Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[ВИЛОКС]

Как интересно, я у себя в Воронеже почти все знаю. Не могли ли Вы уточнить куда и когда?

 

[Alex_520]

Эти испытания макета Манжелевского в ВИАМе проводились в 1953-1954 годах. Заключения виамовских экспертов я тоже видел у Манжелевского БМ

 

[ВИЛОКС]

Не понял. Сказки нескладушки какие-то, а причем здесь тогда Воронеж? и Всеросийский институт авиационных материалов? Дежавю или Вы мне голову морочите? Где делись Ваши Манжелевские вместе с двигателем? В чем смысл? поезда под откос пускать выходите уже из леса и хватит партизанить.

 

[Alex_520]

А как там правильно институт Баранова кличут?
Не ВИАМ (авиационных моторов то бишь)?
В Воронеже этот макет гоняли и запороли задир на все зеркало тороидального цилиндра, глубиной до 2 мм по всей длине.
И макет при этом не только работал, но и запускался ещё...

Манжелевские всю жизнь оба на "Пермских Моторах" проработали. И уже оба умерли. Детей не осталось, последователей и учеников - тоже.

Что-то в заводских архивах может быть и осталось. Они шесть штук работающих движков делали (по словам Бориса Михайловича). Но на заводе им ходу не дали - там командовали по очереди Швецов и Соловьёв. Ни тому, ни другому доморощенные конкуренты нужны не были. Тем более что по заключениям спецов движок этой схемы имел право на жизнь при мощностях более 10.000 л.с. Так как на малых размерах существующие тогда материалы этих регулярных знакопеременных нагрузок долго не держали.

Приёмистость их движка (с режима МГ на взлётный режим) была десятые доли секунды (12 рабочих циклов за один оборот вала). И при перегазовке с винтом от ПО-2 (в качестве мулинетки) "скрутило" по технологической проточке стальной вал толщиной 38 мм.

Минимальные рабочие обороты выходного вала у них были 38 об/мин, максимальные - 1300 об/мин. Быстрее разогнать не позволяла система зажигания (обычные магнето, которые на таких скоростях уже не успевали работать полноценно).

Не забывайте что шёл 1953 год. И транзисторного зажигания тогда ещё и в проекте не было..

 

[ВИЛОКС]

Отлично! Теперь давайте попорядку. Двигатель,как я понял из выше изложенного, был внутреннего сгорания. Сколько он имел камер? или лопастей? Вы видели м.м. преобразования движения лопастей? Ведь он мог быть и таким

Что касаемо испытаний РЛДВС, то есть данные проведенных испытаний Псковским политехом, которые впечатляют.

 

[Alex_520]

У Манжелевского этот механизм был втрое компактнее и состоял из двух идентичных по конструкции половинов по разные стороны ротора. Самый малоресурсный блок двигателя менялмя без разборки движка, отвинчиванием шести болтов с каждой стороны тора.

Борис Михайлович был технологом авиационного завода и работал в отделе вертолётных редукторов. Что и использовал в своей конструкции по полной программе.

Макет без крышек тора, показывающий работу этого механизма у него был. Выполнен специально для неверующих спецов из Воронежа. Его я и крутил и щупал.

Размеры двигателя были примерно как обычная мужская шляпа. Масса (в чугунном исполнении!!!) макета - 16 - 18 кг. Расчётная мощность на 1300 оборотах выходного вала - порядка 60-65 л.с. Крутящий момент на валу - ЗВЕРСКИЙ (для движка такой мощности и размерности). Сам Борис Михайлович говорил, что в алюминиевом корпусе и при раскрутке по оборотам до 2000 об/мин мощность на выходе можно было поднять ВДВОЕ...

Жалею, что тогда всё это не сфотографировал. Встречался с отцом и с сыном Манжелевскими раз пять - пробовал их вытащить с этим движком на передачу "Это Вы можете", т.к. был с её ведущим (покойным А.Соловьёвым) знаком лично (в Киеве познакомились в 85 году на "Чайке" во время слёта СЛА).

Они оба от этого УПОРНО отказывались... Одному было под 90, второму - под 60 тогда. 

 

[ВИЛОКС]

А как там правильно институт Баранова кличут?
Не ВИАМ (авиационных моторов то бишь)?
В Воронеже этот макет гоняли и запороли задир на все зеркало тороидального цилиндра, глубиной до 2 мм по всей длине.
И макет при этом не только работал, но и запускался ещё...

Манжелевские всю жизнь оба на "Пермских Моторах" проработали. И уже оба умерли. Детей не осталось, последователей и учеников - тоже.

Что-то в заводских архивах может быть и осталось. Они шесть штук работающих движков делали (по словам Бориса Михайловича). Но на заводе им ходу не дали - там командовали по очереди Швецов и Соловьёв. Ни тому, ни другому доморощенные конкуренты нужны не были. Тем более что по заключениям спецов движок этой схемы имел право на жизнь при мощностях более 10.000 л.с. Так как на малых размерах существующие тогда материалы этих регулярных знакопеременных нагрузок долго не держали.

