Роторный двигатель братьев Чантурия

[JohnDoe]

Критиковать, это кабЭ... Ну не вышел я "лицом" 🙂, а вот кой-какие сомнения всё ж позволю себе высказать(в очередной раз).

Возможность повышения СС до 14-16,

См. работы/эксперименты В. И. Червякова & сотоварищи. УЖЕ СЖ народ допилил на ВАЗовских, вполне обычных двиглах до 15.

Продолженное расширение

Добавить на вышеописанный двиг новый распредвал + прошивку ЭБУ под цикл Миллера и всё. Законы одни, что для "классики", что для Вашего девайса, что для РВД, что для моего и т.д. Засасываешь чуть меньше, ждёшь чуть дольше, или у Вас как-то по-другому?

Использование второго рабочего тела.

Про дядечку Брюса Кроуэра http://www.popmech.ru/article/3378-parovoy-fantom-topliva/ я уже упоминал, правда не в Вашей ветке, а, в частности, в ветке @ georgii-2: "Выше, ДАЛЬШЕ, быстрее!", см. пост#21.
Т.е. все перечисленные Вами преймущества вполне реализуемы в "обычном" ДВС-е как по отдельности, так и в совокупности. Это ни в коей мере не попытка Вас "задавить", а всего лишь предостережение от безапеляционных заявлений типа:

Добиться такого в традиционных конструкциях по отдельности сложно, дорого

Сойдёт за критику? 😉

 

[georgii-2]

Kanonier
По ходу дела, насчёт злосчастной щели. Вариант.
Уменьшаем выход лопастей вдвоё, увеличиваем обороты вдвое. Скорость сторон в щели соответствует где-то 11 тыс.об.мин. на Вазовских тефтелях, уплотнение на хрен не нужно, лабиринт рулит.

А на экзотику типа СС14 на мой взгляд, лучше плюнуть. Посмотрите на концовку моей ветки "Выше, Дальше, быстрее," это верный путь. Дойдёт дело до железа, подскажу следующие шаги, для путнего дела жалко нету.
Там без впрыска воды, пожалуй за 3 разницу в степенях получится выдавить.

 

[Kanonier]

См. работы/эксперименты В. И. Червякова & сотоварищи. УЖЕ СЖ народ допилил на ВАЗовских, вполне обычных двиглах до 15.

Об этом уже обговорено. Вы что думаете, подпилили головку, изменили УОЗ, и можно покупать билеты на электричку …. В Стокгольм. Не спешите. К раздаче все равно не успеете.

Создать двигатель, с таким подходом, уверенно работающий на всех режимах, с заявленной кубатурой (удельные характеристики) и с необходимым ресурсом не удастся.


У нас меньшая площадь КС при заданном объеме.

У нас используется бедная смесь (альфа 1,4).
У нас есть возможность выдержать соответствующее давление сгорания в КС.

У нас есть возможность постепенно нагружать лопатку (исполнительный элемент).

И в поршневом, что бы добиться СС-14-16, нужно сделать тоже самое.  А остальное от лукавого.

или у Вас как-то по-другому?

У нас по другому, у нас цикл Аткинсона  (Федот, да не тот).

А в поршне (цикл Миллера) нужен компрессор для малых оборотов или еще один клапан (со своим приводом) для перепускного канала (а там для прочей эффективности уже четыре) . И заявленная кубатура меньше, на туже кучу железа.

Про дядечку Брюса Кроуэра

А куда Крауэр девает выхлоп? Греем атмосферу. А 6 тактов. И как чудесно  это согласуется с циклом Миллера.

ГРМ будет на загляденье – такое поручить извоять можно только Микеланжело.

 

[Kanonier]

Уменьшаем выход лопастей вдвоё, увеличиваем обороты вдвое. 

Плохо, падает соотношение площади лопаток к площади поверхности рабочей полости (теплопотери). Хотя если сравнивать с даже с 4-х цилиндровым, их суммарная площадь больше.
Ну и кривошипы уже будет вращаться – 16    12 тыс.об/ м -многовато. Да и скорость лопаток более 15 м /с.

Да не может быть нерешаемой проблема с щелью в функциональном переходе. От прорыва газов в рабочую полость работает два уплотнения – лопатки и перегородки.

В направлении (а я говорил об ошибке- свеча находится значительно ближе к рабочей) к компрессионной полости (в самом начале перехода) можно уплотнять и не металлическими вертикальными элементами.

