Самолёт Шагман-1.

[Tarland]

Квадратов вроде бы участвовал в установке такого мотора на Зодиак. Поищите его на других ветках

Ладно Зодиак, а если его на Джет Фокс поставить, вместо штатного 582-го? Я так понимаю он туда как родной встанет. А сил в два раза больше. И что, ни одного Джет фокса с ним нету?? Тут что то не то....

 

[SinglFather]

Изыскания есть в  вышеуказанной книге Красильщикова и у Шмитца "Аэродинамика малых скоростей" .Обе книги есть в файловом архиве форума.

Похоже, что разобрался. Во всяком случае появилась своя точка зрения.
Видимо шершавая поверхность на лобике как турбулизатор более эффективна, чем турбулизатор барьерного типа.
Во-первых, барьерный турбулизатор фактически является локальным и создает пограничный слой, который в процессе перемещения по поверхности крыла претерпевает изменения. Постепенное расширение слоя приводит к потере кинетической энергии вращения и в итоге завершается отрывом.
Во-вторых у Шмитца отмечена критичность места установки турбулизатора, значит критичен и угол обдува крыла, при котором начинается отрыв.
Предполагаю, что когда турбулизатором является поверхность, турбулентный пограничный слой является более устойчивым при изменениях углов обдува крыла, т.к. шершавая поверхность не имеет критической точки для его образования и сохранения.  Кроме этого по мере перемещения потока происходит постоянная подпитка пограничного слоя кинетической энергией, что приводит к снижению давления в зоне возможного отрыва. Т.е. срыв происходит при бОльших углах атаки.

Кроме этого, похоже, что поверхностный турбулизатор рассматривается всеми как грязь на крыле, и поэтому  мало кого интересует.  Особенно если этот эффект проявляется только при малых Re.

Я бы хотел обратить внимание на один детский эксперимент. Если с крыльев бабочки Капустницы стереть пыльцу, - бабочка больше не сможет летать.   

 

[Lapshin]

Вы заблуждаетесь в своих выводах. В чем дело - подумайте сами: нет желания затевать спор об известном; если не верите - проделайте эксперимент с фрагментом профиля, обдуваемым вентилятором: возрастет ли его подъемная сила после посыпания песком на намазанную клеем поверхность.

 

[SinglFather]

Вы заблуждаетесь в своих выводах. В чем дело - подумайте сами: нет желания затевать спор об известном; если не верите - проделайте эксперимент с фрагментом профиля, обдуваемым вентилятором: возрастет ли его подъемная сила после посыпания песком на намазанную клеем поверхность.

У меня это тоже вызывает сомнение.
Но у Шмитца на стр. 21 указано, что турбулизатор дает существенный прирост Cy и уменьшение Сх !

 

[Lapshin]

У меня это тоже вызывает сомнение.
Но у Шмитца на стр. 21 указано, что турбулизатор дает существенный прирост Cy и уменьшение Сх !

Дело в том, что  ниточка перед- или вблизи передней кромки и шершавая поверхность дужки профиля - две большие разницы. После турбулизации потока дальнейшие шероховатости как раз и уменьшают энергию вихря...
Впрочем, отвечая, я уже, как бы, втягиваюсь в дискуссию - что не входит в мои планы. Обратите внимание-таки, что на верхнем крыле Ан-2 сделана шершавая дорожка ля хождения по крылу - чего бы ее не продлить вперед: ведь, по Вашей логике, характеристики улучшились бы. И - Вы упомянули загрязнение профиля, -  среди тысяч и тысяч случаев такого загрязнения не нашлось места ни одному упоминанию, чтобы качества грязного профиля улучшились бы, хотя обратных отзывов - море.

 

[SinglFather]

И - Вы упомянули загрязнение профиля, -  среди тысяч и тысяч случаев такого загрязнения не нашлось места ни одному упоминанию, чтобы качества грязного профиля улучшились бы, хотя обратных отзывов - море.

