Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[JohnDoe]

как Вы представляете первоначальную раскрутку воздушного заряда в РЛД с круглыми "поршнями" ?

Так же, как и в моей схеме, т.е. за счёт устройства впускного канала тангенциально и под углом к оси "бублика"(цилиндра)+можно ещё и сам канал профилировать/закрутить вокруг его собственной оси, тогда вращение воздуха/заряда будет происходить в двух плоскостях. Все эти меры, ессно, увеличивают сопротивление на впуске, но это преодолимо, в частности из-за возможности сделать окна больше, чем в "классике" и/или добавить наддув, как у Эльсберта. Его дизель, кстати, без наддува резко терял в живости/экономичности/экологичности/етц.
Таким образом цилиндр РЛД, на участках впуска и расширения по крайней мере, превращается в подобие вихревой трубы Ранка-Хилша(только "загнутой") и в нём будут происходить соответствующие процессы, с поправкой на горение. Т.е. будет эффект газовой изоляции стенок, разделение потоков по давлению/скорости/температуре, образование "прямого" и "обратного" тока газов и т.д. Также из-за всего этого становиться возможна реализация процессов а-ля Кушуль/Костин в одном объёме со всеми вытекающими последствиями. Если сюда прислюнить ещё пару моих бредовых идей по наддуву и снижению сопротивления выпуска станет вообще шоколад.  ;D
Попозже попробую изобразить схемку.

Раскрутили в программе двигатель до 5000 об/мин.
Консольное крепление лопастей нафик не выдерживает.
Я думаю, с этой же проблемой столкнулись и ё.

Ёшникам несколько проще, они заявляли, что двиг не будет крутиться выше 4000 об/мин.

 

[Андрей Миллер]

Виктор писал: А сколь существенным должно быть различие степени сжатия "соседей" для процесса Костина? 
    В двигателе ВНИИ 3.101 степени сжатия в обоих цилиндрах вообще были одинаковые - 13. Сейчас  в бедном цилиндре степень сжатия примерно 17, в богатом 7 -8. Общая геометрическая степень сжатия 
должна получаться 11,5 - 12,5 при этом бензин будет А - 76 или А - 80...
На ветке бесшатунные двигатели есть фото 2Д200 соснятой головкой. Там виден канал и камеры сгорания обих цилиндров.
Что касается РЛД и Ванкеля, то у Ванкеля вообще проблема сгорания лимитирует этот двигатель.
    При такой КС и процессе просто необходим процесс послойного смесеобразования и сгорания с активным направленным воздействием...
РТепловой расчет двигателя Костина по сравнению с дизелем постараюсь выложить...

 

[Андрей Миллер]

Также из-за всего этого становиться возможна реализация процессов а-ля Кушуль/Костин в одном объёме со всеми вытекающими последствиями.

Увы в одном обьеме полноценный эффект получить не удастся. Все развитие процессов в поршневых ДВС идет по этому пути, результат очень маленький!
Так же надо помнить, что КПД например винтовых каналов - 3%! У паровоза было больше!

 

[JohnDoe]

Увы в одном обьеме полноценный эффект получить не удастся. 

А я и не говорил об идентичности, я говорил "а-ля", т.е. "нечто подобное"/"близкое"

Так же надо помнить, что КПД например винтовых каналов - 3%! 

Поясните, плиз, что Вы имели ввиду, я не уловил.

 

[Beatle]

Вот схемка крепления лопастей.

 

[Bиктор]

КПД например винтовых каналов - 3%! У паровоза было больше! 

Mне тоже нужны пояснения.
Выраженного винтового канала малого сечения вроде бы для закрутки потока и не надо.
У дизеля "Элько" инженера Эльсбетта начальный вихрь по всему цилиндру умудрились создать вообще только смещением двух клапанов на один край (тангенциальный вход воздуха), правда, с наддувом!