Там холодная полость. Фторопласт (некоторые образцы выдерживают 300 гр. С).

А на экзотику типа СС14 на мой взгляд, лучше плюнуть. 

Нельзя, это самый важный способ повышения КПД. И слишком много и хорошо (за исключением уплотнений) под это подогнано. 
Надо думать!!!

 

[JohnDoe]

Об этом уже обговорено. Вы что думаете, подпилили головку, изменили УОЗ

Ну голову пилить не обязательно, крайний пост ВИ об этом говорит(поставил просто другие поршня). Далее, Вы говорите:

У нас используется бедная смесь (альфа 1,4).

У некоторых последователей ВИ та же песня, представляете? Не могу сказать какая там альфа(у людей в гаражах нет соответствующего оборудования, как и денег на стенд, все замеры через БК).

...У нас меньшая площадь КС при заданном объеме....
...У нас есть возможность выдержать соответствующее давление сгорания в КС...

А у них этого нет, что ли? Двигатель серийный, соответственно расчитан на определённые нагрузки, чтобы их повысить(например переделать на дизель= выше давления) или уменьшить КС его нужно по новой считать/пилить.

А в поршне (цикл Миллера) нужен компрессор для малых оборотов или еще один клапан (со своим приводом) для перепускного канала (а там для прочей эффективности уже четыре) . И заявленная кубатура меньше, на туже кучу железа.

Мазду это как-то не остановило, получили удельную мощность равную "безмиллерным" однокласникам с расходом на 20% меньшим. И?

А куда Крауэр девает выхлоп? Греем атмосферу. А 6 тактов. И как чудесно это согласуется с циклом Миллера. 

А Вы куда девать выхлоп собираетесь, в архив складывать? Или у Вас атмосфера не греется? 😉 И чем Вам не угодили 6 тактов? У Вас второе рабочее тело волшебным образом мгновенно усваивает недоиспользованное тепло?

ГРМ будет на загляденье – такое поручить извоять можно только Микеланжело. 

Дядечка вполне обошёлся гаражными технологиями.

 

[Kanonier]

А у них этого нет, что ли?

Все вышеперечисленные методы, это способы борьбы с детонацией. Пока самый эффективный - повышение октанового числа.

И вы путаете про уменьшение КС (это понятно для большей СС надо уменьшать КС), у нас меньше площадь поверхности КС для СС- 14, кратно. А в поршневом, (как и в Ванкеле) избавится от двойной площади днища поршня, не удастся (без выносной КС).  Поинтересуйтесь как это влияет на детонацию, и классно звучит.

Бедная смесь тоже способ. А чем в поршне поджигать будем? В принципе можно, но вы все навороты складывайте вместе.

А качественное регулирование (на всех режимах одинаковое давление в конце схатия)?
В поршне следующие решения-
Расслоение смеси  (форкамерно-факельное)

совершенная система зажигания (поговаривают о лазерной,)

непосредственный впрыск (значит хреновое смесеобразование)

Устройство  изменение СС (тоже ну очень все просто).

Выбирайте и складывайте, складывайте.

У нас калильное зажигание  решает все эти проблемы, и не нужна система (или почти не нужна).

Мазду это как-то не остановило, получили удельную мощность равную

Даже Мазде не под силу, создать двигатель с наполнением 0,7 мощнее чем с наполнением 1,0. Экономичность, конечно, ну и их навороты еще добавьте.

А Вы куда девать выхлоп собираетесь, в архив складывать?

Согласен ошибка в терминологии. Хотя могли и догадаться, речь о горячих газах. Крауэр их в выхлоп, а у нас пусть они сначала жидкость испарят (а не только стеночки) и еще за компанию с паром совершат работу, ну и тогда на выход. 

И чем Вам не угодили 6 тактов?

Ну и нахрена нужны еще два такта? Ну так если для того чтобы “упростить” ГРМ, тогда и это добавте в кучу.

И еще плюс четырехклапанное распределение.
И все это должно одновременно работать.
Теперь понятно почему я вспомнил ваятеля эпохи Возрождения. Но чувствую не справится без Леонардо да Винчи.

А у нас благодаря пространственному разделению тактов и специализации (и не что не чему не мешает) может быть и функционировать ОДНОВРЕМЕННО.


Но есть слабое место (как всегда ниже пояса) УПЛОТНЕНИЯ, вот и бьют по нему деятели вроде RVD, причем ногами. И вроде как справедливо, но обидно. Ладно будем выкручиваться.

