Самолёт K10 Swift.

[kurch]

Воплощаливсе в металл у Гнашука конструктора Игорь Стахорский и Олег Блыщик

Не совсем верно.Стаховский делал формоблоки на нервюры,клепал крыло  "Дядя" Валера Костюк на "Чайке",Олег Блыщик снимал размеры с 3-Д модели и конвекртировал её в понятный вид чертежей и плазов.Заготавливали и варили Дима и Ваня,так что это плод работы коллектива.

 

[orkaan]

Управлял темой Стахорский. Андрей платил зарплату. Остальные делали, что им скажут.
Ты кстати тоже свои руки там приложил.
Короче, есть мозги, а есть руки.
Некоторые работают мозгами, некоторые руками, а некоторые и мозгами и руками.
Называется это- производственный коллектив.
Да, а в целом - плод работы коллектива.
Так вот, самое ценное - мозги. Вот их и не оценили в Скаэтоне.

 

[kurch]

Управлял темой Стахорский

;D ;D ;DЮра,тебя то там не было - ты мне будешь рассказывать?Кумэдно.

 

[orkaan]

Я говорю о том, как все было сначала. Когда я работал.
Я эту тему организовал еще на Ярославской. Собрал коллектив.
Когда понял, что все идет в тупик, ушел. В Калиновке меня уже небыло.  Да и ты пришел позже, когда уже начался разброд и анархия. Чем все кончилось ты знаешь.
Мы отклонились от темы. Ветка о Свифте.

 

[Denis]

Гапанович опередил немцев, которые заставили наших конструкторов в Херсоне проектировать МС с такой же фермой внутри пластиковой кабины. Только у них хвостовая часть из дюраля.
В общем, выживаемость экипажа конечно на высоте. Хотя конструкторам сочетать и перестыковывать сталь с пластиком и дюралем - не сладко...
А профиль 23015.

Ферма в кабине у самолета такого класса - обязательное и единственно верное решение. Обеспечить выживамость при аварии и эксплуатацию по состоянию иначе невозможно, или по крайней мере связано с  избыточным весом конструкции (примеры Luscombe и Cessna), который может быть огроменю Cessna 150 и 152 перетяжелены на 80-100кг по сравнению с ферменно-тряпочными одноклассниками, из этого перевеса примерно 30кг в крыле, остальное - в пузе.

Необходимость фермы в кабинной части диктуется также большими проемами для дверей и остекления, которые у такого самолета зхначительно больше по отношению ко всему фюзеляжу, чесм у той же Сессны. Однако, переход к конструкции с работающей обшивкой в хвостовой балке здесь нерационален также из-за избыточного веса. Нагрузки на хвостовую балку от оперния при маневрировании, особенно на скоростном самолете бывают весьма значительны. Экономия веса от сочетания фермы в кабине и дюралевого полумонокока или мотонокоа в хвосте будет у самолета с полетным весом в тонну и более. В данной размерности вне конкуренции полностью ферменный фюзеляж, даже если из-за полета шального карандаша художника от слова худо, он будет обшит пластиком, а не тканью.      Интересное решение применено на самолете Ikarus C-42. Там основным элементом конструкции фюзеляжа является труба, идущая от моторамы до оперния, на нее нанизана силовая клетка кабины, а все это одетов несиловую композитноую корку. Этот самолет один из самых легких среди европейских микролайтов и гораздо легче любого варианта СТ. Сварная ферма внутри хвоста такого фюзеляжа была бы еще лучше и выгоднее.

Культура веса как всех СТ, так и MC вызывает только слезы.
Форма фюзеляжа абсолютно иррациональна, на СТ привела к серьезным проблемам с эффективностью оперения, которые последовательно лечили в процессе эволюции типа, в результате чего в длину он дорос  почти до КАБа при крошечном по сравнению с ним крыле, а изначально безобразный внешний вид стал еще дальше от совершенства. К сожалению, на хвост К10 тоже нельзя смотреть без сожаления. 