Приёмистость их движка (с режима МГ на взлётный режим) была десятые доли секунды (12 рабочих циклов за один оборот вала). И при перегазовке с винтом от ПО-2 (в качестве мулинетки) "скрутило" по технологической проточке стальной вал толщиной 38 мм.

Минимальные рабочие обороты выходного вала у них были 38 об/мин, максимальные - 1300 об/мин. Быстрее разогнать не позволяла система зажигания (обычные магнето, которые на таких скоростях уже не успевали работать полноценно).

Не забывайте что шёл 1953 год. И транзисторного зажигания тогда ещё и в проекте не было..

Ударные нагрузки это проблема всех ДВС и тем более РЛДВС
поэтому я пытаюсь решить проблему переходом на пар, где среднеиндикаторное давление соразмерно ДВС и нет ударных нагрузок, а знакопеременные нагрузки соразмерны поршневым. Конечно не имею ввиду прикрепить к паровозу крылья, а сделать компактный двигатель с замкнутым циклом и высоким КПД, а в качестве рабочего тела использовать пар жидкостей с параметрами близкими к критическим. Например использовать масла и жидкости для бустерных насосов паралельно обладающими смазывающими свойствами.

 

[Alex_520]

Это уже не ко мне и не на этот форум.
Паровозы и пароходы к авиации как-то мало относятся. [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[ВИЛОКС]

как Вы консервативно мыслите

Над новыми движителями занимались еще в 30е годы
В 19 веке некто сказал: Как поздно я родился когда все уже изобретено :STUPID
А Вы уважаемый обьясните пожалуста некоторые нестыковки, как была изготовлена тороидальная камера в 53м?, откуда взялись 6 рабочих ходов за один оборот?, И с электронным зажиганием Вы лукавите, роторно-лопастной двигатель, в отличие от поршневого, конвейерного типа и дуга может гореть постоянно если расположена в нужном месте
По поводу тора сообщу, что спиральный компрессор был изобретен на рубеже 19го и 20го веков а выпускать их начали после внедрения ЧПУ в производство.
У меня сомнение вызывают летающие подлодки, а лодки и экранопланы- да пожалуста. А насчет пара аналогично есть пример- Двигатель Стирлинга вспомнили через 150 лет после изобретения, но видимо Вы не были с ним знакомы, как и с Шаубергером
:IMHO

 

[Alex_520]

А Вы уважаемый обьясните пожалуста некоторые нестыковки, как была изготовлена тороидальная камера в 53м?

Элементарно, Ватсон!
Из двух симметричных половинок в в виде чашки для мантоварки, с помощью токарного станка и очень грамотного токаря - не забывайте ГДЕ Манжелевский работал...

откуда взялись 6 рабочих ходов за один оборот?,

Не 6, а 12!
Два рабочих диска на которых по три поршня через 120 градусов располагались. В итоге 12 камер сгорания. И 12 рабочих циклов за один оборот вала. В итоге - "зверский" крутящий момент и очень низкие обороты вала...

И с электронным зажиганием Вы лукавите, роторно-лопастной двигатель, в отличие от поршневого, конвейерного типа и дуга может гореть постоянно если расположена в нужном месте

У их двигателя НЕ БЫЛО дуги.
Стояла обычная свеча зажигания. Причём ОДНА!
Хотя при желании можно было и две поставить, только магнето уж очень тяжеловато было для движка, почти 20-25% его массы. Штатное авиационное магнето..

Двигатель Стирлинга вспомнили через 150 лет после изобретения, но видимо Вы не были с ним знакомы, как и с Шаубергером

Двигатель Стирлинга никто НЕ ЗАБЫВАЛ.
А двигатель Шаубергера только в отчётах фигурировал, потому как его до сих пор никто и не видел вживую.

И вообще - это НЕ МОЯ тема. Я тут только оказался свидетелем и современником Манжелевских. Который успел ещё с ними вживую пообщаться. Так что увы - что видел и слышал от авторов ещё могу сказать. А остальные "тонкости" - это уже не ко мне...






 

 

[ВИЛОКС]

И вообще - это НЕ МОЯ тема. Я тут только оказался свидетелем и современником Манжелевских. Который успел ещё с ними вживую пообщаться.

Я это понял с самого начала. Уж поверьте за десять лет своей мозголомки каких только двигателей не нарыл и проанализировал, но Манжелевских не встречал, может он и был, но с Вашим знанием РЛДВС, Вы не можете употребить такое словосочетание, как точно такойже, а в данном случае скорее подойдет слово подобный или аналогичный, и Вам, желаете Вы того или нет придется согласиться.