 

[RVD]

" Kanonier"

Что значит "деятели вроде RVD". Если кто и деятель, то это Вы. Можно ведь катком пройтись по всем Вашим слабым местам, и не только по уплотнениям, но и по рабочему процессу, и по конструкции. Как вообще, так и в частности, но Вас же никто не трогает, Вы сами попросили.

Кстати Вы так и не отвели на мой запрос: как Вы собираетесь уплотнять радиальный периметр. Лопатка никогда не сможет точно воспроизводить кривую на статоре, если Вы ею будете управлять кинематически  - однозначно будет зазор, и соответственно прорыв газов. Если лопатки предоставите сами себе, то они обеспечат герметичность отсеку, в котором сжимается газ, но быстро износят статор.

 

[georgii-2]

georgii-2 писал(а) Вчера :: 21:12:16:
А на экзотику типа СС14 на мой взгляд, лучше плюнуть.


Нельзя, это самый важный способ повышения КПД. И слишком много и хорошо (за исключением уплотнений) под это подогнано.
Надо думать!!!

Давйте-ка разберёмся.
КПД, термический во всяком случае, зависит не от самой температуры, а от её разности, так?
При повышении СС разность сия в общем-то не очень-то и растёт. Плюс, из-за бОльшей температуры растёт теплообмен со стенками, не говоря уже о резком увеличении механических потерь.
Но, вся эта экзотика, вообще-то на самом деле, предназначена именно для более полного сгорания топлива, вот в чём реальная суть и реальный результат сей экзотики.
Это и позволяет добиваться меньшего расхода топлива, но это пиррова победа. Да и победа ли?
Посмотрите в моей ветке на критику RVD. Почти всё перевёрнуто с ног на голову.
То, что минимально-необходимый размер КС вырос, он отмечает правильно. Но затем, пошла белиберда.
Он говорит о возросших механических потерях, но большую часть хода поршня, по сравнению с прототипом, поршень испытывает меньшее давление и соответственно меньшее трение. Откуда у него дровишки-то?
Большую часть хода поршень проходит при меньшей-же температуре газов, отсюда меньший-же теплообмен и теплопотери - он же, говорит о бОльших теплопотерях. Плюс ненадобность глушителя.
Ну, и самое главное, как уже сказал, вся экзотика лепится именно для полного сгорания топлива.
А почему-бы не поискать другие пути для этого, чтобы снизить расход и соответственно поднять кпд?
Даже здесь, на этом форуме, JohnDoe, кажется уже высказывал подобную "крамолу", но никто не обратил внимания на это.
Сколько топлива не сгорает в обычном ДВС?
На холостых - практически треть, если не больше.
На номинале, уже в проектировании закладывается 6-8% несгоревшего топлива.
Реальные потери, гораздо больше. Сколько именно, в разных источниках по разному, но что они больше 6-8%, в большинстве.
Вот сюда и надо бить!
И ещё есть кое-что, что упустили уважаемые конструкторы, для повышения кпд, причём на халяву, на Вашем движке это тоже применимо.
До железа бы дорваться.

 

[georgii-2]

Все расскажи, да покажи, да докажи. Да и некогда. Начну расказывать, начнете вопросы задавать, а у некоторых из присутствующих только негативное восприятие того, что кто-то не так как им надо проводит эксКрименты. Зачем ?

Да, знаю для чего там такие клапана, но есть же куча решений с простыми клапанами и с результатами ведь.такими же, как и с приводом.
Вот конкретно как устроили насос, интересно.

 

[georgii-2]

Можно ведь катком пройтись по всем Вашим слабым местам, и не только по уплотнениям, но и по рабочему процессу, и по конструкции. Как вообще, так и в частности...

В принципе, это в любом случае, любому автору хотелось бы, только аргументированно, без обычных Ваших шюточек.

 

[Kanonier]

RVD а чего вы такой обидчивый? Такое ощущение, что во время застолья вам постоянно не доливают. Вы на соседней ветке сначала посудой, а затем мебелью кидаться стали, вспоминая старые обиды. И легкая форма подкола вызывает неадекватную реакцию.

Можно ведь катком пройтись по всем Вашим слабым местам, и не только по уплотнениям, но и по рабочему процессу, и по конструкции.

А что вас удивляет? В нормальной инженерной среде всегда было принято обсирать идеи коллег. И это правильно.

