Полетели дальше. Расчет на посадку. Он как правило начинается с траверза конца полосы. . Необходимо оценить сложившуюся на входе в круг воздушную обстановку, прослушать радиобмен,усилить осмотрительность. Если борт раньше Вас имеет разрешение на посадку, то стоит несколько затянуть разворот, четко контролируя режимы полета . Я выполняю заходы на полосу как правило достаточно крутые и стремлюсь научить этому и своих учеников. неоспоримым преимуществом более высокой глиссады является запас высоты, а значит и кинетической энергии самолета в случае отказа двигателя. Даже при ошибке курсанта есть всегда время как то безопасно дотянуть до полосы, в случае перелета стоит пораньше прибрать газ и всё. Особый контроль пилот должен иметь на выдерживании машины как на взлете так и на посадке. Не стоит допускать длинных движений. Все должно быть отточенным и своевременным.
Поговорим о безопасности полетов.
А можно всю историю узнать? Многим, думаю на пользу пойдет.
Тема нужная!
- Откуда
- Океан
Многократно излагал 🙁...Полёт на неотрегулированном МДП "Вектор"Самарского предпринимателя В.Самсонова.БПС установлена сверху на крыле.При затягивании ручки и разгоне скорости аппарат вошёл в прогрессивную боковую раскачку.На третьем каче с креном 80 гр,высота 70м,пришлось дёрнуть штуртрос БПС"Кобра"350.Раскрытие купола на 40м.Раскачка на качелях и правым бортом в землю.Пилот цел,аппарат в ремонт... 🙂
Для инструктора прежде всего курсант должен быть адекватным человеком, всё остальное это наверно к докторам на ВЛК.
Посадка. Самый ответственный момент особенно для молодого пилота. От опыта здесь очень много зависит. С 30 метров переводя взгляд на землю под углом 30 гр. левее или правее пилот по набеганию поверхности определяет высоту выравнивания и выдерживания самолета. Тут главное знать особенности своего самолета , направление ветра. Перед подходом к полосе нужно ещё раз убедиться в её чистоте и отсутствии препятствий и других бортов . Если есть фара то наверно лучше её включить птички этого не любят. Если подлет к полосе вышел с перелетом , не стоит любым способом приземлять самолет , в целях безопасности наверно лучше уйти на второй круг, тоже касается и посадки с недолетом, соответственно уведомив о намерении РП. Нередко по неопытности касание на повышенной скорости приводит к козлению самолета, это ОЧЕНЬ ОПАСНО. Тут стоит прекратить снижение, задержать в нейтрали управление и не в коем случае не пытаться исправить положение. При уборке газа и небольшом подтягивании ручки самолет как правило сам успокоится и сядет, при этом нужно учитывать длину оставшейся полосы и амплитуду .
Посадка. Самый ответственный момент особенно для молодого пилота. От опыта здесь очень много зависит. С 30 метров переводя взгляд на землю под углом 30 гр. левее или правее пилот по набеганию поверхности определяет высоту выравнивания и выдерживания самолета. Тут главное знать особенности своего самолета , направление ветра. Перед подходом к полосе нужно ещё раз убедиться в её чистоте и отсутствии препятствий и других бортов . Если есть фара то наверно лучше её включить птички этого не любят. Если подлет к полосе вышел с перелетом , не стоит любым способом приземлять самолет , в целях безопасности наверно лучше уйти на второй круг, тоже касается и посадки с недолетом, соответственно уведомив о намерении РП. Нередко по неопытности касание на повышенной скорости приводит к козлению самолета, это ОЧЕНЬ ОПАСНО. Тут стоит прекратить снижение, задержать в нейтрали управление и не в коем случае не пытаться исправить положение. При уборке газа и небольшом подтягивании ручки самолет как правило сам успокоится и сядет, при этом нужно учитывать длину оставшейся полосы и амплитуду .
РЛЭ,как закон,не может быть всеобъемлемым документом.Мало знать (и выполнять)-надо и понимать его требования.Для серийных,массовых ВС вроде бы единое РЛЭ для каждого типа ВС,а в разных подразделениях есть различия к подходу его применения,оставаясь в рамках его требований.То, что остается "за кадром"- это другие дисциплины (аэродинамика,конструкция ВС и т.д.).