А если имелся в виду КПД вихревых турбин, то мне известна цифра 18%, таки-как у паровоза 🙂
Да и специфика вихря там другая, - он вращается частью в статоре, частью в роторе, отдавая ему энергию.

 

[Bиктор]

В РЛД тепловой поток в стенки камеры сгорания (часть ротора, в котором происходит горение и расширение) в 8 раз превышает тепловой поток обычного 4-х тактного двигателя. Практически стенки постоянно соприкасаются с высокотемпературным пламенем. И при этом должны иметь подвижное уплотнение с лопастями.

А между тем даже в двигателях водяного охлаждения температура стенок цилиндра уже где-то 150 градусов или более. Предел - 220 градусов. Ясно, что резерва для 8-кратного увеличения теплового потока нет

Виктор, если рассматривать в РЛД бесспорно возросший на единицу времени поток тепловыделения из топлива, и при этом целиться еще и к высоким оборотам, то руки могут и опуститься, согласен.
А если, наоборот, дать РЛД "расслабиться" по оборотам, что для воздушных винтов даже желательно, то высокомоментный безредукторый РЛД должен нас удовлетворить.

 

[Bиктор]

Мы вынуждены рассматривать разные "новые" материалы для теплонапряженного РЛД.
Оказывается, давно  известны технические ситаллы, о которых двигателисты, похоже, лишь по недоразумению "не знали".

Вчера скачал наконец учебник по химической технологии стекла и ситаллов.
Читал до глубокой ночи.
http://depositfiles.com/de/files/0t35380ql  (скачивается бесплатно и без регистраций, если выбрать медленный "спидометр" слева и подождать одну минуту)

Наткнулся-таки на любопытное, не считая изумительную формуемость исходных стекол и их исключительную полируемость (вспомним не только оконное стекло, но и зеркала и линзы).

Оказывается есть ситаллы, применяемые для линз ночного видения, - инфракрасных видеокамер.

Подумалось... а почему мы представляем, что стенки и лопасти РЛД неизбежно сильно нагреются, и  неизбежно надо их сильно охлаждать?
Не инерция ли стереотипного мышления имеет тут место быть?

Согласно физике, в теплопрозрачном ситалловом РЛД, должно отсутствовать поглощение тепла (инфракрасных лучей) стенками, - он должен пропускать тепловые лучи наружу без задержки?

Такие ситаллы взяты вместо стекла для инфракрасных линз не случайно, - в них теплопрозрачность выше, чем у обычного стекла.  Можно напомнить ситалловую дверцу некоторых современных каминов или ситалловую кухонную электроиндукционную плиту...

 

[Андрей Миллер]

http://i004.radikal.ru/1105/0e/35813a345844.jpg
http://s008.radikal.ru/i306/1105/0e/fc60f2afaf40.jpg
http://s42.radikal.ru/i098/1105/c9/5f03fd8408cb.jpg
http://s45.radikal.ru/i107/1105/9d/1d06bae0a68b.jpg

 

[Андрей Миллер]

Aндрей, у Вас есть какие-нибудь методики теплового расчета по процессу Костина для общего пользования? 

Сбросил в предидущем посте.

 

[Андрей Миллер]

[quote author
Поясните, плиз, что Вы имели ввиду, я не уловил.  [/quote]
Я имел ввиду, что Вы затрачиваете на входе в винтовой канал 100 единиц работы, а вцилиндре получаете только 3...
Это установлено исследованиями...

 

[provocator]

Согласно физике, в
теплопрозрачном ситалловом
РЛД, должно отсутствовать поглощение тепла (инфракрасных лучей) стенками,

Двигатель поместить в защитный экран /чтобы глаза не слепил /.Экран охлаждать набегающим потоком воздуха.Двигатель делать одноразовым, застучал, в пункт приема стеклотары его, доплатил, взял новый и никаких проблем.Кошмарный сон для всех ремонтных мастерских и если учесть весь рынок запасных частей можно и не спрашивать почему такое   не пойдет.Все что направлено на уменьшение прибыли в товарно денежной системе не пройдет. И Ё-мотор сгноят, не рискнет Прохоров идти до конца так потусуется, попиарится  .