Говорите катком по проекту. Да я для этого и на форум залез. Давно жду. И я думаю поймете почему.
Правда неплохо было и советом помочь, но на это от вас сильно рассчитывать не будем



Кинематика позволяет держать выверенный (и с учетом теплового расширения) зазор. Далее торцевая грань  лопатки (идущая по профилю) скошенная под определенным углом в сторону к КС. Таким образом проходя крутые участки профиля (а это начало полости) вся поверхность торца более-менее близко примыкает (но не сопряжена) к данному участку профиля.

Предлагается иметь два, если повезет впихнуть три элемента уплотнения в этот торец.  Выдвигаясь в  определенном диапазоне элементы сопрягаются с профилем полости.

По мере выхода торца на пологие участки последние (по ходу) будут отключатся (выдвижение их ограниченно, а расстояние заднего края торца к профилю будет увеличиваться). И так до основного (переднего) элемента уплотнения.

Основной элемент сопряжен с полостью до зоны выпускного окна, далее расширение полости и все уплотнения лопатки перестают работать (нет надобности).

И идея думаю понятна. В момент наибольшего давления работает максимальное количество элементов уплотнения, и по мере падения давления отключаются (уменьшая трение) за исключением основного.


Элемент уплотнения- пластина, торец сопряжения естественно полусферический, на противоположной стороне меандр, и выступы уходят в тело лопатки, и закрепляются имея необходимую величину продольного перемещения.

Впадины меандра (длина) будут определять величину воздействия газовых сил (аналогия колец в поршне) для прижатия пластины к профилю.

Короче скважность будет определять силу прижатия элемента к профилю. Если не будет хватать этой силы тогда, в теле лопатки разместить пластинчатую пружину, будет поджимать.

На центробежную силу в следствии малой массы пластины рассчитывать не стоит.

 

[RVD]

"Любое действо рождает противодейство, ровно в той мере, в которой оно приложено".

Относительно анализа Вашего механизма, на его детальный анализ нужно свободное время, а с этим всегда дефицит. Ведь Вам нужен логически обоснованный ответ, в любом другом случае, это всегда будет "каток".

Попробую тезисно:
1). Управление заслонками (лопатками) с помощью внешнего привода делает невозможным управляемый прижим к сопрягаемой поверхности скольжения. Либо зазор, либо заклинка. Почему? Потому что заслонки вращаются с числом оборотов перменным во время предполагаемой работы. Во время набора оборотов или их снижения появляется ускорение. Тепловой режим лопаток также непостоянен, с изменением нагрузки он все время меняет температуру лопаток, > следовательно нет контроля за тепловым расширением, > следовательно нужно для прохода лопаток оставлять гарантированный зазор, > а значит нет компрессии.
2). Как я уже говорил, задняя часть камеры сгорания не имеет уплотнения, газы свободно проходят в компрессорную часть двигателя.
3). Нет решения по торцевым уплотнениям как лопаток (заслонок), так по остальным подвижным соединениям.
4). Нет решения по подаче масла к трущимся частям деталей, которые выступают в камеру сгорания. Кроме того, наличие масла в камере сгорания, переводит двигатель в категорию со сгоранием масла на прогар, значит Вам никогда не видеть не то что ЕВРО 6, но и ЕВРО 1.

И так далее, и так далее.

 

[RVD]

Да, знаю для чего там такие клапана, но есть же куча решений с простыми клапанами и с результатами ведь.такими же, как и с приводом.
Вот конкретно как устроили насос, интересно.

Два слова не более, отвечаю. Я тоже когда-то сильно тяготел к некоторым интересным, как мне казалось направлениям. В двухтактных двигателях в восьмидесятые годы появился двигатель с компрессорным впрыском Рауля Сэйрича. Когда-то этот австралийский изобретатель работал с коловратными машинами, но поняв их бесперспективность, пришел к конструкции двигателя с компрессорным распылом воздуха в камеру сгорания после закрытия выпускного окна, чтобы во время фазы продувки топливо не улетало в трубу. Так вот, сделать электронное сопровождение впрыска я не мог, и тогда родилась схема пневматического распыла топлива в камеру сгорания. Для реализации этого направления, за основу был взят цикл с фокрамерно-факельным зажиганием, но вместо подачи из карбюратора богатой топливной смеси с альфа 0.6 и около смеси, я в форкамеру вдувал воздух от постороннего компрессора, объем компрессора составлял примерно 10%-15% от объема камеры сгорания. Форкамера имела объем 5%. За базу был взят двигатель от Вихря, а ротационный компрессор от холодильной машины. Так как у компрессора был только один отсек, а у двигателя две камеры сгорания, то на выходе из компрессора я ставил, либо: вращающийся золотник с переключением каналов, либо клапана. Ставить двухгоршковый компрессор не захотелось по причине роста габаритов силовой установки (как выяснилось позже, это была моя главная ошибка). Да и в то время таковых просто не было, типа двухцилиндровые Эвинруды, с диаметом цилиндров по 3 см.  Вал компрессора и вал двигателя были ссинронизированы через зубчатую передачу 2/1 соответственно - базовая комплектация от маховика с шестеренчатым ободом под стартер.