Теперь хотелось бы затронуть техническую сторону подготовки пилота СЛА. Скажу честно технарь я на троечку, но вот , что должен выполнить пилот знаю.
Сначала немного истории. Раньше когда я служил в Армии у нас очень четко были поделены зоны ответственности за подготовку самолета, много было хороших спецов и в придачу был техник самолета или вертолета. Велась вся возможная документация по обслуживанию и ресурсу аппарата и ни кто не осмеливался из командиров разрешить вылет пока инженер АЭ не даст добро. Может поэтому у нас было очень мало серьезных отказов , а тем более авиапроишествий.
В нашем случае все делается проще, но не всякий дает отчет, что каким бы несложным не был самолет к нему нужно относиться не как , скажем автомобилю или мотоциклу, это достаточно точный аппарат в обязательном порядке исправный.
Подходя к самолету, даже если Вы его видели облазили сто раз ещё раз обойдите его, потрогайте за его троса подкосы, покачайте его , послушайте. Нередко, что то непрочно затянуто или ослабло, проверьте все контровочные места. Любое подтекание топлива и масла нужно проанализировать, устранить при необходимости.Проверьте закрытие заливной горловины, подкачку пневматиков, тщательность крепления капота и лючков. Если есть техник то пообщайтесь с ним какие работы были выполнены и осмотрите эти места ещё раз.
Сначала немного истории. Раньше когда я служил в Армии у нас очень четко были поделены зоны ответственности за подготовку самолета, много было хороших спецов и в придачу был техник самолета или вертолета. Велась вся возможная документация по обслуживанию и ресурсу аппарата и ни кто не осмеливался из командиров разрешить вылет пока инженер АЭ не даст добро. Может поэтому у нас было очень мало серьезных отказов , а тем более авиапроишествий.
В нашем случае все делается проще, но не всякий дает отчет, что каким бы несложным не был самолет к нему нужно относиться не как , скажем автомобилю или мотоциклу, это достаточно точный аппарат в обязательном порядке исправный.
Подходя к самолету, даже если Вы его видели облазили сто раз ещё раз обойдите его, потрогайте за его троса подкосы, покачайте его , послушайте. Нередко, что то непрочно затянуто или ослабло, проверьте все контровочные места. Любое подтекание топлива и масла нужно проанализировать, устранить при необходимости.Проверьте закрытие заливной горловины, подкачку пневматиков, тщательность крепления капота и лючков. Если есть техник то пообщайтесь с ним какие работы были выполнены и осмотрите эти места ещё раз.
Что верно то верно... А то один мой знакомый (ныне недавний покойник и не исключено, что по схожей причине) повозившись в двигателе, закапотировал его и полетел. Прилетел, вскрыл, а там на самом видно месте (между карбами (Ротакс 100 сильный)) лежат плоскаши...
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Согласен. Чем больше летаю -- тем больше убеждаюсь.
А почему нет? Мне,например, нравится. У меня все друзья-пилоты положительнейшие люди.
Пилотское выдаёт не центр, а МТУ Росавиации. То есть государственный орган. Как ГАИ. А вот обучаться на СЛА И ЛЛА разрешено у физлица (кстати, у сертифицированного). Читайте ВК РФ, статью 53.
Уважаемый fan444! Мне понятны Ваши переживания. Однако, Вы пытаетесь догнать паровоз, вместо того, чтобы смотреть в корень. Иной новичок почитает и подумает: "Ну вот теперь-то я всё знаю"
Только систематические и глубокие знания могут служить основой безопасности полётов. А не отдельные отрывки на ветке форума.
К сожалению.
Язык не поворачивается таких называть опытными. Скорее это пилоты с однобокой подготовкой. У них есть навык пилотирования, какие-то там теоретические знания. Но преподаватели и инструкторы (если вообще они были) упустили важную часть подготовки -- психологическую. Кстати, предмет "Предотвращение лётных происшествий и человеческий фактор" не зря ведь введён в "Программы подготовки пилотов СВС, М, Минтранс, Никитин, 2010 год". Ой не зря!
