ну, то есть минимально необходимая толщина обусловлена только срывными характеристиками-я правильно понимаю?и эта же минимально возможная толщина обеспечивает минимально возможное сопротивление профиля Сх-верно?
Замечу, что в 99% случаев приведенные данные являются сверх всякой меры завышенными: поэтому брать данные для сравнения из открытой печати, а , тем более, из рекламных буклетов, или википедии следует очень осторожно, помня, что погрешность может достигать огромных величин.
Крыло вообще, создает до половины общего лобового сопротивления самолета очень хорошей аэродинамической формы на режиме максимального качества ( Су порядка 0.6...0.8); на максимальных скоростях доля сопротивления крыла снижается. Определить же сравнительные сопротивления профилей разной толщины легко, сравнив поляры профилей одной серии разной толщины: минимальным сопротивлением обычно обладают профиля толщиной порядка 12%. При этом ламинаризированные профили могут иметь такой же, либо даже меньший Схо при существенно бОльшей относительной толщине засчет сдвига максимальной толщины назад по хорде - но для реализации их преимуществ необходимо очень точное соблюдение геометрии обводов, а также обеспечение гладкости поверхностей - пыль, мошкара и капли дождя сводят все на нет и грязные профили оказываются даже хуже обычных профилей, настолько же грязных и с той же точностью соблюдения обводов.
Этот самолёт повторяют по всей Европе, и если бы было заметное завышение характеристик, это было замечено,и появились бы другие (правильные) цифры и разоблачение последовало бы...Я так думаю.
"Арго" тоже существует во множестве экземпляров, сделанных разными руками, с разным качеством и даже с фонарём сейчас строится. Посмотрим,что получится...
Это аргумент очень низкого качества и приемлем лишь для неспециалистов. Смотрите, минимум, на РЛЭ - там пишут поаккуратнее. При недоступности официальных документов слухами лучше не пользоваться.
Получится-то получше - но для заметного повышения характеристик нужно самолет действительно перепроектировать.
Су max профиля к максимальной скорости имеет очень малое отношение ( в конечном итоге, его увеличение снижает Vmax...если, конечно, за его счет не уменьшить площадь крыла), равно, как и масса крыла.
А знаете-то откуда? Правильно, из википедии.
Легко. Пердположив, что уровень завышаемости примерно одинаков, сравнивал самолеты между собою. Затем, получив достоверную информацию ( от летавших на каком-то типе, например),выводил примерный коэффициент завышаемости.
Нет сомнений, что специалисты знают о чём говорят. И вполне грамотно могут применить все эти аэродинамические премудрости в деле. Но сколько их здесь? От силы полтора десятка. Большенство же (к коим причисляю и себя) перебирая характеристики профилей, выбирая лучший, врят ли поимеет от этого что-то, кроме головных болей. Потому, как самолёт это цельная аэродинамическая система. И уж если заморачиваться с профилем, так и с фюзеляжем и т.д. Опять же - задача для спеца, но мало для кого посильная из дилетантов-любителей. Поэтому (согласен с Юрием) нужно объективно смотреть на свои возможности и не лезть в дебри, если конечно цель что-то реально сделать, а не потрезвонить, или обречь себя на бесконечные искания и пожизненный долгострой. ИМХО.
хороший ответ,краткий и точный как хороший выстрел,спасибо.только хотелось бы немного уточнить по площади крыла,а именно по удлиннению...ведь при одной и той же площади крыло может быть абсолютно разным по размаху-сразу даже и не соображу какими свойствами отличается короткое широкое крыло от узкого длинного...подскажите
это относится насколько я понимаю к области взлетно-посадочных углов и хар-к,ну а в гп на наивыгоднейших углах при одинаковом профиле как отличается сопротивление?какое крыло предпочтительнее и выгоднее для достижения макс скорости?
