Ну, за оптимизм!
Вообще то, это могла сделать и обшивка.
А вот скрутить лобик, перед вклеиванием обшивки, это позволяет.
Про роторы.
А вот скрутить лобик, перед вклеиванием обшивки, это позволяет.
Тут есть еще один момент. Мы еще попробовали в качестве обшивки использовать альтекс, это алюмо-текстильный композит, состоящий и двух слоёв алюминия (АМЦ) толщиной 0,18 и 0,12 мм, а между ними два слоя базальтовой ткани по 0,18 мм. Получается очень прочная на разрыв, но достаточно гибкая композиция. Если себя хорошо покажет - то можно в принципе использовать. Преимущество - вдвое меньший вес при равной прочности (у нас получилось - в полтора раза легче и в полтора раза прочней). Такая обшивка уже жесткости на кручение добавить не сможет. А дюраль, в принципе, - вполне.
По поводу оптимизма - есть основания: рвали (пока не официально), получилось даже больше, чем обещано производителем волокна. А главное - намотать можно довольно много, до 500 000 текс, места и запаса по весу вполне достаточно. Каждый текс держит не менее 40 гс, а в среднем и того больше.
Лобик мы предварительно подкручиваем вручную, так что удерживающее его на месте усилие невелико.
А смысл?
Судя по тому как вы о ней рассказываете, ее придется подкреплять пеной или сотой.
Красота DW как раз в том, что нет ничего лишнего. И в тоже время всего достаточно, правда, для своих размеров.
Центральная мысль. Идея ДВ не так-то хорошо масштабируется как хотелось бы.
А мы пеной и подкрепляем. Вариант с альтексом рассматривается на тот случай, если потребуется очень лёгкая лопасть. Вес альтекса настолько мал, что позволяет до предела облегчить и лобик без потери 25%-ной балансировки. Кто его знает, по какому пути пойдёт развитие автожиров?
Например, велосипед. Ну кто мог предположить, что на нём будут такие выкрутасы выделывать? Появились BMX. Вот и неизвестно, какие выкрутасы будет выделывать молодёжь на автожирах, когда они станут общедоступными. А ведь рано или поздно - станут. И скорее рано, чем поздно. Вполне возможно потребуется сверхприёмистый ротор, а значит (помимо прочего) лёгкий. Эту возможность тоже не хочется отметать. Глядишь - и пригодится. Утяжелить - проще простого, а вот облегчить...
"Слишком тяжелых" лопастей полно, те же цельноэкструдированные, а вот "слишком лёгких" я не знаю. Так где ж искать "золотую середину"? Да, теоретически просчитать можно. Но хотелось бы пощупать этот "критерий истины".
Вот хочу поднять эту ветку, и узнать как обстоят дела в разгар сезона полетов с новым ротором.
И на всякий случай выложу пару фоток с практических работ по настройке "бабочки" ротора (соконусности лопастей).
Из фото видно, что светодиоды разного цвета будут показывать цветные полосы праектории каждой лопасти как при раскрутке так и в полете.
И на всякий случай выложу пару фоток с практических работ по настройке "бабочки" ротора (соконусности лопастей).
Из фото видно, что светодиоды разного цвета будут показывать цветные полосы праектории каждой лопасти как при раскрутке так и в полете.
Вложения
Всем здравствуйте!
Испытания нового ротора идут полным ходом. Получены результаты и положительные и отрицательные.
Начну с отрицательных. Расхваленный и распиаренный клей ЦМК-12 со всеми его модификациями оказался на поверку весьма посредственным. при испытании "на раздир" получили вот такие результаты( в ньютонах на погонный мм раздираемого шва):
ЦМК-12 - 2,2 +/- 0,4
ВК-51 - 8,3 +/- 0,6
DW - 21,0 +/- 0,1 ( !!! )
Испытания проводили так: нарезали полоски различных алюминиевых сплавов (Д16АЕ Н25, Д16Т Н19, АМГ3 Н26, задняя кромка DW) шириной 10 мм и длиной 60 мм. С одной стороны наносили клей на площади 1 см.кв. и в таком виде склеивали при разных силах сжатия и разных температурах.
