Самое смешное, что автотюнеры (в России в том числе), уже давно и очень далеко ушли вперёд в этом вопросе от ЦИАМов и прочих...
Российский аналог Rotax - ПД-1400 "Агат".
Но речь, кажется, шла о выгрызании данных элементов из болванки - проблем с этим при выпуске малой серией никаких не вижу: да и качество действительно будет, минимум, не хуже литых, а то и лучше.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
У нас водянка.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Работать дальше, а не заниматься бесконечным трёпом.
Не вижу сложностей разборную головку делать, когда была актуальность (запрет на замену базового двигателя в автоспорте) продумывал такой вариант.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
100%
На гоночные экспериментальные и тюниновые детали фрезеруют из цельного куска регулярно.
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Валерий, сколько примерно стоит такая головка как на фото?
А сварные четырехтактные головки никто больше не делает?
Сварные делать таким способом бессмысленно. То что сваривается, то плохо обрабатывается (вязкое) и имеет низкую прочность. Если отливать и сваривать, то уж лучше сразу отливать.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Не знаю, я видел документацию на сварную ГБЦ 4 тактного кушулевского двигателя. Сваривались в основном фрезерованные детали.
Кстати, у нашего 2Д200 сварная головка, правда он двухтактный, но с водяным охлаждением.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Обработка стоит порядка 2 т.р. в час из материала заказчика.
Прекрасно и фрезеруется и варится АМг6. Стоит он порядка 370р за кило. тот сплав коррозионно стоек даже в морской воде. Из него делают баллистические ракеты на подлодки.
Только в сравнении с Д16Т примерно вдвое меньший имеет предел текучести. А это означает что при равной прочности деталь будет примерно вдвое тяжелее. А в головках ПД имеются очень напряжённые участки. В районе стяжных болтов он может просто поплыть, если не будет иметь соответствующих нагружению площадей контакта (у ответных деталей тоже потребуется эти площади увеличивать).
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Дюраль часто ломается в зонах концентрации напряжений. Если нужно чтото суперовое негреющееся, уж лучше В95.
У АМГ этой проблемы нет вообще и часто на практике готовое изделие получается прочнее дюралевого и к тому же не корродирует. Фрезерованная деталь даже из АМГ не сравнится ни с каким литьём 🙂
Для супер головок или поршней предпочтительнее кованный и правильно состаренный АК4-1.
http://lnengineering.com/resources/2014/02/28/the-secrets-behind-nickies
ЖАРОПРОЧНЫЕ СПЛАВЫ
АК4-1ч.-Т1 – современный основной жаропрочный сплав ([ch963]в[ch8805]400 МПа, [ch963]0,2[ch8805]325 МПа) для греющихся элементов авиационных конструкций, в том числе для двигателей.
1215 – перспективный сплав повышенной прочности и жаропрочности ([ch963]в[ch8805]460 МПа, [ch963]100150°=300 МПа).
1151 – свариваемый коррозионностойкий сплав с повышенными характеристиками длительной прочности и сопротивления ползучести при температурах до 175°С, применяется в ракетно-космических изделиях, работающих кратковременно при температурах до 350°С.
В-1213 – перспективный сплав, легированный серебром, обладающий повышенными прочностью, жаропрочностью ([ch963]в[ch8805]490 МПа, [ch963]100150°=340 МПа), вязкостью разрушения (K1с=31–36 МПа[ch8730]м) и сопротивлением малоцикловой усталости. В процессе искусственного старения закаленного материала дополнительно образуются пластинчатые выделения [ch937]'-фазы, которые медленно коагулируют в процессе нагрева при температурах до 200°С, что обеспечивает повышение характеристик жаропрочности.
Есть дорогие нестандартные сплавы со стронцием и бериллием, но их применение для двигателей экономически неоправданно.
Это не значит ничего: не стОит озвучивать догадки на основе логики первоклассника.
Мне в ответ стОит Вас тоже как-нибудь обозвать? В материаловедении и сопромате я уж точно побольше Вашего смыслю, да и с логикой у меня никогда проблем не было. В данном случае это формальная логика, а не логика первоклассника.
Не волнуйтесь так сильно, любезный знаток сопромата, а лучше, попробуйте привести вменяемые примеры нагруженных до предела текучести, названных агрегатов двигателя, а именно - головок цилиндров и картеров. Покажите возможности уменьшения вдвое толщин ребер охлаждения головок при равной теплоотдаче, а также уменьшения также вдвое толщин стенок и фланцевых соединений тех же головок и картера при сохранении ресурса, исключении тепловых деформаций, да и других факторов - только при этом возможно снижение веса вдвое относительно аналогичных агрегатов с вдвое меньшим пределом текучести. Заодно, неплохо бы рассказать - почему картеры авиадвигателей спокон века делали из магниевых сплавов, предел текучести которых вообще никакой, даже с учетом меньшей плотности магния ( кстати - диски авиаколес тоже), вместо использования высокопрочных сплавов. Без этого, увы, мне несподручно отзывать, или корректировать данное определение логики.
Так, что - ждем-с: надеюсь, в способности оценить технические аргументы мне не будет отказано.
ЖДАТЬ ТУТ нех..с! Но некоторые объективные обстоятельства имеют место быть. Для разработки геометрии распредвала трудов немного нужно, изготовить не берется никто. С учетом обстоятельств отсутствия оппозитного автомотора с нижним распредвалом , заготовки тоже нет. Список деталей, производство которых налаживать в РФ никто не будет, можно продолжить. Свечи зажигания, клапана нужной конструктору! размерности, поршни/кольца не говоря еще про электрооборудование. Отдельная проблема - коленвал.
Собрать из импортных компонентов наверно можно некое количество образцов. И что дальше?
А разговоры про то, что некие организации бревном на столбовой дороге прогресса авиамоторостроения лежат следует оставить и начать работу с разработки ТЗ ( совместно с ведущими по самолету хоть на уровне компоновки систем). Нет ТЗ - результат , как известно - ХЗ.
Собрать из импортных компонентов наверно можно некое количество образцов. И что дальше?
А разговоры про то, что некие организации бревном на столбовой дороге прогресса авиамоторостроения лежат следует оставить и начать работу с разработки ТЗ ( совместно с ведущими по самолету хоть на уровне компоновки систем). Нет ТЗ - результат , как известно - ХЗ.
- Откуда
- Санкт - Петербург
То есть это не считая написания программы и материала?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Да. По качественной 3д модели программа обычно пишется за несколько часов.
Вам несколькими постами выше уже корректировали направление дискуссии, а именно