Точно!!!
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Похоже Вы ответили на свой вопрос...
С этими КПД возникает постоянная путанница. Вы не поясните, какой КПД у Вилокса будет приближаться к 100%?
Формально вы правы, но по скольку Вилокс реализован именно на принципе РЛД, то я считаю уместно до некоторой степени обсуждение в этой ветке. Если уж народ зарубится в дебри термодинамики, тогда конечно лучше будет ее вести в другой ветке. Лично меня просто восхищает идея 5тактного РЛД (без многофазных переходов и парожидкостного цикла), которую можно реализовать в двухсекционном РЛД по типу Вилокса.
F
Fan-Fen2
Там, где нет порядка, все формально правы.
Это вы про форум? Кагбэ у нас вся страна такая, какой же порядок вы хотите... И потом, где критерий? Почему например про вихри в РЛД можно, а про пар нельзя? Или у вас другая мысль?
удельная мощность. даже выше чем РПД.
хотя рассматривая механизм синхронизации у ё-мотора, начинаешь в этом сомневаться.
Надо сделать только одно уточнение, удельная мощность РЛД выше только на бумаге, на практике же самая высокая удельная мощность, у РПД, с него, в трехсекционном варианте снимают до 1600 л.с., куда больше то ?
Причем двигатель все больше и больше пользуется спросом, вытесняя со многих сегментов рынка поршневики. В РЛД сили инерции, от них никогда не уйти, поэтому на рынке он никогда не сможет ни с кем конкурировать, тем более с Ванкелем.
с чего это?поршни те же(только загнутые),кшм на реальном моторе?на ё-мобиле больше чем цилиндро-поршневая группа,выхлоп и охлаждение наверное не меньше,чем на обычном двс,еще и цикл кривоват
Так тут об этом целых 2 или 3 ветки по нескольку тысяч сообщений... Все никак не выяснят... Может вам удастся... 😉
похоже,никаких преимуществ даже теоретических и надуманых,потому и не делают
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
У того же Манжелевского в его РЛД конструкционные проблемы плавно уходили на нет при увеличении мощности двигателя. Правда до 10.000 л.с. и выше. На малых мощностях были проблемы конструкционной прочности и малого ресурса механизма согласования - металл в конструкции подвергался предельным нагружениям.
Но его двигатель запросто можно было выполнить многосекционным, с отключением части секций при работе на малых режимах, с помощью простых обгонных муфт...
Какие силы инерции, когда максимальные обороты выходного вала того же Манжелевского (безредукторного!) не превышали 1300 об/мин, а минимальные устойчивые обороты малого газа составляли всего 36 - 38 об/мин?
:🙂
Этот форум постепенно превращается в сайт сказочников ...Достигали ... помним 1300 оборотов, а максимальная мощность... 10000 л.с. вопрос где ? - НА БУМАГЕ. Ох уж эта святая вера в БУМАГУ. Ни стенда, ни характеристик скоростных и нагрузочных, ни ресурсных испытаний. Пишем 10, сто в уме, или наоборот ? Главное побольше заявить, бумага ведь не краснеет.
...Зайдите на ветку Ибадуллаева, он тоже "ездит" на жигулях со скоростью 200 км. час, тогда как обычно даже резина на колесах имеет ограничение в 160 км, выше она может взорваться в любую секунду, как и машина - жигули, которая на этих скоростях уже перестает подчиняться рулю. Для скоростей, порядка 180-220 и выше уже идет спецрезина, стоимостью по цене жигулей. Но Ибаддулаев этого не знает, и поэтому новые поршня подгоняет напильником, и мощность мотора тутже поднимается вдвое... .
Силы инерции возникают от ускоренно замедленного движения роторов с осями и еже, планетарно неуравновешенными приводами впридачу, равно как и в поршневых ДВС, там они тоже есть, как и двигатели с малыми оборотами, порядка от 60 до 200, правда это судовые дизеля... с ресурсом, с которым они в состоянии, без ремонта, обогнуть земной шарик. А вот Ванкель, это тот самый, единственный двигатель, в котором нет ускоренно-замедленного движения ротора, соответственно нет, и не может быть нагрузок от сил инерции , остаются только центробежные силы, а они полностью уравновешиваются двумя противовесами, устанавливаемыми по бокам ротора, и все. А в четырехсекционном варианте противовесы для РПД вообще не нужны.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Всё верно говорите. Борис Михайлович сделал МАЛОМОЩНЫЙ рабочий макет двигателя. Только для того, чтобы убедить "учёные умы" в его работоспособности. И дал им погонять этот макет. Итог описан ранее...
