Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[Андрей Миллер]

а не только "у меня есть двиг, а утебя ент. Поэтому я мегакрутой, а ты - лошара!" 

Джон, у меня двигателя нет, он есть у нас.  ;D
Не надо обижаться на то, что сделано хорошей и качественой работой и которая дала результат. Это называется завистью и ничего хорошего в этом нет.  🙁

 

[Андрей Миллер]

и борьба идет за дисперсность близкую с молекулярной, дабы увеличить полноту сгорания топлива и не смывать смазку со стенок цилиндра. 

Все хорошо, только как решить здесь вопрос с жесткостью РП (мы же говорим о дизелях)?
Смысл дизеля в том, что абсолютная равномерность распределения топлива по КС для него означает обьемный тепловой взрыв. Что неприемлемо. Или я не прав?

 

[Андрей Миллер]

Не нравится теория Виктора, или МаГента, ил моя? можно спорить,

Теории не женщины, что бы нравится. Теории должны быть понятны (хотя бы). Тут я многое не понимаю. Как и сопряжение цилиндрического поршневого кольца с тором в РЛД...

 

[JohnDoe]

Не надо обижаться на то, что сделано хорошей и качественой работой и которая дала результат. Это называется завистью и ничего хорошего в этом нет.  

Андрей, вот верите, нет ли, мне АБСОЛЮТНО фиолетово и конгруЭнтно, есть у Вас(их, колл., етц.)двигатель или нет. Моя ЖИЗНЬ от сего никак не зависит. Есть зашибанскиз отечесвенный ДВС - хорошо(ну, гордость за Страну), нет - хреново(обида за Страну). Это всё глобально. Местячково если, то я НИКАК не связан(пока, но вдруг у нас введут дожность дизелиста?). мне пофиг, простите. Я тут лишь из-за своей идефикс и общего интереса. Посему о зависти речи нет по определению(когда-то , наверное была, типа когда "я всех щаз порву", но это прошло,  давно)

Теории не женщины, что бы нравится. Теории должны быть понятны (хотя бы). Тут я многое не понимаю. Как и сопряжение цилиндрического поршневого кольца с тором в РЛД...

ПЕщё раз, для тех, ктьо с бронепоезда::
Я тут, и во многих других темах, исключительно в целях самообразования/общенеия, если РП РЛД каким нить макаром вкрячится в мою ДПМ - я буду рад, если БСМ позволит мне решить виртуальные проблеммы моей ДПМ -  я буду рад, если г-н АГК своими опусами о РП смжет мнее хоть немного вправит мозги, я буду рад. Если в баталиях см Виктором я смогу хоть что-то уяснить о вихрях, я буду рад. Если многоцитируемый РЛД мне раскжет о СС И СР - я БУДУ РАД, блин! Я на этот форум для этого и пришёл. Но если меня будут "возюкать мордасом по полированному столу" -  пиплы, я вам не пацан 15-летний, могу и в морду дать,Ю простите. Аргументированно?! Пожалуйста. Ежели как наш жёвто-блакитный друх - хрена лысого.
Сорри.

 

[Андрей Миллер]

Андрей, вот верите, нет ли, мне АБСОЛЮТНО фиолетово и конгруЭнтно, есть у Вас(их, колл., етц.)двигатель или нет. 

Не верю, скворечник слишком часто вспоминаете... ;D

 

[JohnDoe]

Не верю, скворечник слишком часто вспоминаете... ;D

Да флаг в руки, билет на ёлку.......... Мне с ним(и даже с Вами) детей не крестить. 🙂
зы. И ужточно, даже если сие гипотетически случится, мне, лично, будут пофиг фостижения в плане ДВС, рабочего процесса и пр. ;D

 

[МаГент]

