Что касается цикла Карно, то насколько я понимаю он начинается с изотермического сжатия и продолжается адиабатным сжатием, затем изотермическим расширением и завершается адиабатным расширением до исходной точки.
Да, конечно же Вы правы. Я был неточен (ошибся можно сказать), упустив что отвод теплоты по изотерме может происходить только при одновременном сжатии рабочего тела (газа), хотя и отметил это для такта расширения-подвода теплоты - позор на мою голову.
🙁 В свое оправдание могу только сказать, что ДВС это только одна из сфер внимания по роду образования и деятельости - могу позволить себе что-то впопыхах упустить непринципиальное для сути спора.
🙂
А сущность полемики и аргументов от этого именно не меняется. Изотермическое сжатие в цикле Карно присутствует как единственно возможный способ отвести теплоту при ПОСТОЯННОЙ температуре и (дописал строчку позже) "вернуть" рабочее тело-газ к начальному(исходному) состоянию по давлению и температуре перед адиабатным сжатием.
К рассматриваемым нами ДВС этот "участочек" изотермического сжатия из цикла Карно,не относится никаким боком, так как происходит регулярное обновление рабочего тела с выбросом в атмосферу-отводом тепла (упрощенно по изобаре) - и остается "актуальным" только адиабатное сжатие.
С этим спорить надеюсь не будете?
🙂 - а то вот некоторые Гуру термодинамический КПД стали повышать изотермическим сжатием, наверно не слишком осозновая для чего он присутствует в цикле Карно (объяснения выше). :
🙂
P.S. - убрал так как "зарапортавался" я там, кое-чего напутав :-/
.Рефлексируя на вашу пoдъeбкy про паровозы, должен заметить что я оценил ваши способности к демагогическим подменам тезиса.
Да не было никаких подмен - не думаю, что стоит так драматизировать. Этот прием называется гораздо изящнее и проще, литературная гипербола - и суть издержек ,"про ДВС для паровозов" отражают достаточно точно.
😉
И чтобы всё таки поддержать автора ветки (несмотря на свое изначально скептическое отношение к коммерческим перспективам предлагаемой реализации), хочу ещё раз напомнить про такой резерв, как "продолженное расширение", потому как в обычных поршневых ДВС происходят значительные потери полезной энергии рабочего тела за счет раннего открытия выпускного клапана.
Вы поддерживаете его лишь в заведомо "обреченных" попытках двигаться в ложном направлении вместо необходимости разобраться в том что есть и почму это так устроено.
Двигатели, самые обычные ДВС по сути, только с некоторыми "паровозными" особенностями, которые срабатывают этот резерв, давно существуют и известны специалистам.
😉
Это например крупные судовые 2Т дизели, работающие по циклу Миллера-Аткинсона (почитайте для кругозора про идею этого цикла). Ход поршня у них в 2,5-3 раза больше диаметра цилиндра - утрированно, именно за счет этого "дополнительного" хода поршня-расширения газов в 1,5-2 диаметра цилиндра и срабатывается -выжимается максимум экономичности из существующих ДВС. Плата за эту экономичность "паровозные" габариты (грубо , в 3 и более раза выше), "конская" масса и т.д. - поэтому находят применение на крупных судах и испоьзуют 2Т, чтобы удельную мощность повысить. Вот такое невероятное-давно известное.
🙂
А пути "выжать" из существующих ДВС "еще капельку" существуют например для автопрома - они понятны, есть вполне и технические возможности, но пока просто дороговато и затратно получается - например реализация того-же цикла Миллера на частичных нагрузках.
😉
