Роторный двигатель братьев Чантурия

[georgii-2]

georgii-2 писал(а) Сегодня :: 17:34:47:
Лопатки имеют ход во время работы, с определённой неточностью, меньшей на несколько порядков чем ход.



Скорее наоборот, Вас понять, из того что пишите практически нельзя, не текст, а хит сезона:

Читаем последовательно по тексту:

Лопатки имеют ход во время работы, с определённой неточностью, меньшей на несколько порядков, чем ход.
Стало быть, развлекаемся.

 

[georgii-2]

georgii-2 писал(а) 20.06.11 :: 23:03:57:
До железа бы дорваться

Да есть уже "железо"! И давно! Только никто смотреть не хочет. На бесшатунных двигателях есть реферат диссертации спеца ВНИИМотопрома. Можете почитать... 

Вы бы хоть ссылку поточнее дали. Там, в бесшатунных, 41 страница как никак, времечка не хватает на всё.

Страница 39, реферат диссертации Герзона П.С.... Если есть вопросы, могу ответить.

Чот, действительно непонятно пишу, виноват.
Имел в в виду "дорваться до железа" - дорваться до производственных мощностей.
С этого сайта, как понимаю, никаких шансов дорваться нет и быть не может.
Прав RVD, время здесь коротаем.

 

[RVD]

Лопатки имеют ход во время работы, с определённой неточностью, меньшей на несколько порядков, чем ход.

Учимся писать как надо:

Лопатки имеют собственные микроперемещения во время работы - в пределах допусков на сопряжения кинематических звеньев. Величина перемещения (люфта), на несколько порядков меньше, чем собственно ход самой лопатки.  😉   

 

[georgii-2]

Учимся писать как надо:

Петр первый - "речь держать в сенате, токмо своими словами, дабы дурь каждого - видна была".

Ближе к телу, сэр! Отвлеклись мы, однако. 🙂

 

[RVD]

... дабы дурь каждого - видна была".
 

В следующий раз данную фразу пишите без дэфиса, он зДесь лишний. ;D

 

[georgii-2]

В следующий раз данную фразу пишите без дэфиса, он зДесь лишний. Смех

Ишшо раз перечитайте фразу Петра. ;D

 

[Kanonier]

Мужики, вопрос остается открытым, в таком виде уплотнения будут работать? И чем плох комбинированный вариант? И если работать будут, переходим к варианту смазки.

Это уже было     -поперечная бороздка на передней грани (та что выталкивает отработанную смесь). При нахождении лопатки внутри  ротора бороздка заполняется маслом, а при выходе центробежка скидывает на стенки.

Та часть полости тоже не Якутск, но не так печет как за задней гранью. Нечто похожее на поршневой (хуже конечно). Но чистое масло. Угорать будет, но надеюсь с меньшей зловонностью –температура меньше.


Стандарты Евро. Но Евро это не столько двигатель, сколько топливо и банка набитая платиной.

У нас очень бедная смесь – значит и СО и NO по минимуму, ну масло подгорит добавит гадости. Ну тоже можно банку поставить. Что бы улавливала это.

 

[georgii-2]

Когда лопатка задвинута, она в масле от, допустим, вкладышей.
Дальше ведь всё идентично зеркалу цилиндра в поршневом.
Немного масла попадает и на уплотнители торца лопатки, по бокам.
Тут, на торцах, в практике придётся добиваться идентичности с поршневыми, ограничивая или увеличивая поступление масла, на эти элементы.
Здесь я не вижу ничего, что не решается практически.
А поперечная бороздка, за фрезу может заработать.
На мой взгляд, здесь всё должно обойтись вообще, простым разбрызгиванием масла, без больших давлений.
У RVD иногда обостряется зрение, бум ждать. 🙂

 

[RVD]

Все масло можно соскрести с зеркала только при наличии поршня и поршневых колец, и то, только в четырехтактном варианте, остаток масла на хонинговальной сетке есть масло на угар. В двухтактном поршневом двигателе масло остается на кромках окон газораспределения, именно поэтому двухтактник навсегда исключен из славного семейства ДВС, на все последующие десятилетия и столетия впридачу.

Мир его праху вместе с его авторами.