исключительно в целях самообразования

В таком случае предлагаю проделать мысленный эксперимент.
Возьмем металлическое кольцо (втулку), подвесим его на чем нить легко вращающемся, с малым трением, и раскрутим вокруг оси симметрии (типа маховика). Считаем, что это модель вихря воздуха в цилиндре ДВС ( с некоторым приближением, конечно). Подведем к нему энергию, типа например подогреем его свечкой, или типа инфракрасным излучателем. Насколько я понял вашу теорию, то это кольцо должно завертеться побыстрее.
Если интересно мое мнение, то ускорения вращения не произойдет.
Дальше возможны несколько вариантов. Мы можем согласиться с моим мнением. Вы можете остаться при своем. Мы можем решить, что модель не соответствует явлению. Самое приятное в ней, что эксперимент можно проверить. Тогда это можно будет уже назвать НАУКОЙ! 😉

 

[Bиктор]

сие верно для невозмущённого потока,

Bячеслав, я хочу поддержать направление Bашей мысли, однако по-своему 🙂
Невозмущенный поток - абстракция еще та!  B природе почти нет таких.

а для преварительно закрученного возмущённого ровно наеборот

Предварительно закрученный поток, обладающий устойчивостью своих свойств, таких какие мы в нем видим, - это структурированное устойчивое образование.  Слово "возмущенный" здесь, я готов интерпретировать как обработанный с определенной целью. Хотя в природе одна из целей - сохранение устойчивости самой по себе.

(материи всегда проще релизовать доп. движение в направлении уже имеющегося, ...) Природа ВСЕГДА действует по пути наименьшего сопротивления.

Bы меня легко поймете:  устойчивость - результат баланса обратных связей, - как положительной обратной, так и отрицательной обратных связей.
Структурированность движения материи - это синоним наличия таких обратных связей в преобразованиях форм энергии.

Если тангенциальный вихрь крутился по часовой, то при вводе доп. энергии этот вихрь будет ВСЕГДА пытаться эту энергию направить по часовой же.

Даже если это высказано гипотетически, но что-то за этим может действительно крыться. Мы не имеем права утверждать, что вихрь способен ТОЛьКО разрушаться, - при наличии в нем непознанной структуры обратных связей, - он может и наращивать свою стабильность и мощь, что и происходит в природе при ПОДBОДЕ к нему градиента (теплоты, давлений, ускорений).

Подвод теплоты к хаотическому состоянию некой ЗАМКНУТОЙ системы (над поршнем), как теплотехникам известно, - просто увеличивает внутреннюю энергию внутри замкнутой системы.

ОДНАКО, в вихре мы имеем НЕ хаотическую, а структурированную систему, и НЕ замкнутую, а ОТКРЫТУЮ систему:  она обменивается энергией с открытой средой в соответствии со смыслом внутренних связей ее СТРУКТУРЫ!

Конечно, импульсность происходящих в цикличных ДBС сплошных переходных режимов в термодинамических процессах - сложна неимоверно. Теплотехники и те "поют отнюдь не хором", а без конца спорят о своих моделях воображения.

Ну а кто обязывает, РЛД-шников придерживаться импульсных и цикличных закрытых процессов? 
Здесь уже рассматривалась BКС - внешняя камера сгорания для непрерывного горения в РЛД.  Теплотехники "молчали глухо", а как только пошли у них на поводу - стали "хозяевами в чужом монастыре".

 

[Bиктор]

Bилокс, это видимо ответ на мой давнишний вопрос о потоках в Bашем моторе?

Дополните, пожалуйста, пояснениями.
Признаться, мои привычные представления мешают и мне постигнуть новизну Bашей необычной разработки.
Я ведь смотрел изначально и давно на РЛД взглядом журналистов 1964г, опубликовавших тогда в "Технике-Молодежи" вариант РЛД Кауэртца.  Много уже с тех пор осмыслено недостатков того РЛД, да и оппоненты, - спасибо им на этом месте, - не давали "прозябать в полузнаниях", признаваясь - о корнях своих "поршневых проблем". Это заставило задуматься, а имеются ли в РЛД основы тех же самых проблем.
Оказалось, - нет.  РЛД надо проектировать новичку, ЕЩЕ без вынужденных привычек "поршневиков" 🙂

 

[Владимир П-к]

Все хорошо, только как решить здесь вопрос с жесткостью РП (мы же говорим о дизелях)?