Смысл рабочего процесса сводился к следующему, форкамера питалась топливовоздушной смесью от выносного компрессора, в который  подавалось топливо, а уже потом вся эта "гремучая смесь" по трубке высокого давления поступала в определенное время в форкамеру либо первого, либо второго цилиндров двигателя. Ну и в зависимости от скоростной и нагрузочной характеристики, количество перемешанного с топливом воздуха увеличивалось, менялся и угол опережения его вдувания в форкамеру.

ВСЕ ПОНЯТНО ?

 

[JohnDoe]

А в поршневом, (как и в Ванкеле) избавится от двойной площади днища поршня, не удастся (без выносной КС)

Есть например дизеля с КС в поршне. Есть ЭЛКО-вский дизель с такой камерой, в котором, к тому же, реализованна газовая(воздушная) изоляция(на некотором начальном этапе) стенок КС от горящего заряда, что привело к уменьшению теплопотерь(дизель имел маслянное охлаждение), и т.д. Не всё так безнадёжно, как Вы живописуете.

А качественное регулирование (на всех режимах одинаковое давление в конце схатия)? 

В дизелях как раз исторически качественное регулирование. Да и в зажигалках такое делалось(ДВС Кушуля).

У нас калильное зажиганиерешает все эти проблемы, и не нужна система (или почти не нужна).

Стесняюсь спросить, а как Вы, при калильном зажигании, собираетесь управлять углом его опережения? 😉

Даже Мазде не под силу, создать двигатель с наполнением 0,7 мощнее чем с наполнением 1,0. Экономичность, конечно, ну и их навороты еще добавьте. 

Мощнее нет, а вот равной мощности они уже создавали. Что до наворотов, дык ничто бесплатно не бывает. Вас ожидает примерно то же.

Согласен ошибка в терминологии. Хотя могли и догадаться, речь о горячих газах. Крауэр их в выхлоп, а у нас пусть они сначала жидкость испарят (а не только стеночки) и еще за компанию с паром совершат работу, ну и тогда на выход.

Вы видимо невнимательно читали статью по ссылке. Дедушка в после такта расширения выхлоп никуда не выпускал, а впрыскивал в цилиндр воду, которая испаряясь отбирала тепло у газов и стенок(при этом происходило сжатие), а затем совершала дополнительный рабочий ход и лишь потом вся парогазовая смесь шла на выхлоп. Именно отсюда взялись дополнительные такты, которые, кстати, кроме изменённого распредвала и изменение частоты его вращения никакого особого усложнения ГРМ не требовали.
Как-то так.

КПД, термический во всяком случае, зависит не от самой температуры, а от её разности, так?
При повышении СС разность сия в общем-то не очень-то и растёт.

При повышении СЖ растёт ещё и степень расширения, отсюда ноги растут(в т.ч.), ИМХУ.
Кстати, при этом падает процент теплопотерь в стенки/систему охлаждения, об этом ещё Рикардо говорил. Мех.потери остаются примерно теми же, у вас же уменьшается объём надпоршневого пространства, ход поршня остаётся при этом тем же, дык "откуда взяться плистилину?" 😉

А почему-бы не поискать другие пути для этого, чтобы снизить расход и соответственно поднять кпд?
Даже здесь, на этом форуме, JohnDoe, кажется уже высказывал подобную "крамолу", но никто не обратил внимания на это.