После полимеризации клеев разгибали образцы по границе склейки и рвали на разрывной машине.
DW конечно восхитил! Как Эрни его делает? Что бодяжит? Никто не знает((. Но клей - заглядение!
Разрывная машина останавливает растяг автоматически сразу же, как только появляется отрицательное сопротивление образца, так вот для полного разрыва образца DW её приходилось запускать трижды! ВК-51 рвался полностью с двух попыток, а ЦМК разлетался сразу с характерным щелчком.
Вывод: ну, до Эрни нам не добраться, а вот ВК-51 показал вполне удовлетворительные результаты. К тому же, он плёночный, использование его очень технологически удобное. Как двухсторонний скотч! Правда он горячего отверждения: 130 град. надо поддерживать в течении 3 часов. Пришлось вокруг нашего стапеля смастерить термостойкий кожух и приспособить нагреватель. Равномерность прогрева получилась +/- 5 град, что вполне допустимо по тех. условиям.
Для пущей убедительности, лётные испытания проводили на роторе, склеенном на ЦМК.
Ротор сделали по габаритам равный имеющемуся DW 24 фута, с ним всё и сравнивали. Получилося вон чо:
При раскрутке наш ротор набирал обороты быстрее DW. Это и понятно, наш на 3,4 кг легче, хоть и ПФГ тяжелее (1280 г).
А вот то, что наш ротор быстрее раскручивается до полётных оборотов при пробежках - это уже приятно. Авторотация отличная! А самое главное - не в ущерб подъёмной силе: отрыв происходит при меньшей скорости и меньших оборотах двигателя, чем с DW.
При скорости полёта 80 км/час ротор крутился 320 об/мин. На бОльших скоростях пока не летали.
Ощущения пилота:
Вибрация на ручке отсутствует практически полностью. Управляемость отличная: появилась вполне ощутимая тенденция ротора после отклонения ручки возвращаться в нейтральное положение. Вполе возможно, что это объясняется небольшой "перебаланированностью" лопастей. Фокус профиля, который рассчитывал по моим чертежам Олег Джоган, расположен в 52 мм от передней кромки, а ЦТ находится в 50 мм.
Из недостатков - имела место небольшая несоконусность лопастей, которую не удалось полностью ликвидировать даже с помощью подкладок под "кирпич". Видимо что-то напортачили с круткой. Надо разбираться. Впрочем, никаких отрицательных эффектов от этого на наблюдалось.
Наши красивенькие светодиодики оказались вещью совершенно никчемной: возни с их установкой много, а при солнечном освещении их не видно. Ставить их пока не будем, и без них хлопот хватает. Найдём хорошее решение - поставим.
Теперь - о хаббаре. Визуально конусность ротора была явно меньше, чем мы ее задали (3,6 град.). Мало того, при хранении ротора без центрального "кирпича" в горизонтальном положении он по одной из склеек расслоился (ЦМК - в топку!). Появилась опасность, что хаб начнёт "торсионить". Ничего хорошего я в этом не вижу. Впрочем, никаких отрицательных эффектов не наблюдалось, но на будущее - учтём.
После каждого полёта мы проверяли клееные швы лопастей, не появились ли участки отслоения: простукивали швы, прослушивали, просматривали. Ничего не обнаружили. И это при склейке ЦМК. Стало быть на ВК-51 будет еще прочнее.
Сейчас мы уже склеили с помощью ВК еще одну пару лопастей. Правда - для вертолёта с круткой -8 град. Склейка получилась отлично. А вот большая крутка создала кучу проблем: поверхности начинает фалдить. Видимо придётся для таких круток разрабатывать методику растяжки задней кромки. Впрочем - это тема для отдельного разговора.
Итак, считаем результаты первых испытаний положительными. Ротор состоялся. Осталось выяснить его реальный ресурс, но это покажет только время.
