Профиль крыла для наиболее подходящий для планера

. Впрочем, сейчас обычно делают эллиптические крылья, которые не требуют крутки.
Я не спец в аэродинамике профилей. Насколько понимаю, крутка, в основном, применяется для того, чтобы "предупредительный" срыв происходил у корня крыла, где момент, создаваемый падением подъемной силы относительно небольшой и легче парируется рулем направления, предотвращая сваливание в штопор. А как действует эллиптическое крыло без крутки?
 
Другой способ компенсации – добиться высокого статического момента (А г.о), что расширяет диапазон центровок и летать с более задная центровка (33% и более назад). При этом не исключено Г.О. создасть положительная подъемная сила.
Это каким образом при увеличении Аго произойдёт создание положительной подъёмной силы?!
 
наверно имелось ввиду тандемную схему как на илье муромце.но там профиля на ГО несущие в правильную сторону
 
Впрочем, завтра я еще раз гляну в статейки по поводу атмосферы (Занин давным-давно на Бланике летал и другие есть некоторые материалы) и освежу вопрос в памяти.
О! Юрий Семенович Качанов и Борис Юрьевич Занин в свое время хорошо разобрались в этом вопросе.
Я не спец в аэродинамике профилей. Насколько понимаю, крутка, в основном, применяется для того, чтобы "предупредительный" срыв происходил у корня крыла, где момент, создаваемый падением подъемной силы относительно небольшой и легче парируется рулем направления, предотвращая сваливание в штопор. А как действует эллиптическое крыло без крутки?
На учебных есть смысл делать крутку именно для организации срыва от корня. На гоночных крутку делают чтобы распределение подъемной силы по размаху происходило ближе к эллиптическому закону. Так получается минимум индуктивного сопротивления. Правда срыв начинается где-то на 2/3 размаха консоли, что делает планер более строгим в управлении.

На эллиптическом крыле без крутки подъемная сила распределяется именно по эллиптическому закону сама по себе. Удобно.

Если есть доступ к крупным фрезерам с ЧПУ, чтобы сделать матрицы - то трудоемкость изготовления эллиптического крыла такая же как и у других форм в плане.
Также у эллиптических крыльев более высокий изгибающий момент в корне крыла, а корневая хорда, и, соотв. строительная высота, меньше, чем у трапециевидного. Поэтому лонжероны получаются более тяжелые. Но и на это есть противоядие. 🙂
 
Последнее редактирование:
Задачи смещаются в область малых Re по известным причинам, а для планёров просто рынка нет, не нужны они никому. У нас, во всяком случае.
У нас в Отечестве действительно рынок для планёров очень узок. А в Европе, Америках и Австралии - очень даже неплох. Впрочем, нашему производителю эти рынки сейчас недоступны. Да и раньше не очень-то были открыты. Увы.
Вся надежда на Китай, если будем успевать сочинять новые планёры быстрее китайцев. 🙂
 
У нас в Отечестве действительно рынок для планёров очень узок. А в Европе, Америках и Австралии - очень даже неплох. Впрочем, нашему производителю эти рынки сейчас недоступны. Да и раньше не очень-то были открыты. Увы.
Вся надежда на Китай, если будем успевать сочинять новые планёры быстрее китайцев. 🙂
А выпускает Китай планёры сейчас? Или в ближайшем будущем? Кроме игрушечных, конечно.
 
Это каким образом при увеличении Аго произойдёт создание положительной подъёмной силы?!
Целью увеличения статического момента является расширение диапазона возможных центровок. В частности, чтобы позволить самолету летать с более задней центровкой. А о положительной подъемной силе горизонтальных плоскостей - читайте РДК т. 1 с. 43.
 
Назад
Вверх