Эээээ, не напомните, о чём? А то я стока мыслей навысказывал... 😉 Если о дожигании топлива, таки да, есть такой грех, говорил(как об одной из составляющих). Причём способ прикручивается как к традиционным поршневикам, так и к РЛД, или к ещё какой-нить объёмной машине, возможно не ко всем, но к этим точно. 🙂
ЗЫ. И ещё мой подход, как бонус, снижает вероятность детонации за счёт уменьшения кол-ва остаточных газов/подогрева свежего заряда = возможность повышать СЖ(Маздовцы в последних двиглах именно ради этого затеяли шаманские танцы, в результате подняли СЖ до 14-ти).

 

[Kanonier]

Georgii  КПД (внешнее смесеобразование) более- менее растет до СС-16.  Это и в теории, да и в практике тоже.

При превышении СР над СС в два раза давление будет в конце расширения 1,6 атм. а температура более 900 гр., а  в 2,7 раза давление будет почти 1 атм, температура 860 гр.

RVD давайте закончим один вопрос, а затем перейдем к другим. Иначе это сказка про белого бычка.

Итак уплотнение раб.лопатки в рабочей полости. Вы видно очень занятый человек. И поэтому крайне невнимательно читаете мои ответы.

1. Я утверждаю, что благодаря приводу зазор между полостью и лопаткой будет прогнозируемый.
Тепловое расширение раб.лопатки и тепловое изменение геометрии раб.полости можно ВЗАИМНО учесть, и в результате прогрева двигателя зазор будет минимально необходимым.

Изменение в выдвижении лопатки в результате работы привода.  Это максимум десятая мм. (величина переменная и это касается только для грани обращенной к профильному участку).  Для граней обращенных к плоским стенкам полости , проблемы связанной с выдвижением нет.
Суммируем и создаем гарантированно необходимый зазор

2. В грани обращенные в сторону стенок полости вставляем элементы уплотнения.
Все остальное в посте 150.  Внимательно прочитайте. И пока с этим разберемся. ЧТО ТАМ НЕ ТАК?  И пойдем далее.

 

[Kanonier]

Есть например дизеля с КС в поршне

В дизелях как раз исторически качественное регулирование

Вы хоть врубились о чем была речь?  Какой нахрен дизель с качественным регулированием.
Я говорил о двигателях с внешним смесеобразованием, или конкретно –БЕНЗИНОВЫМ.

Вот там и детонация и все что с ней связано. И там добейтесь качественного регулирования, при СС-14.

а как Вы, при калильном зажигании, собираетесь управлять углом его опережения?

Об УОЗ я писал, и кстати вам отвечал пост 48 и 51.

вот равной мощности они уже создавали. 

Такое быть не может, потому как такого не может быть никогда. Да КПД возрастет, и от него мощность. Но это не компенсирует потерю от уменьшения величины заряда. Можно спилить немного железа, не те нагрузки ( улучшим удельную мощность), но не более.

Дедушка в после такта расширения выхлоп никуда не выпускал

Да мне и сейчас тяжело допереть. Не, я понимаю для парообразования необходимо время, но чтобы целый такт.

Вы так четвертый такт у Крауэра наверно представляете - вот охлаждение смеси мгновенно произойдет, и даже сжимать не надо появившееся разряжение само потянет поршень вверх.  И в ВМТ сразу произойдет изменение агрегатного состояния. Ну одна только полезная работа, никаких потерь.

У нас попроще, если ссать- то по ветру.

 

[georgii-2]

georgii-2 писал(а) Вчера :: 23:03:57:
КПД, термический во всяком случае, зависит не от самой температуры, а от её разности, так?
При повышении СС разность сия в общем-то не очень-то и растёт.

При повышении СЖ растёт ещё и степень расширения, отсюда ноги растут(в т.ч.), ИМХУ.
Кстати, при этом падает процент теплопотерь в стенки/систему охлаждения, об этом ещё Рикардо говорил. Мех.потери остаются примерно теми же, у вас же уменьшается объём надпоршневого пространства, ход поршня остаётся при этом тем же, дык "откуда взяться плистилину?" Подмигивание

СР, говорите растёт вместе с СС? Это когда они равны, как обычно. А речь о том, что они должны быть разные.
Ну и то,что говорил Рикардо, это в Нобелевку наверное надо отправить? Температура при повышении СС выше - соответственно разница температур газа и стенок больше, теплообмен интенсивнее, причём именно не в камере сгорания (там время малО), а во время расширения, отсюда и теплопотери больше.
Мехпотери-то, т.е. сила трения, от давления на поршень зависит, а она-то меньше в сравнении с прототипом.
А то,что пластилину меньше, т.е. удельные характеристики падают, дык это ту ветку повнимательнее бы почитать, а не заходить туда только для пинков.
Речь-то идёт прежде всего о том, чтобы выжать всё что можно из цикла Карно для генераторных установок. То, из этого, что подойдёт для транспорта - на здоровье.

georgii-2 писал(а) Вчера :: 23:03:57:
А почему-бы не поискать другие пути для этого, чтобы снизить расход и соответственно поднять кпд?
Даже здесь, на этом форуме, JohnDoe, кажется уже высказывал подобную "крамолу", но никто не обратил внимания на это.