 

[orkaan]

Вот и я говорю. Был бы смысл ферму сделать до хвоста несущую, а пластик для декора.
Сами себе усложнили самолет, ферма только в районе кабины, а дальше переход в несущие нагрузки пластик. Полет фантазии конструктора значительно усложнил конструкцию, затраты на сборку, время сборки, технологию. Нагрузки от оперения приличные. Да еще замок планерный втюлили. Планер улетит вместе с хвостом.
Был случай, корки разошлись по шву. Пришлось выезжать на ремонт. Вспомним Вахрушева. Как он разбился.
Про рессоры я уже говорил. Вместо того, чтобы купить фирмовые, делают кустарным методом. Результат - уже переломали рессоры почти на всех самолетах. На Московском чутыре раза ломалась.Трещит пятая. Хорошо пока везло. Все без последствий. Про Кировский молчат. Не хотят портить отношения с производителем. Нужны запчасти. А может всем довольны.
Метод упрочнения рессоры путем увеличения толщины, кроме добавки веса ничего не дает.
Денис не нужно  попутно хаить проверенные и доведенные самолеты. Я про СТ и Цессны.
Количество проданных говорит о том, что они нравится пилотам. А фирма Ост Вест колсалтинг развивается. Твои конструкторские мысли читали и по Бирхавку.
Организуй выпуск правильных на твой взгляд самолетов, тогда посмотрим. А так скажу тебе, теория и практика разные вещи.  Не всегда совпадают. 😉
   

 

[Denis]

До теории дело как раз еще не дошло. Чистая практика. И еще моя фамилия не Хайкин. Ст может и доведенный самолет, но полное позорище. Процесс доводки за все говорит.  На МС видны некотрые результаты осмысления этого позора. но не до конца понятые и переваренные.

Я действительно рад бы был освоить выпуск хороших самолетов, тем более, много уже чего нарисовал и просчитал. Толко вот почему-то в наши дни с большей легкостью можно продвинуть и продать бездарную поделку, нежели совершенство.  Потребители и инвесторы легко ловятся на журавля в небе, а синица из рук улетает.

 

[Denis]

Еще про хвост. Схема оперения с выносом ГО позади киля на маленьких самолетах себя не оправдала, скорее наоборот. Размышления о ее преимуществе по штопорным характеристикам чаще всего оказываются фикцией.
Для маленького самолета чаще всего боле критичен статический момент вертикального оперения, а не горизонтального. Поэтому, если в пределах ограниченой длины хвостовой балки плечо ВО короче плеча ГО это не есть хоршо. Лучше когда наоборот, причем с небольшой разницей плеч. Иначе суммарная масса оперения и хвостовой балки будет не минимальна а момент инерции тем более.

   

 

[orkaan]

Денис совершенсту нет предела! Особенно в авиации. Не насаждай свою личную неприязнь или наоборот, любовь, к некоторым самолетам. Помни сколько людей, столько и мнений.
Спорить можно до бесконечности. :IMHO

 

[Sychev Aleksei (Еропланов)]

Ммм-дя.... Смотрел Свифта на Авиасвите даж вместе с Юрой Яковлевым, приглашали полетать. Самолётик интересный. Тема тож в ветке получилась очень живая.
Свифту удачи!

 

[sceg]

Еще про хвост. Схема оперения с выносом ГО позади киля на маленьких самолетах себя не оправдала, скорее наоборот. Размышления о ее преимуществе по штопорным характеристикам чаще всего оказываются фикцией.
Для маленького самолета чаще всего боле критичен статический момент вертикального оперения, а не горизонтального. Поэтому, если в пределах ограниченой длины хвостовой балки плечо ВО короче плеча ГО это не есть хоршо. Лучше когда наоборот, причем с небольшой разницей плеч. Иначе суммарная масса оперения и хвостовой балки будет не минимальна а момент инерции тем более.

    

У Вас есть отчёты испытаний, о эффективности, выноса ГО, результаты полётов на штопор и управляемости на  малых скоростях, будте добры поделитесь материалами.

 

[Denis]

Есть, например, такие материалы NACA.

 

[orkaan]

Отчеты есть, самолет прошел сертификацию для Франции. Сертифицируют для Украины.
Сдвинутый вперед по ферме киль ни как не ухудшает штопорные характеристики.
Площадь его увеличена. Сохраняет эффективность на малых скоростях.
Денис где ты все это вычитал? Ты источники приводи. Грузишь народ чистой теорией. По теории Жук  Майский летать не может,а на практике он летает.
По такой схеме хвостовое оперение делают много самолетов. Разносить киль и стабилизатор выгодно технологически, проще крепить.
АИ-10 с такой схемой отлично летает. И прекрасно выходит из штопора, в который вогнать тяжело.
Стабилизатор, по сравнению с АИ-10 уменьшили. Зачем лишняя площадь.