Чтобы повысить безопасность испытаний и эксплуатации, мы решили пойти на дополнительные затраты и закатывать лопасть в бронеплёнку с обязательным огибанием задней кромки. Это позволит предотвратить мгновенный отрыв поверхностей при расслоении. Хоть вероятность такого расслоения и мизерна, но даже если это и случится, то будет иметь фрагментарный характер. Авария, но не катастрофа. Процесс разрушения шва уже не будет лавинным, его можно будет заметить и предотвратить. Предосторожность, думаю, не лишняя.
P.S. "Цифирную" информацию пока предоставить не могу, нет условий для ее сбора, довольствуемся только экспертной.
Испытания нового ротора идут полным ходом. Получены результаты и положительные и отрицательные.
Начну с отрицательных. Расхваленный и распиаренный клей ЦМК-12 со всеми его модификациями оказался на поверку весьма посредственным. при испытании "на раздир" получили вот такие результаты( в ньютонах на погонный мм раздираемого шва):
ЦМК-12 - 2,2 +/- 0,4
ВК-51 - 8,3 +/- 0,6
DW - 21,0 +/- 0,1 ( !!! )
Испытания проводили так: нарезали полоски различных алюминиевых сплавов (Д16АЕ Н25, Д16Т Н19, АМГ3 Н26, задняя кромка DW) шириной 10 мм и длиной 60 мм. С одной стороны наносили клей на площади 1 см.кв. и в таком виде склеивали при разных силах сжатия и разных температурах.
После полимеризации клеев разгибали образцы по границе склейки и рвали на разрывной машине.
DW конечно восхитил! Как Эрни его делает? Что бодяжит? Никто не знает((. Но клей - заглядение!
Разрывная машина останавливает растяг автоматически сразу же, как только появляется отрицательное сопротивление образца, так вот для полного разрыва образца DW её приходилось запускать трижды! ВК-51 рвался полностью с двух попыток, а ЦМК разлетался сразу с характерным щелчком.
Вывод: ну, до Эрни нам не добраться, а вот ВК-51 показал вполне удовлетворительные результаты. К тому же, он плёночный, использование его очень технологически удобное. Как двухсторонний скотч! Правда он горячего отверждения: 130 град. надо поддерживать в течении 3 часов. Пришлось вокруг нашего стапеля смастерить термостойкий кожух и приспособить нагреватель. Равномерность прогрева получилась +/- 5 град, что вполне допустимо по тех. условиям.
Для пущей убедительности, лётные испытания проводили на роторе, склеенном на ЦМК.
Ротор сделали по габаритам равный имеющемуся DW 24 фута, с ним всё и сравнивали. Получилося вон чо:
При раскрутке наш ротор набирал обороты быстрее DW. Это и понятно, наш на 3,4 кг легче, хоть и ПФГ тяжелее (1280 г).
А вот то, что наш ротор быстрее раскручивается до полётных оборотов при пробежках - это уже приятно. Авторотация отличная! А самое главное - не в ущерб подъёмной силе: отрыв происходит при меньшей скорости и меньших оборотах двигателя, чем с DW.
При скорости полёта 80 км/час ротор крутился 320 об/мин. На бОльших скоростях пока не летали.
Ощущения пилота:
Вибрация на ручке отсутствует практически полностью. Управляемость отличная: появилась вполне ощутимая тенденция ротора после отклонения ручки возвращаться в нейтральное положение. Вполе возможно, что это объясняется небольшой "перебаланированностью" лопастей. Фокус профиля, который рассчитывал по моим чертежам Олег Джоган, расположен в 52 мм от передней кромки, а ЦТ находится в 50 мм.
Из недостатков - имела место небольшая несоконусность лопастей, которую не удалось полностью ликвидировать даже с помощью подкладок под "кирпич". Видимо что-то напортачили с круткой. Надо разбираться. Впрочем, никаких отрицательных эффектов от этого на наблюдалось.
Наши красивенькие светодиодики оказались вещью совершенно никчемной: возни с их установкой много, а при солнечном освещении их не видно. Ставить их пока не будем, и без них хлопот хватает. Найдём хорошее решение - поставим.
