Самолёт Шагман-1.

[SinglFather]

Скорость больше 150 не пошла

Так это ж хорошо,автоограничение !  :-?

Ну да, а на пикировании? Мне кажется можно разогнать и до 300.

 

[slav]

Ну да, а на пикировании? 

Он и на пикировании хорош 🙂,не даст быстро к флаттеру подойти!  :-?

 

[SinglFather]

Ну да, а на пикировании? 

Он и на пикировании хорош 🙂,не даст быстро к флаттеру подойти!  :-?

Ну, не знаю. Нужно попробовать. Самолет на пикировании никогда не разгонял.

 

[slav]

Нужно попробовать

Не нужно ! 🙂 Слишком опасные и острые ощущения,  ,,игра,, может быть проиграна!  😱     :~~) 

 

[SinglFather]

Нужно попробовать

Не нужно ! 🙂 Слишком опасные и острые ощущения,  ,,игра,, может быть проиграна!  😱     :~~)  

А Вы хорошую мысль подали.
Дело в том, что у заглушенного двигателя винт не останавливается. Качество планирования при этом резко снижается. Я пробовал сажать самолет с выключенным двигателем с двухлопастным винтом. Угол снижения был около 30 градусов без закрылков. Это, совместно с закрылками может быть способом посадки самолета на короткие площадки с плохим подходом. Трехлопастной винт должен тормозить сильнее, что нужно проверить. Кроме этого нужно проверить скорость, на которой винт останавливается.
Самолет лёгкий, а  поверхность ометаемая винтом довольно большая. При этом снижение самолета на скоростях выше 100 км/ч с выключенным двигателем не проверялось вообще. А эта характеристика может оказаться существенным свойством самолета.

 

[argentavis]

Спасибо за пищу для размышлений.

 

[SinglFather]

Переделал кожух охлаждения цилиндров. Увеличил площадь сечения воздухозаборника и установил раструб на выходе. Промеры температуры не делал, но по субъективной оценке разность температур между цилиндрами уменьшилась, двигатель стал меньше греться и быстрее остывать на холостых оборотах и при заходе на посадку.

 

[argentavis]

В общем, подтверждаются все рекомендации Лапшина, Которые он написал, когда зашел разговор об охлаждениии.
Задний карб вроде трётся о козырёк. Может там кусок резинки от автомобильной камеры проложить? Её можно и приклеить к стенке.

 

[SinglFather]

В общем, подтверждаются все рекомендации Лапшина, Которые он написал, когда зашел разговор об охлаждениии.
Задний карб вроде трётся о козырёк. Может там кусок резинки от автомобильной камеры проложить? Её можно и приклеить к стенке.

С Лапшиным, я помню, мы обсуждали с какой стороны дуть. Если не трудно, напомните о его рекомендациях.
В итоге всё оказалось так, как и должно быть в классических системах охлаждения. Раструб на входе и раструб на выходе. В принципе этого я и ожидал.
Проблема, вообще-то, в задней панели, - мешает выходу воздуха. Она и сейчас присутствует. Нужно её срезать и искать другое место для коммутатора с катушкой зажигания.
Сегодня делал промеры. Температура цилиндров практически стала одинаковой по всем точкам, за исключением места присоединения выпускного коллектора, и стала ниже чем у головок.
На максимальном режиме цилиндры не выше 110 гр.  Головки: 130 - 140 гр. , и температура растёт.
Теперь то же самое нужно делать и с головками, но мешает задняя панель, на которой стоял вентилятор.
А с задним карбюратором я уже разобрался, сделал поглубже вмятины на раструбе. Теперь не достает.

 

[argentavis]

Ответ #736 - Май 27-е 2013 :: 19:47:19 на 25 странице.
🙂

 

[SinglFather]

Спасибо, просмотрел всё, как будто что-то новое.

Есть такая хорошая болезнь, когда ничего не болит и всё время новости. Называется "Склероз".

 

[SinglFather]

Называется "Склероз".

Главное до маразма не дойти ;D

Если повезёт.

 

[SinglFather]

Сегодня проверил скороподъёмность. Получил максимальное приборное значение 7,3 м/сек.  Из-за низкой облачности замеры производились до высоты 100 м., а также побалтывало и моросил дождь.
Иногда вместе с разбегом набирал высоту 100 м. за 18-20 секунд. Обороты при этом были 6200-6300.
В горизонте разогнал до 140 км/час. Обороты кратковременно доходили до 6800. Но для РМЗ-500 это явно заброс.
При оборотах 6300 скорость 120 км/час.
Для хорошего крейсерского режима нужно увеличивать углы установки лопастей винта.