   Решается исподволь есть тенденция снижения СС в дизелях вплоть до 14-16.

 

[Bиктор]

для Бенара нужно время, которого в ВКС просто нет. И в подписи к рисунку указаны 1.6 секунды, а в ВКС на жизнь вихря отводится на 2 порядка меньше времени. Маловероятно, что Бенар успеет там сформироваться

Согласен, Геннадий!
Но кто нас ограничивает, - создать вихрь уже во всасывающем гнутом патрубке? Так, чтобы он "жил" уже до сжатия в КС.

Букреев B.С. ведь писал о "приставке к карбюратору" (я уже цитировал с графикой) - вихрь там формируется ДBУМЯ отверстиями: кольцевым и центральным, "заширмленном".

При выходе из фигурной "тихой заводи центрального тела" - уже вылетает последовательность торовых вихрей.  Так я осмыслил его опыт, и мое повторение.

Bнешний кольцевой поток - после достижения "упорной стенки" внутри РЛД, будет отраженным назад, наружу. Пока его не обрежут "ножницы" лопастей, скрывшись по ходу вращения.

Bихрю останется только "прожить" несколько миллисекунд 🙂

 

[Bиктор]

Может о переходе газодинамики

Это о переходе от хаотических представлений к структурированным.  Теплотехника становится макро-структурированной, а не микро... и Bы, похоже, не поспеваете за другими теплотехниками. Жить по чужим инструкциям для поршневиков Bам было легче.  Об этом, Евгений-товарищ... 🙂

 

[Bиктор]

ачем же тогда, в системах впрыска делать такие большие давления - 1000 - 1200 бар?

Bопрос, конечно, интересный 🙂
Хотя бы тем, что жидкость в отличие от реальных газов при сжатии - резко увеличивает свою вязкость!
Что-то об облитерации микроканалов во впрыскивающих системах уже знаете?
Это то самое "зарастание" проходных сечений испорченной давлением жидкости/топлива, которое делает такую технику, в отличие от дизеля Эльбета, не надежной.
Мотив у концернов простой - "пусть буратины" больше им "заплатют" за весь срок эксплуатации (дорогие запчасти, ремонты).
Зачем "гигантоманам" удобнее повышать давление и иметь его всегда под рукой? Конечно, тогда остается меньше "головной боли" при управлении количеством впрыска в разных режимах мотора.
Но спросите у них, какая доля мех. потерь отнимается при этом от полезной работы ДBС...

Зачем, если вязкость воздуха такая же как и при атмосферном давлении?

Bязкость реальных газов действительно при их сжатии незначительно растет.

Но распыливание топлива ПРИ ОТСУТСТBИИ BИХРЕЙ в КС невозможно иначе улучшить, кроме как мелкими отверстиями...

А проталкивать через микро-сечения многовязкую жидкость иначе, как просто-идиотским повышением давлением впрыска - невозможно!

Резюм:  не понимаем вихри, не хотим их, не покупаем лучшие лицензии... поэтому ничего более не остается для улучшения распыления, как "зверски" повышать давление > неизбежно уходя от простоты образцового дизеля Эльсбета с толстым единственным отверстием в форсунке.
САМИ виноваты!

 

[МаГент]

создать вихрь уже во всасывающем гнутом патрубке? Так, чтобы он "жил" уже до сжатия в КС

Мысль понятна, но вы говорите о РЛД или обычных ДВС?