Теперь - о хаббаре. Визуально конусность ротора была явно меньше, чем мы ее задали (3,6 град.). Мало того, при хранении ротора без центрального "кирпича" в горизонтальном положении он по одной из склеек расслоился (ЦМК - в топку!). Появилась опасность, что хаб начнёт "торсионить". Ничего хорошего я в этом не вижу. Впрочем, никаких отрицательных эффектов не наблюдалось, но на будущее - учтём.
После каждого полёта мы проверяли клееные швы лопастей, не появились ли участки отслоения: простукивали швы, прослушивали, просматривали. Ничего не обнаружили. И это при склейке ЦМК. Стало быть на ВК-51 будет еще прочнее.
Сейчас мы уже склеили с помощью ВК еще одну пару лопастей. Правда - для вертолёта с круткой -8 град. Склейка получилась отлично. А вот большая крутка создала кучу проблем: поверхности начинает фалдить. Видимо придётся для таких круток разрабатывать методику растяжки задней кромки. Впрочем - это тема для отдельного разговора.
Итак, считаем результаты первых испытаний положительными. Ротор состоялся. Осталось выяснить его реальный ресурс, но это покажет только время.
Чтобы повысить безопасность испытаний и эксплуатации, мы решили пойти на дополнительные затраты и закатывать лопасть в бронеплёнку с обязательным огибанием задней кромки. Это позволит предотвратить мгновенный отрыв поверхностей при расслоении. Хоть вероятность такого расслоения и мизерна, но даже если это и случится, то будет иметь фрагментарный характер. Авария, но не катастрофа. Процесс разрушения шва уже не будет лавинным, его можно будет заметить и предотвратить. Предосторожность, думаю, не лишняя.
P.S. "Цифирную" информацию пока предоставить не могу, нет условий для ее сбора, довольствуемся только экспертной.
Попробуйте ВК-9 (150кг/см.кв.) или ВК-25 (210кг/см.кв.)
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
[=Djeki =]
люблю автожиры
- Откуда
- г.Хабаровск
Была такая мысль. Но при проклёпке задняя кромка немножко растягивается и лопасть непредсказуемо ведёт. А когда он налетает 50 часов - мы его весь разберём и всё посмотрим.
А вот что придётся наверное всегда делать, так это проклёпывать заднюю кромку по углам. Ведь пока его таскаешь, то там стукнишь, то здесь тюкнешь, и кончики начинают расслаиваться. По крайней мере с ЦМК это случилось. ВК, конечно, прочнее, но профилактика, думаю, не помешает.
У ВИАМа вообще клеи не плохие, но нам как раз понравился плёночный вариант, уж больно удобно! Прочность "на сдвиг" у них у всех вполне достаточная, а вот "на раздир" вроде как самый продвинутый ВК-50. Просто нам пока не удалось добыть его в малых количествах. ВИАМовцы ведь норовят вагонными поставками мыслить. Как скажешь, что нужен один килограмм, так сразу каменные лица с оттопыренной нижней губой. А покупать у непрверенной фирмы - рискованно: срок хранения невелик, да и хранить надо в холодильнике. Поди знай, где и сколько он у них валялся?
ВК-9 и ВК-25 тоже есть пленочный и эти клеи кокраз созданы для склеивания алюминия - основное предназночение склейка сот из алюминия для лопостей и силовых узлов. А ВК - 25 не имеет себе равных - это трех кампонентный клей но полимеризуется при темпиратуре 165 гр. но как я понял Вы уже такую установку сделали! Советую попробывать! Я заказал себе и купил ВК-9 он твердеет при комнатной темп. и нагрузку выдерживает 150кг/см.кв. Буду им клееть накладки на Русовский профиль. С уважением Максим.