Положа руку на сердце, скажите, уважаемые форумчане, самоучки и пришедшие с "большой" авиации: Вы можете хотя бы несколько строк произнести из этой науки? Хотя бы несколько страниц прочитали об этом? Процитируйте прямо сейчас? Слабо?
Николай Егорович Жуковский. А что стесняетесь назвать-то?
Вот!
Вот по этой части подготовки многим из нас смело можно ставить "двойку"!
А с "двойкой" нечего в небе делать, хотя бы и "пятёрки" по другим предметам.
Вот именно.
Опытные, к сожалению, перестают бояться. Это о скудости психологических знаний. Этого стесняться надо, и стыдиться, также, как и незнания метео, конструкции, штурманской и др.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Блин, классно сказано! С каждой строчкой согласен!
Всё-таки на данном этапе истории в Новом Свете авиация на голову выше!
Новички на форуме!
Не принимайте как истину в последней инстанции посты fan444!
Это не полноценная инструкция, а отдельные выдержки, пришедшие ему в голову в конкретный момент времени, ни в коем случае не претендующие на полноту информации!
Полную информацию вы можете получить только из уст опытного преподавателя и инструктора, пройдя полный курс подготовки!
Конечно это так. Задачей этой ветки скорее является те мелочи из -за которых полет может быть прекращен или может произойти аварийная ситуация. В инструкции всего не напишешь и она пишется с нашим опытом и подчас не совсем положительным. Конечно нужно прежде всего изучать документы, впитывать с каждым полётом всё , что Вам покажет инструктор, больше спрашивайте, стеснения тут быть не должно, даже если вопрос может Вам показаться смешным и глупым. В Авиации мелочей нет.
Было время-летал я проверяющим (Ан-2,Л-410),давал допуски,проверял на повышение в классе (тогда еще были классы). Так вот-иной претендент на повышение сядет с перелетом и никаких эмоций. Скажешь ему-а в ответ-"а что, у "Т" надо было? Щас.." Другой всю дорогу с креном пилит и хоть бы хны. Думаете не видит? Как бы не так-после замечания как по ниточке. А к третьему сядешь, и сразу видно,что эта проверка-пустая формальность. А все профи... Как говорил Христофор Бонифатьевич Врунгель "Как вы яхту назовёте,так она и поплывёт".
Я тоже занимаясь обучением молодых пилотов нередко сравнивал их сформировавшиеся полеты с полетами опытных пилотов, с которыми приходилось летать. Поражает тот факт, что молодой , не сформировавшийся пилот допускает меньше ошибок, чем профи. Наверно со временем притупляется чувство ответственности, опасности. Нет какого то огонька, желания, я бы сказал жажды полета. В свое время я практиковал некие перерывы в полетах как у себя так и у подчиненных, старался разнообразить их монотонный день. Наверно подходя к самолету Вы не волнуетесь , то наверняка Вы готовы к полету на половину, это как в театре. Нужно хотеть летать , полет должен быть не источником материального благосостояния или необходимости, а радостью, если это не так , тогда Вам нужно просто отдохнуть.
Хотелось бы добавить, что неплохо бы при прохождении медкомиссий ввести хоть какой ни на то простенький проф и псих отбор. Типа того: "к" зачеркнуть, а "о" подчеркнуть.. Знакомо? И ответы на 300 вопросов... А то среди любителей полно таких, что им даже велосипед опасно давать... :IMHO
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Так и не понял для кого ТС писал всё это?
Если для профи, то у них и своих инструкций в достатке.
Если для новичков, то ими занимаются инструкторы.
Если для партизан, так им любая инструкция - как зайцу стоп-сигнал.
Если для профи, то у них и своих инструкций в достатке.
Если для новичков, то ими занимаются инструкторы.
Если для партизан, так им любая инструкция - как зайцу стоп-сигнал.
PirotehnikKRSK
Люблю тряпколёты и самолёты! Maule MX-7-235
- Откуда
- Красноярск
Только вот не надо всех партизан под одну гребенку.