Ваш вариант ДВС с заслонками, которые купаются в масле , и это масло коксует вся и всё очевиден. Просто господа хорошие, Вы не видели изношенный РПД, в котором камера  для горения топлива превращается в лунный пейзаж, причем при общей высоте камеры примерно в сантиметр, глубина залегания  закоксовавшегося в ней масла достигает 4- 7 мм. Но что самое характерное, эту глыбу спекшегося масла приходится срубать зубилом, настолько она прочна. Но что самое удивительное, при такой степени заростания шлаком от попавшего в камеру масла из под изношенных уплотнений двигатель работает !!!!

 

[Edg]

Все масло можно соскрести с зеркала только при наличии поршня и поршневых колец, и то, только в четырехтактном варианте, остаток масла на хонинговальной сетке есть масло на угар. В двухтактном поршневом двигателе масло остается на кромках окон газораспределения, именно поэтому двухтактник навсегда исключен из славного семейства ДВС, на все последующие десятилетия и столетия впридачу. Мир его праху вместе с его авторами.

Для расширения кругозора - 2Т не обязательно иметь окна газраспределения в стенках цилиндра - сгодятся и клапана в головке аналогично 4Т. При этом понадобиться внешний насос-компрессор для продувки через клапана в головке цилиндра. Подобные крупные 2Т дизеля с циклом Миллера и отдельными приводными насосами-нагнетателями для продувки успешно трудятся на судах - специфичный продукт, но никаких проблем с угаром масла.

 

[Kanonier]

Ваш вариант ДВС с заслонками, которые купаются в масле , и это масло коксует вся и всё очевиден. 

RVD уплотнение каналов выдвижения и маслосъем у нас не сложнее сделать чем в поршневом. И масло счистит с граней как в надо.

Но то что бороздка закоксуется, скорее всего правда. Надо думать, или вариант РПД. Узнать бы о новых (реалистичных) уплотнениях, без смазки.

 

[RVD]

Для расширения кругозора  ... специфичный продукт, но никаких проблем с угаром масла.

Спасибо за консультацию, "нам" это известно. У этой схемы масса минусов, основной - крайне неэффективная продувка цилиндров, соответственно большой коэффициент остаточных газов ... некачественное, вялотекущее сгорание, во всем диапазоне частот и нагрузок.

Кстати где-то читал, что есть схемы, в которых для реализации большой мощности на малых частотах, двигатель переводится из четырехтактного в двухтактный вариант, но это уже связано с усложнением механизма газораспределения, или перевода его на гидравлические или электромагнитные типы приводов клапанов.

Если же говорить о двухтакных двигателях с положительным акцентом, то можно выделить схему с прямоточной продувкой, где впуск воздуха в цилиндры осуществляется через блок, а выпуск отработанных газов через клапанную головку.

 

[RVD]

Узнатьбыоновыхуплотненияхбезсмазки.

А еще лучше, о новых разработках инопланетян, по гравицапам. 😉

 

[georgii-2]

Спасибо за консультацию, "нам" это известно. У этой схемы масса минусов, основной - крайне неэффективная продувка цилиндров, соответственно большой коэффициент остаточных газов ... некачественное, вялотекущее сгорание, во всем диапазоне частот и нагрузок.

Кааакие знакомые приёмчики, сэээр! 🙂.
Спасибо, прям помолодел на четверть века!
Именно столько не имел дела с отлупами, отзывами, рецензиями итд.

Речь то идёт о коксовании в двухтактных, осмелюсь напомнить. 🙂

 

[georgii-2]

Узнать бы о новых (реалистичных) уплотнениях, без смазки. 

Давайте-ка, расскажу откуда ноги растут у предложенного мною уплотнения.
В детстве, строгали из веток аналоги милицейских свистулек.
Без шарика свистулька очень легко продувалась, а с шариком, естественно хуже, запомнил это. Если брать свистульку без шарика за аналог лабиринтного, то с шариком получается уплотнение лучше, чем просто лабиринтное. Годков 35 назад назад дул в такое уплотнение, с цилиндрическим элементом, из ресивера с давлением 8 атм. Со звуком было намного дольше, только в некоторых вариантах закладывало уши от ультразвука. Без замеров, конечно, главное было засечь разницу, которая была в разы больше.
Конечно это только эффект и надо работать над ним, но то, что это уплотнение эффективнее просто лабиринтного - факт.