Вот еще про клеи:
"ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ"
ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ
Планер
Алюминиевые сплавы и алюмостеклопластики
Антиокислительные покрытия (ЭВУ-5)
Жаропрочные свариваемые листовые материалы для наиболее высокотемпературных элементов планера сверхзвуковых летательных аппаратов
Защитные технологические покрытия типа ЭВТ для крупногабаритных деталей планера, панелей, кронштейнов, стаканов, деталей шасси
Керамический композиционный материал на основе SiC-SiC (ВМК-3) для теплонагруженных узлов и деталей конструкционного назначения с рабочей температурой до 1550°С работающих в окислительной среде
Клеи и клеящие материалы на их основе
Конструкционные изотропные МКМ на основе алюминиевых сплавов, армированные частицами или нитевидными кристаллами карбида кремния
Кремнийорганические (в том числе фторсилоксановые) и полисульфидные герметики, компаунды, огне-, теплозащитные материалы
Радиопоглощающие материалы для изготовления элементов планера
Ресурсные жаростойкие эмалевые покрытия для защиты деталей выхлопной системы планера, выполненных из коррозионностойких сталей и жаропрочных сплавов, от высокотемпературной газовой коррозии в процессе эксплуатации при температурах до 600°С
Стали и сплавы
Стеклокерамический композиционный материал (ВМК-2)
Клеи и клеящие материалы на их основе
Высокоэластичные и высокопрочные клеи
конструкционного назначения
Обеспечивают создание конструкций с высоким ресурсом и надежностью в эксплуатации. Клеевые соединения обладают высокой длительной прочностью, вибростойкостью, стойкостью к распространению усталостной трещины, воздействию климатических факторов и агрессивных сред.
•Клей ВК-25 (жидкий) применяется для изготовления сотового заполнителя из алюминиевой фольги АМГ-2Н и полимерной бумаги типа «Номекс»;
•Пленочные клеи ВК-25 , ВК-51А и ВК-50 предназначены для изготовления слоистых силовых конструкций из металлов и ПКМ, работающих в условиях повышенных усталостных и акустических нагрузок;
•Пленочные клеи ВК-36, ВК-51, ВК-41М и ВК-46Б (трудносгораемый) и их модификации предназначены для склеивания металлов и неметаллических материалов при изготовлении сотовых конструкций;
•Пленочный клей ВК-41М конструкционного назначения предназначен для применения в сотовых конструкциях;
•Пленочный клей ВК-46Б (трудносгораемый) с пониженным дымовыделением конструкционного назначения предназначен для склеивания сотовых конструкциий из металлических и неметаллических материалов, в т. ч. с пониженной горючестью;
•Пастообразные клеи ВК-9 и ВК-27 холодного отверждения рекомендованы для изготовления клеевых и клеемеханических (клееклепаных, клеерезьбовых и др.) соединений, в том числе при стапельной сборке планера самолета.
Характеристики клеев конструкционного назначения при 20°С
Марка клея
Интервал рабочих температур,
°С
Прочность при сдвиге
[ch964]в, МПа
Прочность при расслаивании
Sрассл, Н/мм
Прочность при отслаивании
Sотс,
Н/мм
ВК-25
-60 [ch247] +200
27
5-6
-
ВК-36
-130 [ch247] +160
37
2-3
-
ВК-50
-60 [ch247] +150
25
10
-
ВК-51
-60 [ch247] +80
40
3
-
ВК-51А
-60 [ch247] +80
37,5
3
-
ВК-41М
-60 [ch247] +80
35
-
6
ВК-46Б
-60 [ch247] +80
35,3
-
6,8
ВК-9
-60 [ch247] +125
16
-
0,1-0,5
ВК-27
-60 [ch247] +80
25
-
1,5-2
Композиционные материалы клеевые (КМК)
на основе клеевых препрегов марок КМКС И КМКУ
Отличительная особенность - возможность изготовления за одну технологическую операцию высоконагруженных конструкций из стекло- и углепластика (в том числе с сотовым заполнителем) одинарной и сложной кривизны.