Вот одна из моих сумасшедших идей
http://video.yandex.ru/users/topol-mm/view/9/

 

[Alex_520]

Я с Вами не спорю - у каждого из нас своя "нива", которую он возделывает.
Моя - уж точно не в двигателестроении. [smiley=2vrolijk_08.gif]
А в эксплуатации авиадвигателей и летательных аппаратов.
И в их лётных испытаниях и сертификации (чуть-чуть)....
😎

А по поводу аббревиатуры РЛДВС - так сами Манжелевские свой движок именовали ТДВС, то есть ТОРОИДАЛЬНЫЙ ДВС.

А когда я им про патент немца Бека напомнил (от 1910 года), они очень "красиво" поменяли тему разговора...

Как я понял тогда, патент у них был "закрытый" (то есть без права публикации), и не на весь двигатель, а на механизм согласования. Для чего и были ими сделаны и макет, и двигатели...

 

[ВИЛОКС]

Я с Вами не спорю - у каждого из нас своя "нива", которую он возделывает.
Моя - уж точно не в двигателестроении. [smiley=2vrolijk_08.gif]
А в эксплуатации авиадвигателей и летательных аппаратов.
И в их лётных испытаниях и сертификации (чуть-чуть)....
😎

А по поводу аббревиатуры РЛДВС - так сами Манжелевские свой движок именовали ТДВС, то есть ТОРОИДАЛЬНЫЙ ДВС.

А когда я им про патент немца Бека напомнил (от 1910 года), они очень "красиво" поменяли тему разговора...

Как я понял тогда, патент у них был "закрытый" (то есть без права публикации), и не на весь двигатель, а на механизм согласования. Для чего и были ими сделаны и макет, и двигатели...

Да все правильно, две лопасти на валу или три и какой они формы, это не проблема. Вся проблема в согласовани движения соосных валов с лопастями и преобразовании их наравномерного движения в равномерное вращение выходного вала и по этому поводу имеется масса преобразователей как например в КБ им Хруничева создали механизм с некруглыми зубчатыми колесами, Псковский политех- кулачковый преобразователь,и масса других, но все они имеют свои недостатки. Проблема-создание идеального м-ма.
По поводу Стирлинга.- Шведский пастор, Роберт Стирлинг в 1836году запатентовал свою машину, а чуть позднее непосредственно регенератор. Его машина выдавала 30 квт и работала на какой-то фабрике, но потом у нее прогорел котел и она была забыта вплоть до 20 века. Когда началась первая мировая война и возникли проблемы с топливом вспомнили про Стирлинг машину. Но Стирлинг и Самолет по целому ряду причин пока не совместимы, а с топливом оч. скоро начнутся проблемы, дальновидные уже суетятся по поводу. А роторно-лопастной двигатель, что внешнего, что внутреннего сгорания его механизм переделывать не надо. Как Кукурузник, повесили бочки- он опыляет, посадили парашутистов- они прыгают.

 

[Alex_520]

По поводу Стирлинга

Я в курсе...

 

[ВИЛОКС]

Выж сами сказали никто его не забывал.

 

[sergio111]

Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Ответ #1926 - 08.07.11 :: 22:05:16 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать
Я учел все моменты, даже те, над которыми Вы будете работать через пять, а может быть и через десять лет (хороший повод придраться).
Теплоемкость свечи так мала, что даже если вокруг (с ней или без нее) бушует пламя, она все равно через несколько секунд "загасится". Объем порции воздуха, или практически эквивалентной ему топливо-воздушной смеси чересчур велик и так плотен, что вся теплота со свечки за пару-тройку циклов перейдет в воздух, а дальше где ее взять, или восполнить ??? Разогрев свечи занимает 5-8 сек. в статике, а в динамике теплосьем во много и много раз быстрее. И чем плотнее окружающая свечу среда, и большее число обжимающих свечу "плотных порций воздуха", тем быстее она остынет. Крайний случай - жидкость. 

Тогда возникает вопрос, как работают авиамодельные калильные движки? Те самые, что на метиловом спирте?

 

[Инопланетянин]

Предлагаю свой вариант роторно-лопастного ДВС

 

[Инопланетянин]

Вторая часть файла, так как файл больше допустимого размера.

 

[JohnDoe]

Предлагаю свой вариант роторно-лопастного ДВС 

ДВС на основе/принципа шиберного насоса. Патентов несть числа с ХЗ каких времён. Двигатель Курочкина, ДВС братьев Чантурия и т.д. и т.п. И с отдельными лопатками и со сплошными "навылет", как у Вас, и с отклоняющимися, с отдельной наддувной камерой, и с отдельной КС, и.....
Схема хорошо работает и часто применяется в паро/пневмомоторах, в ДВС - редкие опытные образцы(ДВС Курочкина), не более. О ричинах сего многократно говорилось, в т.ч. на данном форуме.

 

[henryk]

И с отдельными лопатками

-а у Богдана=красивый!

и богатырь=500 лс при 30 кг собсвенного веса...