На YouTube выложил короткий фильм. Снимал приборы внутри кабины. Получилось как обычно плохо, но цифры иногда можно разобрать.
Прибор с четырьмя желтыми кнопками по углам, - это Straiomaster UL. Слева вверху высота, под ней скороподъёмность. Справа вверху скорость, под ней обороты.
Внизу ИСТ 912, он не используется, заблокирован.  Справа под ручкой почти за кадром два прибора показывают температуру головок цилиндров.
Съёмку попробую повторить с другой камерой.

http://youtu.be/VOnxsn2r4dA

 

[Lapshin]

Сегодня проверил скороподъёмность. Получил максимальное приборное значение 7,3 м/сек.  Из-за низкой облачности замеры производились до высоты 100 м.

Позволю себе напомнить методику замера скороподъемности - так называемые, "зубцы". Для этого 100 м явно маловато.
После горизонтального полета, скажем, на высоте 50 м против ветра, переходим к набору высоты и после достижения установившейся планируемой скорости набора высоты, скажем, 100 м, делаем отсечку времени; затем на этой скорости и этом режиме двигателя набрать фиксированную высоту ( скажем,600 м), на которой сделать вторую отсечку времени. Затем снизить высоту до той же и повторить замер в направлении по ветру с отсечками на тех же высотах. Повторить такие же замеры, по крайней мере, трижды, в тех же направлениях.
Естественно, для объективного замера следует выбрать погоду с возможно меньшей турбулентностью, с ветром минимальной силы, но ровным, без порывов. Отсечку времени можно проводить либо самому пилоту, либо наземным наблюдателем по отмашке крыла в начале и конце мерного участка.

 

[SinglFather]

Позволю себе напомнить методику замера скороподъемности - так называемые, "зубцы". Для этого 100 м явно маловато.

Конечно же маловато. Но для сравнительной оценки достаточно. С двухлопастным винтом скороподъёмность в тех же условиях была заметно хуже. И это наверное главный вывод.
А за замечание спасибо, хотя 600 метров пожалуй много. Более минуты на взлётном режиме двигатель едва ли выдержит. Не хотелось бы рисковать новой поршневой.

 

[Lapshin]

А за замечание спасибо, хотя 600 метров пожалуй много. Более минуты на взлётном режиме двигатель едва ли выдержит.

Я изложил методику: цифры же могут меняться, сообразуясь с конкретными условиями. Но бОльший перепад высот позволяет увеличить процент установившегося полета в наборе и снизить влияние погрешностей.
Кстати, при проведении раньше таких замеров, всегда отмечалась разница времени выполнения "зубца" по ветру и против - физика мне не вполне ясна: самолет, как бы, летит относительно воздуха.

 

[SinglFather]

А за замечание спасибо, хотя 600 метров пожалуй много. Более минуты на взлётном режиме двигатель едва ли выдержит.

Я изложил методику: цифры же могут меняться, сообразуясь с конкретными условиями. Но бОльший перепад высот позволяет увеличить процент установившегося полета в наборе и снизить влияние погрешностей.
Кстати, при проведении раньше таких замеров, всегда отмечалась разница времени выполнения "зубца" по ветру и против - физика мне не вполне ясна: самолет, как бы, летит относительно воздуха.

Для начала попробую произвести замеры на 200 м. Была-бы погода. Сегодня ветер, сильные порывы даже на высоте.
А что касается зубца по ветру и против, то по-моему срабатывает чисто психологический фактор. Я много раз делал крутые наборы и неоднократно ловил себя на том, что по ветру мне трудно задрать самолет так же, как в наборе против ветра. Это то же самое, когда летишь с боковиком, и шарик сам уходит в сторону. Визуальное восприятие пилота напрямую корректирует его действия минуя сознание, а отражается это на результатах замеров.

 

[Lapshin]

А что касается зубца по ветру и против, то по-моему срабатывает чисто психологический фактор.

Нет, никакой психологии: испытания проводились Заслуженным летчиком-испытателем, который собаку съел на соблюдении точной скорости при прогоне площадок и иных режимов - а результаты повторялись раз за разом на 5-и...7-ми зубцах. Здесь что-то другое: самое простое, что приходит на ум - это градиент, т.е. изменение скорости ветра по высоте.

 

[SinglFather]

Сегодня закончил систему охлаждения двигателя. Проверил.
Не скрою, результатами доволен.
Сам кожух конечно можно сделать лучше. Это опытный вариант. Он состоит из девяти кусков и кусочков алюминия толщиной 1,5 - 2 мм. Можно сделать из четырех частей, применить более жесткий материал меньшей толщины. Будет и проще и легче и прочней.

 

[SinglFather]

Пытался замерить время разбега, получилось меньше 3 секунд.

http://youtu.be/zMD9Ib8Dtdg

http://youtu.be/rzMnmWGa4g8