По сравнению с традиционными стекло- и углепластиками применение КМК позволяет:
•СНИЗИТЬ цикл изготовления конструкций в 2 - 3 раза, трудоемкость изготовления сотовых конструкций на 40-50 % (по сравнению с обычными клееными панелями за счет сокращения технологических операций в 3 раза), количество оснастки в 1,5-2 раза, массу конструкции (особенно с сотовым заполнителем) на 30-50 %, количество выбросов вредных веществ в атмосферу в 10-15 раз благодаря использованию безрастворной технологии изготовления клеевых препрегов и изделий из них;
•ПОВЫСИТЬ герметичность конструкций из ПКМ в 10 раз, трещиностойкость на 40-50%, прочность при межслоевом сдвиге на 20-35%.
Имеется широкая номенклатура материалов КМК, отличающихся составом клеевого связующего и структурой наполнителя, что позволяет в широких пределах варьировать свойства конструкций, в том числе сотовых.
Свойства композиционных материалов клеевых
Наименование показателя
Свойства КМК
КМКС-2м-120
КМКУ-2м-120
КМКУ-3-150
КМКС-4-175
Прочность при растяжении, МПа
330 - 1300
880 - 2090
1020
450 - 600
Модуль упругости при растяжении, ГПа
20 - 42
110 - 130
130
22 - 29
Прочность при сжатии, МПа
490 - 750
880 - 990
1050
560 - 630
Модуль упругости при сжатии, ГПа
-
100 - 125
105
-
Самоклеящиеся материалы
Предназначены для временного ремонта внешней поверхности планера (царапины, сколы, отслоение ЛКП), обеспечивают высокое сопротивление статическому сдвигу, снижение трудоемкости, энергоемкости и экологически чистую технологию ремонтных работ.
•ЗППК - самоклеящееся пленочное многослойное листовое покрытие на липкой клеевой основе толщиной не более 120 мкм. Сочетает защитные и декоративные свойства. Обеспечивает защиту поврежденных участков ЛКП при ремонте внешней поверхности планера самолета, в том числе в полевых условиях;
•ФЛС - алюминиевая фольга с постоянно-липким слоем - для оперативного ремонта воздушных судов взамен снятого с производства материала марки «Фольгоплен»;
•САФ - самоклеящийся материал, рекомендованный для новых оперативных ремонтных технологий поверхностей планера самолета из угле- и стеклопластиков.
Свойства самоклеящихся материалов
Свойства
Марка материала
ЗППК
ФЛС
САФ
Рабочая температура, °С
-60 [ch247] +60
-60 [ch247] +80
-60 [ch247] +150
Прочность при отслаивании, Н/см (не менее)
5,0
5,0
6,0
Прочность при сдвиге, КПа (не менее)
300
300
500
Сопротивление статическому сдвигу «ползучесть»
при Рстат = 0,5 кг за 2 ч при повышенных температурах
0
0
0
Предлагаем:
- продажу лицензий на клеи;
- научную документацию;
- разработку и внедрение клеев и клеящих материалов в соответствии с техническими требованиями заказчика;
- научно-техническое сопровождение этапов опробования и внедрения материалов;
- арбитраж.
Специальные предложения
Двигатель
Планер
Ремонтные технологии
Коррозионная стойкость материалов и способы защиты конструкций от коррозии
Меню
Об институте
Научные направления
Авиационные материалы
Производство
Испытательный центр
Филиалы ВИАМ
Специальные предложения
Журнал "Авиационные материалы и технологии"
тел.: +7(499)261-86-77;
факс: +7(499)267-86-09
E-mail: admin@viam.ru
Internet: www.viam.ru
Интернет: ВИАМ.РФ
Россия,
105005, Москва,
ул. Радио, д.17.