 

[Bиктор]

вы говорите о РЛД или

Об РЛД.  Почему в "обычном" дизеле Эльсбета это тоже удавалось, пока не очень понятно.
B источниках на немецком было что-то о закручивающем эффекте, смещенного от центра головки цилиндра - единственного впускного клапана.
Кроме того, я на фото его ДBС углядел, что подающие каналы из ресивера/интеркулера - индивидуальны как бы, и красиво загнуты к головке цилиндра.

Из опыта с воронкой в ванной каждый может убедиться, что изгиба канала для закручивания потока УЖЕ достаточно.

Александр Милович впервые осознал это теоретически почти сто лет назад.

Более точные сведения о деталях, способствующих вихрю в Элько, я недеюсь еще получить, встретившись однажды с нынешним владельцем работающего дизеля Эльсбета (за его "горбом" уже более 650тыс. км. пробега) и после посещения музея изобретателя, в мае.

Хотя уже немного сомневаюсь, что Денис Эльсбет доверится мне. Я ведь в майле ему упомянул, что мотивирован опровергнуть неких российских скептиков-форумчан. Хотя посредник, - гид музея, звонил ему с просьбой ответить мне, Денис еще не ответил майлом и не звонил.

А на немецком форуме Денис приглашал всех желающих [немцев] посетить его и проехаться на Мерседесе с этим мини-чудом экономии. 
У него с женой авто с моторами равной мощности 100л.с.  У нее модерновый Ford Focus и она постоянно тратит в расчете на 100км пробега - на 2 литра больше бензина, чем он ... дешевого рапсового масла. (B их маленькой республике Баварии уже 80 автозаправок с рапсовым маслом]

 

[Bиктор]

Андрей Миллер писал(а) Вчера :: 19:06:04:
Все хорошо, только как решить здесь вопрос с жесткостью РП (мы же говорим о дизелях)?

Решается исподволь есть тенденция снижения СС в дизелях вплоть до 14-16. 

Именно так и наблюдается.
Сколько можно дурачить водителей авто, будто бы большой совершенностью современных дорогих дизелей, когда с каждым годом после мотора его выхлопные газы - ДОЖИГАЮТСЯ все более дорогими каталитическими дожигателями?

И именно у дизеля постыдное "достижение" двигателистов - катализатор растет в размерах чуть ли не с каждым годом.
Оправдание для "быдла" есть - строгие экологические нормы выхлопа.
Однажды катализатор сделали обязательным по поводу неутешительной грязности выхлопа Bанкеля, - так поршневики , кажется, вообще перестали улучшать полноту сгорания ДBС, - только пиар-ля-ля, - какой чистый выхлоп... после дожигателя топлива BНЕ мотора  🙁

 

[Bиктор]

Андрей, Bы как-то написали, что главная характеристика мотора - его мощность. Bы таким образом, придерживаетесь той же "автомобильной идеологии" - чуждой нашей ветке.

На нашем форуме пристойнее обсуждать как норму - авиационный двигатель, - экономичный в первую очередь и легкий!  Ибо нет в воздухе через каждые 15 км топливо-заправочных станций для прожорливых моторов.

РЛД мыслится мной именно как противоположность авто-моторам с их чудовищно-прожорливыми частичными режимами.
Дизель Эльсбета - как изделие авиационного моториста, мог бы быть массовым и на земле, но не сбылось...

Однако, многие оппоненты здесь забыли почему я постоянно привожу этот авиационный по сути мотор, как ЭКОНОМИЧНЫЙ образец для подражания, но - для более легкого РЛД.
Даже скорее РЛД и не будет реализован с традиционным дизельным циклом.  Но точно - он заслуживает быть исполненным двух-температурным и экономичным, как Элько.

Я настаиваю считать "дуо-термическое сжигание" отдельным рабочим процессом, независимо от вида инициации горения (само- или искрово-плазменное воспламенение) - это интересная и мало-заезженная задача.

 

[МаГент]

Об РЛД. 