По заключению моих друзей с "Пермских моторов" (авиационных двигателистов) вывод был таков: "Работать МОЖЕТ, но для того, чтобы уйти от проблем с предельными нагружениями механизма связи двигатель должен иметь мощность (и размеры, естественно) не менее 1.500 - 2.000 л.с.. Наиболее перспективным вариантом применения этого типа двигателя можно рассматривать судовые силовые установки и железнодорожные мотовозы". Это не я сказал, заметьте...
А сам Борис Михайлович говорил мне, что в принципе без проблем создать по этой схеме двигатель мощностью и в 10.000 л.с. Только он лично нацеливает его на авиационное применение...
По заключению моих друзей с "Пермских моторов" (авиационных двигателистов) вывод был таков: "Работать МОЖЕТ, но для того, чтобы уйти от проблем с предельными нагружениями механизма связи двигатель должен иметь мощность (и размеры, естественно) не менее 1.500 - 2.000 л.с.. Наиболее перспективным вариантом применения этого типа двигателя можно рассматривать судовые силовые установки и железнодорожные мотовозы". Это не я сказал, заметьте...
А сам Борис Михайлович говорил мне, что в принципе без проблем создать по этой схеме двигатель мощностью и в 10.000 л.с. Только он лично нацеливает его на авиационное применение...
Да там проблем будет еще больше, возьмите в руки книгу Баландина, там тоже писали о десятитысячнике и выше, УЖАС какой то, от сложноты [smiley=shocked.gif] !!!
Можно точно спрогнозировать, что среди объемных машин, конкурировать с турбиной на заявленных мощностях смогут только Ванкель и РВД (пока что чисто гипотетически), остальные кинемаические схемы даже близко не обладают нужными характеристиками. Но не нужно прыгать через этапы, я бы начал с освоения Ванкелем диапазона мощностей в авиации от 500 л.с. и выше, остановившись где-то на отметке в 3-5 тыс. л.с. Причем РПД точно также можно сделать с аварийно "отключаемыми" во время полета секциями, установленными на общем валу, без вероятности разрушения двигателя целиком. Т.е. оставшиеся секции будут продолжать работать с некоторой потерей мощности.
Говоря про "Пермских друзей", то что данные "товарищи" не считали двигатель, абсолютно точно, потому как этот объем работ, тянет не меньше, чем на написание докторской диссертации. Так что это был скорее жест доброй воли, что-то вроде дружеского напутствия, типа: "дураков работа любит и дурак работе рад". 😉
Вам конечно виднее, но а почитать форум-то моральные принципы мешают? Люди там много раз уже обсосали, покритковали и изругали все мыслимые достоинства и недостатки. Или вам все эти тысячи постов заново воспроизвести? 😉 Вряд ли кто захочет...
Да вот что-то не очень это подтверждается практикой. Мазда хоть и не говорит об этом но потихоньку сворачивает выпуск своих "Рыксов", посмотрите по чем они продаются б/у, почти задаром. Двиг продолжает быть очень капризным, неэкономичным и весьма грязным в эксплуатации. А экология все больше на авиацию давить будет. Есть основания сомневаться, что ванкель ждет светлое будущее...
За морем, все что б\у, все "почти задаром", но стоит им попасть на нашу таможню, все и сразу начинает стоить дороже золота.
нет там описания преимуществ,идет обсасывание конструкций(механика)-патенты 19 века
Насчет таможни согласен, но и у нас БУ на ходу реально взять за 200тр. Народ задолбался движки менять, вот и сливает занедорого... И что смешно, начали массово в RX-8 вместо ванкелей ВАЗовские 16клапанники ставить от Приоры. Дуют их до 200-300 лошадей, и так гоняют...
Да ладно, вы не читали... Я сам приводил расчеты удельной мощности неоднократно. Да и вы просто подумайте сам, ГБЦ нет, картера нет, коленвала нет, ЦПГ в 3 раза меньше. Это же несложно. Вот вес и меньше раз в 5. Элементарно, Вилсон... 😉
Similar threads