 

[Bиктор]

Сбросил в предыдущем посте

Спасибо, Андрей!

 

[RCNChief]

в пункт приема стеклотары его

[smiley=thumbsup.gif]

 

[RCNChief]

Что-то опять затишье. Похоже все кинулись записываться на ё-мобиль  [smiley=cheesy.gif]
Жаль что в первой партии не будет РЛД.

 

[Beatle]

Хотелось бы высказать своё фи о продуктивности граждан:
Народ, честно, вы такие грандиозные планы строите далеко вперед даже.
А ведь РЛД - это такой механизм, в котором основа толком не проработана.
Никто пока не предложил удачный вариант уплотнения валов.
Никто даже не подумал, как уравновесить схему, которую я предложил.
Да и многие другие схемы синхронизации удивительно неуравновешенны. И т.д.  и т.п.
Попробуйте представить себе полностью рабочий двигатель по циклу Отто. А уже потом можете себе представить и по дизелю и по Брайтону и т.д.
Я это к тому, что сначала фундамент строится, а потом уже крыша.
На счет того, что сначала термодинамика, а потом двигатель - категорически не согласен: так или иначе, все двигатели - это механика, в рамках какой-то механики мы можем организовать какой-то цикл. А по-другому - никак.

 

[Bиктор]

как уравновесить схему, которую я предложил

Вот один из вариантов, имхо.

Вторую маленькую неподвижную шестерню разместить зеркально и соосно с другой стороны статора.
Вокруг нее тоже вторую большую шестерню с "ухом", но для уравновешивания - провернуть ее на 180[ch186].
Полу-валы/втулки лопастей уже не придется совать друг в друга, - они просто выйдут из статора в разные стороны.
Водило каждого отдельного полу-вала/втулки соединить шатуном с одним "ухом" больших шестерен. Причем учесть сдвиг по фазе этих больших шестерен и соответственно слева и справа от статора закреплять шатуны к функционально разным "ушам". То есть, чтобы сохранялся функциональный смысл качания "ушей". Хотя теперь они разнесены по одному на разные стороны статора, но их зависимость от двух больших шестерен должна соответствовать задаче противофазных движений лопастей внутри статора.
И эксцентрики больших шестерен будут зеркально относительно сторон статора на одном валу равномерного вращения (слева и справа, но противоположно по фазе надевания на выходной вал.)

А кольцевые уплотнения валов при выходе из корпуса - решены видимо удовлетворительно и у Вигриянова, и у "сибирского парня", и у Клузовского. Никто ведь нигде не писал, что у них с этим были проблемы?

 

[provocator]

Вторую маленькую неподвижную шестерню разместить зеркально 

Да не пойдут никакие шестерни, давайте посмотрим где в природе используется зубчатый механизм, да ни где изначальный тупик.В лучшем случаи природа взяла шаровое зацепление /полусфера входит в сферический паз/.Используя свойства ситаллов такое как получать из них любую "фасонину"легче скопировать роторный двигатель у природы, сделать его одноразовый посмотреть ресурс а там как знать может и приживется .    

 

[Beatle]

@ Bиктор

Виктор, я где-то месяц назад описывал, почему данный способ уравновешивания неприемлем.
На счет уплотнителя валов, поверьте, этот вопрос не решил толком никто, о чем откровенно признаются все изобретатели.

@ provocator
Природа не придумала ни ДВС, ни электродвигателей, ни компьютеров, ни болтов с шурупами, у природы никто не летает в космосе.
Так что зубчатая передача исправно выполняет свою функцию.

 

[Alex5]

На счет уплотнителя валов, поверьте, этот вопрос не решил толком никто, о чем откровенно признаются все изобретатели.

Бирюков в последнем интервью сказал, что вопрос  с уплотнениями решен