Русский Airbike
Nastevich Dmitry
Крашу самолеты
- Откуда
- Киев
Спасибо.
Ну, я где-то так и догадался... Шо про груз.
В Ан-2 будка большая, можно и в хвост нагрузить... 🙂
И шо тада?
Выключатели могут вылетать за здрасте оптом. (если речь идет о выключении двигателя путем замыкания двух проводов какой-то обмотки.)
Единственное,что работало на рмз-640 и рмз-500 -азс в изолированной коробке.
АЗС с самолета. Ск. ампер могу завтра посмотреть.
Но матерчатые перчатки тоже не плохи 🙂
Nastevich Dmitry
Крашу самолеты
- Откуда
- Киев
Да... нет, это я так. В смысле плюс-минус, туда-назад... :-[
Вот, мне не летавшему на Ан-2, интересно, если весь груз в пределах центровки, почему хвост не поднимает?
...с аирбейками... русскими, такая-же фигня? Или только с бипланами? :~~)
я бы подвесил бы фюзеляж,как мел. может быть картина и прояснилась..по центровке..
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Шасси с хвостовым колесом,основные колёса находятся перед ЦТ, плюс стояночный угол. Дальше объяснять?
Nastevich Dmitry
Крашу самолеты
- Откуда
- Киев
Согластен, однако в тайне я ждал приблизительно такой теории - Ответ #134, как дядя Юра расписал.
Просто мне сей форум, по большей части, в качестве учебного пособия помогает. 🙂
Перед натурными испытаниями... дабы ничё не вышло 😱
...нет, спасибо, т.е. передоз, пардон, перегруз можно и так определить... В моём случае выходит на 40% хорды колеса впереди ЦТ получаются... Плюс доп. нагрузка, может и на 45 ея передвинуть. Стоит призадуматься.
Спасибо.
Значит мала скорость! Или всё же центровка не на месте.
Дима хвост при таких критериях всегда поднимется по тому как при достижении скорости отрыва самолёт как бы уже летит и ему без разници где колёса.
Мы на Ан2 всегда так проверяли загрузку. Летая часто с перегрузом, и какая центровка чёрт её знает. Так вот бежишь а во второй половине штурвал от себя хвост подня значит в норме ещё немного разогнал штурвальчик проситься на себя совсем хорошо значит не предельная. Ну и вперёд. Так что если хвост не поднимает значит ц.т не на месте. Возможно не учтены моменты от децентрации винта.
У меня передне шасси вобще как поддерживающее но при взлёте я его легко ставлю на передок взлетая хвост трубой.
Вот в качестве примера шасси на первом шпангоуте.
Вложения
Nastevich Dmitry
Крашу самолеты
- Откуда
- Киев
...так отож! Или я шо, зря к людям пристаю...? 🙂
Так у Блерио не обычная аэродинамическая схема, а схема тандем с несущим ГО.
А для уточнения центровки достаточно одних бытовых напольных весов и рулетки. 🙂
Полагаю, что да. Или мала скорость.
В определённых случаях да. Я то же их использую. Но для Ан2 как то не подходят.
А по части Блерио, какая бы схема не была а Ц,Т должен быть в определённой точке. Даже если стебель является частью несущей поверхности. если его перегрузить он тоже не всплывёт.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
На моем расчетная центровка в пределах 27% , Взлетная с полным баком примерно будет в пределах 30-32% . Бак находится сразу за сиденьем пилота , пока временно 20л. Но будет больше как только сварю , на 40 л. Поэтому по мере выработки топлива центровка будет немного смещаться к передним значениям.
На счет выключателя , смысл тот же что и на РМЗ замыкает два провода ,с обмотки . Если продолжит пробивать после заземления , то поставлю АЗС .
Пришлось полетать , Димоне с передней стойкой , хотя обучаться начинал на Пайпере с хвостовой , разница есть , с хвостовой сложнее, больше приходится педалями работать , чем с передней. Со второй практически с начала разгона , носовую стойку слегка разгружаешь, как только начинает отрываться , придерживаешь , что б вверх сильно не лез.
А скорость и направление постоянно контролируется , а как иначе ?
Видел что бывает , при потере направления и подрыва самолета на минимальной взлетной скорости , и последующей попытки , вместо исправления ошибок путем прекращения взлета , перелететь через препятствие в виде леса.
На счет выключателя , смысл тот же что и на РМЗ замыкает два провода ,с обмотки . Если продолжит пробивать после заземления , то поставлю АЗС .
Пришлось полетать , Димоне с передней стойкой , хотя обучаться начинал на Пайпере с хвостовой , разница есть , с хвостовой сложнее, больше приходится педалями работать , чем с передней. Со второй практически с начала разгона , носовую стойку слегка разгружаешь, как только начинает отрываться , придерживаешь , что б вверх сильно не лез.
А скорость и направление постоянно контролируется , а как иначе ?
Видел что бывает , при потере направления и подрыва самолета на минимальной взлетной скорости , и последующей попытки , вместо исправления ошибок путем прекращения взлета , перелететь через препятствие в виде леса.
ну и оттарированный УС,наверное,правильнее бы ло бы поставить по центру,чтобы легче было бы следовать старой формуле .....-.Скорость-Капот-Точка выравнивания..Скорость-Капот-..Точка выравнивания..
(вроде так блуждает взгляд на прямой,когда учишься)
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Никогда на самолете при посадке не смотрят прямо перед собой. Точнее на выравнивании , взгляд всегда переводят влево примерно на 15 градусов , это же не дельтаплан , спереди капот мотора , и когда вы будете самолет выравнивать, то если будете смотреть перед собой , просто потеряете землю , со всеми вытекающими. Поэтому и УС установлен ближе к левой стороне , чтоб глазами меньше шаркать, в принципе если боковое зрение хорошо развито , то обозначив цветными полосами , посадочные и критические скорости , можно постоянно их контролировать , без особого напряга.
Вы я так понимаю летаете на дельте ?
Вы я так понимаю летаете на дельте ?
Да это вроде и положено так, в авиации, наверное чтоб боковое зрение не напрягать :-/ вообщем удобно так
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Я вот и объясняю товарищу что так положено в авиации, и почему.