 

[sceg]

Есть, например, такие материалы NACA.

А номера отчётов, и за какой год узнать можно?

 

[sceg]

нтересное решение применено на самолете Ikarus C-42. Там основным элементом конструкции фюзеляжа является труба, идущая от моторамы до оперния, на нее нанизана силовая клетка кабины, а все это одетов несиловую композитноую корку. Этот самолет один из самых легких среди европейских микролайтов и гораздо легче любого варианта СТ.

Сравнивать эти два самолёта, не корректно, с таким же успехом можна сравнивать велосипед  и мотоцикл

 

[Magnum]

Я бы не сказал что ферма защитит от чего либо, а наоборот так как модуль упругости у неё высок разрушаться она не будет и человек находящийся в клетке получит большие перегрузки, пластик во время разрушения намного больше энергии сожрет, даже программу какуто смотрел по дискавери там на новый мерс специальную панель из композита делают чтоб при аварии она энергию поглащала.

Единственное обыватель наверное незнает что такое модуль упругости, а знает что метал прочнее пластика и что в металической клетке он будет в бесопасности, так что с точки зрения повышения продаж хорший ход молодцы ребята, а самолетик красивый мне нравиться, только на сайте перфомансы явно завышаны, 200км/ч на 5000об/мин больно круто, думаю километров 180 летит максимум, а крейсер километров 160, кто летал подскажите интерестно, ну и скороподъемность там какая на самом деле ?

 

[sceg]

Единственное обыватель наверное незнает что такое модуль упругости, а знает что метал прочнее пластика

А ВЫ, не не знаете, что такое ударная вязкость, и ударостойкость.
Для начала сравните сигмы углеткани с 12Х18Н10Т)))
Или в ваших краях, другие законы физики)))))))

 

[orkaan]

Денис откуда ты взял, что  Икарус С42один из самых легких?
При взвешивании на чемпионате мира, он не влазил в категорию СЛА. Впрочем, как и наш самолет.
Но со своего мы все лишнее поснимали, даже слили масло :-[ и прошли, а с Икаруса снять было нечего.
Модульупругости, потеря устойчивости.
На ферменных самолетах АИ-10,по неволе, было два случая, когда на взлетной скорости самолеты попадали в деревья.
Почти как краш тест, только вместо манекенов сидели "добровольцы"
Причем удары были, в первом случае лобовой, во втором, взлет происходил вдоль ряда деревьев, зацепился сначала крылом, а затем, в следующее дерево боком.
Самолеты восстановлению не подлежат. Пассажиры в первом случае отделались испугом. Во втором, неделей больницы, так как, пилот был не пристегнут. Взлет был случайным.
Ферма смялась, погасив удар.
К чему это я рассказал. Введенная в конструкцию ферма или чисто ферменный самолет более безопасный при авариях.
Но водить ферму в пластиковый самолет, это серьезно удорожает производство и не технологично. Сильно снижается производительность.

 

[Magnum]

to sceg:
Сразу видно что вы не обыватель и знаете все характеристики материалов. Респект и уважуха.

Но многие на духу не переносят пластики, и специально для этого как я понял строят клетку несмотря на нетехнологичность и дороговизну, заманивая потребителя безопастностью.

 

[Magnum]

У нас в Самаре тоже ферменный самолет залетал в лес, так там хуже было, крыло деформировало ферму в кабине и пилот ударился головой о неё, и пару сантиметров слава богу не хватило до обломка другой деформированой трубы, с пластиком был точно такой же случай, даже два на А-27м все живы все отделались легким испугом, самое интерестное что после этого их восстановили и они летают,  особенность пластика очень хорошая ремонто пригодность.

Лучше у faiter69 спросить как пластик разрушаеться, он А-27м использует, раскажет чего интерестного может, ещё Полярника можно спросить 🙂

Я за безопасность активную и пассивную, но не забывайте из чего у вас бампера сделанны на современных машинах, ну не как не из стали это точно, а они то в этом поднатарели.