 

[georgii-2]

остаток масла на хонинговальной сетке есть масло на угар

Кое-что есть предложить, чтобы сделать сеточку сию помельче и уменьшить угар. Это для любого двигателя подойдёт, в том числе и для данного.

 

[RVD]

Речь то идёт о коксовании в двухтактных, осмелюсь напомнить.

Нет, не о коксовании, с ним все понятно - в данных схемах масло не улетает, но вот с остаточными газами там все плохо, токсичность выхлопа очень высока, ввиду очень некачественной продувки цилиндров. Осмелюсь спросить, или для Вас важнее все же форма, чем содержание.

С сеточкой это Вы здорово придумали, есть предложение свести ее до нуля. 😀

И вновь акцентируемся на Вашей невнимательности, вопрос по клапанным схемам был задан именно в такой транскрипции:

Для расширения кругозора - 

КоЙго, чЪего ? Улавливаете, было высказано пожелание, расширить мой и  без того широкий кругозор, а Вы про какой-то угар масла.

 

[JohnDoe]

в данных схемах масло не улетает, но вот с остаточными газами там все плохо, токсичность выхлопа очень высока, ввиду очень некачественной продувки цилиндров.

Ну, для этого есть предложение, Вам оно известно, т.к. я его выдвигал несколько раз в разных ветках этого и другого форума (на который Вы "забили" 😉 )  😎

 

[RVD]

. я его выдвигал несколько раз в разных ветках этого и другого форума (на который Вы "забили" 😉 )  😎

Напомните, у меня сегодня пока хорошее настроение.

 

[JohnDoe]

Напомните, у меня сегодня пока хорошее настроение.

Это радует.  ;D
Суть же заключается в том, что не наддувать двигатель, а "отддувать". Т.е., грубо, берём "горячую" часть турбокомпрессора и оснащаем её механическим приводом, например от вала ДВС. Смысл в принудительном удалении выхлопных газов. Такой подход представляется перспективным по следующим причинам: известно, что очистить цилиндр важнее/сложнее, чем наполнить, тогда логичнее это делать "напрямую" этаким "турбососом", чем выпихивать выхлоп с помощью "посредника" в лице наддуваемого воздуха/смеси. Проходное сечение выпускных клапанов/окон всегда выше чем впускных - "турбососу" легче работать, чем наддуву, заталкивающему свежий заряд в более узкое "ушко". Наддуваемый воздух серьёзно подогревается в компрессоре и его нужно принудительно охлаждать(ставить интеркуллеры), а на это тратится доп.энергия ДВС и с ростом оборотов эти затраты растут. При "турбоотдуве" всё наоборот, с ростом оборотов затраты на привод будут падать, т.к. выхлопные газы будут всё в большей степени компенсировать затраты, отдавая свою энергию крыльчатке. "Турбосос" снизит влияние волновых процессов, перенеся их за колесо турбины. Снизятся затраты на выталкивание выхлопных газов поршнем, т.к. газы охотнее будут покидать цилиндр, истекая в более разряженную атмосферу. Это вызовет рост их кинетической энергии/температуры, попутно это же интенсифицирует эффект динамического наддува. повышение температуры истечения газов потребует мер по защите крылчатки либо в виде изготовления её из более термостойких/дорогих материалов, либо, и этот вариант представляется мне более интересным, введением в выхлоп ДО крылчатки доп. кол-ва воздуха, причём можно отбирать этот воздух можно из системы охлаждения, возвращая таким образом тепло в полезную работу. Дополнительный кислород может способствовать процессу дожига остатков топлива и СО в выхлопе. И т.д. и т.п.
Можно устроить перед турбиной теплообменник для испарения воды и вприскивания полученного пара перед рабочим колесом, для снижения температуры выхлопа, чтоб не сжечь турбину и повысить массовый расход. Последнее позволит снизить рабочие обороты и, соответственно, повысить ресурс подшипников.
Оснастив "турбосос" автономным приводом от электродвигателя можно получить управляемый "отддув".
Оснастив таким приводом традиционный турбокомпрессор можно преодолеть известный недостаток - турбояму. Можно оснанастить "турбоотдувную" часть своим приводом а нагнетательную - своим. Использовать эжекцию и эффект Ранка, и т.д и т.п.