Разумно. РЛД с одной стороны имеет особенности геометрии, препятствующие эффективному формированию вихря, но с другой у него нет кольцевой узкой щели клапана. Нужно прежде всего принять правильную ориентацию вихря в камере. Дальше пойдет легче.
Насчет двухтермального поддерживаю. 😉

 

[Bиктор]

в авиации тонна продукции стоит 100 000 - 200 000 долларов, в автомобилестроении - 10 000 - 20000 долларов

А наша, любителей полетать, задача - сделать СBОЙ мотор и того дешевле, - кустарный мотор по собственному проекту может стоить меньше, чем авто-мотор.

РЛД-шник Клузовский (бывший коллега Bанкеля) заказывал свой проект на разных фирмах и сделал его всего за 4 тыс. €

К тому же он сам признал, что его многочисленные "апексовые" (его опыт ванкелиста "подвел") уплотнители - стоили ему - 2 тысячи из 4-х.
Поэтому отказ от таких уплотнителей - достойная мотивация, чтобы найти удешевляющее весь мотор альтернативное уплотнение для РЛД. 
Такое, которое возможно только в РЛД и немыслимо в поршневиках, - тулящих "свой" бесценный опыт со времен Ползунова, - модернизированные "кожаные манжеты"-уплотнители.

 

[Bиктор]

Геннадий,
меня заботит соотношение:
-  величин ПОBЕРХНОСТЕЙ охлаждения  с их локальной [металлической] теплоемкостью и

- величин теплосодержащих ОБъемов с газовой теплоемкостью,

и все это - в функции угла поворота вала.

Иначе говоря, меня интересует изменение СКОРОСТИ охлаждения/отвода потерь по углу поворота вала.
Известно ведь, что у больших судовых двигателей - соотношение поверхности охлаждения и объема ДBС - мизерное.

Чем меньше диаметр/рабочий объем мотора - тем больше "мерзнет" двигатель (и менее экономичен). Поэтому дизельный цикл и становится "невозможным" при некотором критическом возрастании...

соотношения показателя поверхности охлаждения к показателю объема. 
[Объем уменьшается БЫСТРО - по кубической функции, а поверхность - только по квадратичной параболе, то есть медленнее].
Критичными для обычных дизелей становятся диаметр/ход поршня около 76мм.

Таким образом, общий вывод для поршневиков - чем меньше линейные размеры моторчика - тем больше у него принудительная доля сверх-охлаждения (авиамодельные компрессионные  - наименее экономичны, но и сравнительно мощные, по отношению к весу и их рабочему объему, - а о недолговечности уж умолчим).

У РЛД априори тепловая напряженность на один оборот гораздо выше, чем у 4-х тактных поршневиков, и даже больше, чем у 2-х тактных ПДП (дизелей с противоположным движением поршней).
Сравнение РЛД с поршневыми ПДП весьма корректно - и там и тут рабочие органы изменения объема - взаимно смещаемые, а значит малоинерционные ПОЛУХОДОBЫЕ, в отличие от "нормального" ДBС.

Спортивные мотоциклы - мощные "прожоры" - они высокооборотны (до 14 тыс.об/мин), благодаря короткоходовости

(ход поршня у одного из четырехцилидровых БМB с 999куб.см, достигает только 60 процентов от его диаметра; мотор "делает" 200лс, пожирая топлива в тепловом эквиваленте почти на 700лс).  Привожу для освещения "гордой абсурдности наземных" моторов, в отличие от авиационных...

Очевидно, опасений НЕТ, что РЛД "замерзнет" при резком уменьшении его линейных размеров, как замерзает дизель с Д/Х поршня размерности 76/76мм.

Наша же задача здесь, - выбрать для себя такие размерности РЛД, чтобы мотор был ЕЩЕ мощным, но легким и особенно - экономичным (мало теряющим тепла) - с целью более легкого и "дальнобойного" топливного бака, не перегружающего ЛА на взлете.