--------------------------------------------------------------------------------
Технологическая платформа
«Материалы и технологии металлургии»
(ТП «МТМ»)
© ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ - 2012
Все права защищены Сайт разработан:
ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ
"ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ"
ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ
Планер
Алюминиевые сплавы и алюмостеклопластики
Антиокислительные покрытия (ЭВУ-5)
Жаропрочные свариваемые листовые материалы для наиболее высокотемпературных элементов планера сверхзвуковых летательных аппаратов
Защитные технологические покрытия типа ЭВТ для крупногабаритных деталей планера, панелей, кронштейнов, стаканов, деталей шасси
Керамический композиционный материал на основе SiC-SiC (ВМК-3) для теплонагруженных узлов и деталей конструкционного назначения с рабочей температурой до 1550°С работающих в окислительной среде
Клеи и клеящие материалы на их основе
Конструкционные изотропные МКМ на основе алюминиевых сплавов, армированные частицами или нитевидными кристаллами карбида кремния
Кремнийорганические (в том числе фторсилоксановые) и полисульфидные герметики, компаунды, огне-, теплозащитные материалы
Радиопоглощающие материалы для изготовления элементов планера
Ресурсные жаростойкие эмалевые покрытия для защиты деталей выхлопной системы планера, выполненных из коррозионностойких сталей и жаропрочных сплавов, от высокотемпературной газовой коррозии в процессе эксплуатации при температурах до 600°С
Стали и сплавы
Стеклокерамический композиционный материал (ВМК-2)
Клеи и клеящие материалы на их основе
Высокоэластичные и высокопрочные клеи
конструкционного назначения
Обеспечивают создание конструкций с высоким ресурсом и надежностью в эксплуатации. Клеевые соединения обладают высокой длительной прочностью, вибростойкостью, стойкостью к распространению усталостной трещины, воздействию климатических факторов и агрессивных сред.
•Клей ВК-25 (жидкий) применяется для изготовления сотового заполнителя из алюминиевой фольги АМГ-2Н и полимерной бумаги типа «Номекс»;
•Пленочные клеи ВК-25 , ВК-51А и ВК-50 предназначены для изготовления слоистых силовых конструкций из металлов и ПКМ, работающих в условиях повышенных усталостных и акустических нагрузок;
•Пленочные клеи ВК-36, ВК-51, ВК-41М и ВК-46Б (трудносгораемый) и их модификации предназначены для склеивания металлов и неметаллических материалов при изготовлении сотовых конструкций;
•Пленочный клей ВК-41М конструкционного назначения предназначен для применения в сотовых конструкциях;
•Пленочный клей ВК-46Б (трудносгораемый) с пониженным дымовыделением конструкционного назначения предназначен для склеивания сотовых конструкциий из металлических и неметаллических материалов, в т. ч. с пониженной горючестью;
•Пастообразные клеи ВК-9 и ВК-27 холодного отверждения рекомендованы для изготовления клеевых и клеемеханических (клееклепаных, клеерезьбовых и др.) соединений, в том числе при стапельной сборке планера самолета.
Характеристики клеев конструкционного назначения при 20°С
Марка клея
Интервал рабочих температур,
°С
Прочность при сдвиге
[ch964]в, МПа
Прочность при расслаивании
Sрассл, Н/мм
Прочность при отслаивании
Sотс,
Н/мм
ВК-25
-60 [ch247] +200
27
5-6
-
ВК-36
-130 [ch247] +160
37
2-3
-
ВК-50
-60 [ch247] +150
25
10
-
ВК-51
-60 [ch247] +80
40
3
-
ВК-51А
-60 [ch247] +80
37,5
3
-
ВК-41М
-60 [ch247] +80
35
-
6
ВК-46Б
-60 [ch247] +80
35,3
-
6,8
ВК-9
-60 [ch247] +125
16
-
0,1-0,5
ВК-27
-60 [ch247] +80
25
-
1,5-2
Композиционные материалы клеевые (КМК)
на основе клеевых препрегов марок КМКС И КМКУ
Отличительная особенность - возможность изготовления за одну технологическую операцию высоконагруженных конструкций из стекло- и углепластика (в том числе с сотовым заполнителем) одинарной и сложной кривизны.
По сравнению с традиционными стекло- и углепластиками применение КМК позволяет:
•СНИЗИТЬ цикл изготовления конструкций в 2 - 3 раза, трудоемкость изготовления сотовых конструкций на 40-50 % (по сравнению с обычными клееными панелями за счет сокращения технологических операций в 3 раза), количество оснастки в 1,5-2 раза, массу конструкции (особенно с сотовым заполнителем) на 30-50 %, количество выбросов вредных веществ в атмосферу в 10-15 раз благодаря использованию безрастворной технологии изготовления клеевых препрегов и изделий из них;
•ПОВЫСИТЬ герметичность конструкций из ПКМ в 10 раз, трещиностойкость на 40-50%, прочность при межслоевом сдвиге на 20-35%.
