, ВТОРАЯ ЖИЗНЬ, так как закритичная скорость не будет смертельно опасной, а максимальную скорость автожира можно увеличивать изготовлением грамотных концевых щайб на концах лопастей ротора и изменением профиля лопастей ротора.
Вот к такому выводу я пришёл ребята, а может это все догадки?
Хотелось бы услышать мнения
До встречи.
Борис.
Вот примерно так Половинкин описывал свои ощющения и манипуляции в своем полете.
И я его прекрасно понимаю... - полетал вместе с ним немного...
😀 :~)
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