Эээээ, не напомните, о чём? А то я стока мыслей навысказывал..

А вот повспоминайте теперь, повспоминайте. Нечего божьими искорками впустую разбрасываться  🙂. Скажу Kanonier, а если вспомните сами, Вам конфету  🙂.

GeorgiiКПД (внешнее смесеобразование) более- менее растет до СС-16.Это и в теории, да и в практике тоже. 

А всё таки, неполное сгорание и у Вас будет 🙂, факт, что именно при повышении СС полнота сгорания улучшается и неизвестно не из-за этого ли улучшаются показатели кпд.
Термический-то не увеличивается настолько, насколько авторы утверждают(ИИ и ВИ), их за это неоднократно пинали.

Ну и именно в Вашем движке абсолютно никаких проблем не будет при давлении в конце сгорания равном атмосферному.

ВСЕ ПОНЯТНО ? 

Спасибо, всё, кроме устройства Вашего однолопаточного компрессора  🙂.

 

[RVD]

 

1. Я утверждаю, что благодаря приводу зазор между полостью и лопаткой будет прогнозируемый. Тепловое расширение раб.лопатки и тепловое изменение геометрии раб.полости можно ВЗАИМНО учесть, и в результате прогрева двигателя зазор будет минимально необходимым.

Никогда.

 

[Kanonier]

Никогда. 

И что помешает, и как (величина) зазор плавать будет?

 

[JohnDoe]

Вы хоть врубились о чем была речь?Какой нахрен дизель с качественным регулированием.
Я говорил о двигателях с внешним смесеобразованием, или конкретно –БЕНЗИНОВЫМ.

Вы читайте пожалуйста ВСЕ строчки ибо ниже был приведён конкретный реализованный в металле БЕНЗИНОВЫЙ двиг допускавший подобную систему - ДВС Кушуля. И в начале 60-х прошлого века этот двиг имел СС выше 11-ти! Подробнее можно прочитать на сайте И.П.(RVD): "Недымящий двигатель Кушуля" Также у меня имеется книга самого Кушуля, могу поделиться, если дадите е-майл.

Об УОЗ я писал, и кстати вам отвечал пост 48 и 51.

Перечитал. Об УОЗ и его регулировании там ни слова.  :-?

Такое быть не может, потому как такого не может быть никогда.

Почитайте Вики(в конце статьи): "Цикл Миллера" и страничку Мазды про их новые движки: http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

Но это не компенсирует потерю от уменьшения величины заряда.

Блин, да у Вас-то будет тоже самое!Сожмёте/сожжёте МЕНЬШЕЕ кол-во смеси и дадите ему расшириться в БОЛЬШЕМ объёме. Или как?

Да мне и сейчас тяжело допереть...

Ну дык, перечитайте ещё раз, вдумчиво, там всё подробно описанно, чё для чего. Делов-то.

Ну и то,что говорил Рикардо, это в Нобелевку наверное надо отправить?

"СпецЪяльно для..." Вас:

Г. Риккардо, стр. 83
«Из табл. 14 видно, что абсолютный тепловой поток при работе двигателя на смеси стехиометрического состава, т.е. на смеси, обеспечивающей максимальную интенсивность теплового потока, быстро уменьшается с увеличением степени сжатия».

ТаблЫчка:

Ы? 😉

Мехпотери-то, т.е. сила трения, от давления на поршень зависит, а она-то меньше в сравнении с прототипом.

В большей степени потери на трение зависят от квадарата скорости движения поршня, а они(в процентном соотношении) равны. Остальное сильно зависит от конкретной реализации.

дык это ту ветку повнимательнее бы почитать, а не заходить туда только для пинков.

Я вообще-то про "эту" ветку беседовал, в "той" и без меня обошлись. 🙂

Вам конфету

Мне бы лучше деньгами. Пара-тройка десятков кг евро крупными купюрами была бы кстати.  ;D