Имеется широкая номенклатура материалов КМК, отличающихся составом клеевого связующего и структурой наполнителя, что позволяет в широких пределах варьировать свойства конструкций, в том числе сотовых.
Свойства композиционных материалов клеевых
Наименование показателя
Свойства КМК
КМКС-2м-120
КМКУ-2м-120
КМКУ-3-150
КМКС-4-175
Прочность при растяжении, МПа
330 - 1300
880 - 2090
1020
450 - 600
Модуль упругости при растяжении, ГПа
20 - 42
110 - 130
130
22 - 29
Прочность при сжатии, МПа
490 - 750
880 - 990
1050
560 - 630
Модуль упругости при сжатии, ГПа
-
100 - 125
105
-
Самоклеящиеся материалы
Предназначены для временного ремонта внешней поверхности планера (царапины, сколы, отслоение ЛКП), обеспечивают высокое сопротивление статическому сдвигу, снижение трудоемкости, энергоемкости и экологически чистую технологию ремонтных работ.
•ЗППК - самоклеящееся пленочное многослойное листовое покрытие на липкой клеевой основе толщиной не более 120 мкм. Сочетает защитные и декоративные свойства. Обеспечивает защиту поврежденных участков ЛКП при ремонте внешней поверхности планера самолета, в том числе в полевых условиях;
•ФЛС - алюминиевая фольга с постоянно-липким слоем - для оперативного ремонта воздушных судов взамен снятого с производства материала марки «Фольгоплен»;
•САФ - самоклеящийся материал, рекомендованный для новых оперативных ремонтных технологий поверхностей планера самолета из угле- и стеклопластиков.
Свойства самоклеящихся материалов
Свойства
Марка материала
ЗППК
ФЛС
САФ
Рабочая температура, °С
-60 [ch247] +60
-60 [ch247] +80
-60 [ch247] +150
Прочность при отслаивании, Н/см (не менее)
5,0
5,0
6,0
Прочность при сдвиге, КПа (не менее)
300
300
500
Сопротивление статическому сдвигу «ползучесть»
при Рстат = 0,5 кг за 2 ч при повышенных температурах
0
0
0
Предлагаем:
- продажу лицензий на клеи;
- научную документацию;
- разработку и внедрение клеев и клеящих материалов в соответствии с техническими требованиями заказчика;
- научно-техническое сопровождение этапов опробования и внедрения материалов;
- арбитраж.
Специальные предложения
Двигатель
Планер
Ремонтные технологии
Коррозионная стойкость материалов и способы защиты конструкций от коррозии
Меню
Об институте
Научные направления
Авиационные материалы
Производство
Испытательный центр
Филиалы ВИАМ
Специальные предложения
Журнал "Авиационные материалы и технологии"
тел.: +7(499)261-86-77;
факс: +7(499)267-86-09
E-mail: admin@viam.ru
Internet: www.viam.ru
Интернет: ВИАМ.РФ
Россия,
105005, Москва,
ул. Радио, д.17.
--------------------------------------------------------------------------------
Технологическая платформа
«Материалы и технологии металлургии»
(ТП «МТМ»)
© ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ - 2012
Все права защищены Сайт разработан:
ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ
S
slavka33bis
Андрей Владимирович, как продвигается проект Вашего ротора?
И еще один вопрос.
Вы своего "Инспектора" "поднимали" на лопастях РУСа?
И еще один вопрос.
Вы своего "Инспектора" "поднимали" на лопастях РУСа?
Сер
Летать страшно, а не летать стыдно!
На МТО спорт по прошедствию 40 часов при посадке или остановке ротора появился характерный металлический щелчок!Что это ,кто подскажет?Наблюдаю его месяц,понять не могу!Дисбаланс вроде немного увеличился,остальное вроде все в норме!
Similar threads
