Зато чугун не коробиться при термоперекосах в толщине стенки и самое главное он льется, что позволяет получать сложные детали простым способом. Теплопроводность чугуна примерно в 2,5 раза меньше чем у АЛ, этого достаточно.
У чугуна теплопроводность в 3 раза меньше чем у люминя, у лигированных сталей почти в 9, а у титана в 12-17 раз ниже...есть к чему стремиться.
Вы правы, раньше так и було. В моей схеме распредвал стоит под коленвалом и тянет гильзы на себя. Полугильзы работают по закону клапанного привода. Единственное что и меняется, это крышки коленвала - их надо новые удлиненные делать ...в новой редакции крышки дорабатываются отверстиями под ось распредвала и оси коромысел ... тяги от гильз опускаются вдоль коренных постелей коленвала, и далее, к кулачкам штатного распредвала, т.е. весь комплект "нововведений" переносится в ванну с маслом. Я для себя уже запасся новым мотором на 170 лошадей с алюминиевым блоком от дизельной мазды, ближе к лету начинаю переборку.
Извините, а где Вы нашли негативный опыт применения центробежных компрессоров то? Он очень даже положительный. Вся проблема в многоступенчатости. Или в миделе движка. А сами по себе такие компрессоры - прекрасно работают. И с бОльшей эффективностью, нежели осевые. У вояк, насколько я знаю, была попытка примирить это противоречие применением в первой ступени диагонального (разновидность центробежного) компрессора, а во второй - третьей - осевых. Были такие проекты для вертолетных движков.
Были конечно и Нин и Дервейс. Но потом то от них отказались не смотря на то что центробежные компрессоры были освоены в серии. Центробежная сила способствует повышению КПД расширителя такого типа. А в компрессоре на мой взгляд снижает эффективность. Опять же мое личное мнение.
Так и отказались именно по одной причине: трудно осуществимая многоступенчатость. А чем выше ПиКа, тем, естественно, выше КПД движка. У цетробежного в одной ступени - ПиКа около 6. У осевого обычно (точно не помню, а искать сейчас лень) - меньше 2-х. И, кстаи, турбин центробежных, как раз и нету. Есть центростремительные.
Странно, в моих книгах все наоборот: у центробежных ступеней намного меньше, чем у осевых. Даже у двухстороннего центробежного компрессора ступень одна, он просто работает двумя сторонами. А вот в осевых бывает до порядка 8 - 10 ступеней. У двухконтурных ТРД там вообще "своя игра".
Но ведь это только для рядников, для которых, собственно, проблема высоты головок и не так остра, как для оппозитов и звезд. А решение интересное, ничего не скажешь. 👍
С чего вы взяли, что только для рядников такая компоновка подходит, для оппозитки оно еще и лучше, миделевое сечение мотора уменьшается в этом случае вдвое.
Где распредвал и где гильзы... Вдоль коренных постелей уже не получается тяги опускать. Да у 2-х цилиндрового оппозита и нет между цилиндрами никаких коренных постелей, у коленвала только 2 опоры.
Согласно литре достигнутые ПИк в одной ступени ЦБ-компрессоров до 12-и. ПИк 6 это чуть ли не бытовые ГТУ типа Capston C30/60. Недостаток ЦБ-компрессорных ГТД это упомянутый Вами большой "лоб" и заморочки с ГВТ при многоступенчатости. Для авиации именно критичный параметр. Ну, для "серьезной" авиации. Подавляющее большинство мелких ГТД (модельных, бплашных, етц) имеет как раз ЦБК и ЦСТ. По сути - автомобильный ТКР с КС. Ибо в разы дешевле чем осевые при сравнимых характеристиках.
Это потому, что неудобно улитку заправлять в следующую ступень.
Да птатмушта! У осевых сильно выше КПД, и в многоступенчатых девайсах это, с некоторого предела, становится критичным. Но не в интересующей нас/вас размерности. До 1000,кВт точно
Джон, Вы открываете истину джедаям РВД! 🙂 Они до сих пор не посмотрели ни одной книги по устройству ТРД или ТРДД.
Учажаемый(несмотря...) Андрей!