Я об этом знаю. Сам всегда отмываю переднюю кромку, только вот результат, мне кажется, чисто психологический.
Но сыр-бор возник из-за того, что с грязным винтом двигатель тянул на 10 кг. больше.
После трех замеров с грязным винтом с интервалом в 3 минуты (для выравнивания температуры двигателя) была определена тяга:  95 кг.
Тут же, после того, как винт был отмыт тяга упала до 85 кг. 
У Шмитца, кстати, про шероховатости тоже есть, - вскользь указывается на положительный эффект.
Возможно этот эффект и сейчас недостаточно изучен, поэтому и превалирует необоснованное отрицательное мнение о нем.

 

[АНАТОЛИЙ]

Но сыр-бор возник из-за того, что с грязным винтом двигатель тянул на 10 кг. больше.

Возможно этот винт был создан не для таких скоростей. Авиамодельные винты работают на пограничных скоростях и у них верхняя поверхность шершавая. На планерах приклеивают нитку вблизи передней кромки. Если грязный винт лучше чистого, то нитка должна помочь.
Клеить на крыло наждачку это перебор, на такое только бойцы решаются, да и то не ради турбулизации потока 😉.

А самолёт тут обсуждается замечательный :IMHO авторы молодцы!

 

[SinglFather]

Если грязный винт лучше чистого, то нитка должна помочь. 

Действие нитки критично от места установки (Шмитц).  "Шершавка", как я понял, менее эффективна (хотя и не факт), но захватывает бОльшую площадь и влияет в более широком диапазоне скоростей. Авиамоделистами применяется давно, но мало. Применяется и в сочетании с ниткой. Каких-либо исследований на эту тему я не нашел.

Когда-то мы проводили эксперимент: - сверху в районе задней кромки по всей длине крыла модели планера наклеивалась рейка высотой 5-6 мм., и она НЕ УХУДШАЛА КАЧЕСТВО ПОЛЕТА планера. Рейка высотой 2-3 мм, наклеенная сверху на 2/3 хорды также не ухудшала качество полета.  Эти эксперименты дают представление о толщине пограничного слоя на крыле.  Чем ближе к носику профиля, тем влияние такой перегородки было сильнее. Т.е. по мере перемещения к задней кромке толщина пограничного слоя увеличивается.

Из объяснений Шмитца следует, что по мере перемещения вихрей пограничного слоя вдоль хорды крыла происходит его накачка энергией из верхнего слоя. А фактически за счет кинетической энергии летящего планера. Т.е. это тормоз.
По Шмитцу потери на турбулизацию пограничного слоя увеличиваются по мере увеличения его толщины.
Если добиться более тонкого пограничного слоя, то и потери можно снизить. Поскольку турбулентный пограничный слой перемещается по крылу, то есть возможность создать между пограничным слоем и поверхностью крыла еще один пограничный слой и за счет этого снизить поглощение энергии первым пограничным слоем. Для этого после первого турбулизатора можно поставить второй, третий и т.д. ...  Т.е фактически путем простой логики мы приходим к мыли о возможности использования шершавой поверхности.

А самолёт тут обсуждается замечательный авторы молодцы!

Я  с Вами вполне согласен. Второй самолет (двухместный) тоже уникальный. Только вот, что-то медленно раскручивается производство. С падением рубля стимулы для развития производства должны возрасти, - будем надеяться на лучшее.      

 

[АНАТОЛИЙ]

Каких-либо исследований на эту тему я не нашел.

Где-то было написано, что ещё Эйфель на своей башне изучал сверхмалые скорости и нашёл положение нитки улучшающее обтекание шара. В среде моделистов это секретная информация, т.к. применяется такая хитрость только участниками соревнований.

Второй самолет (двухместный) тоже уникальный.

Мне уже даже расхотелось свой биплан строить, остановился на фюзеляже модели.
Если будут скидки пенсионерам, то куплю двухместный через годик.

 

[Lapshin]

сверху в районе задней кромки по всей длине крыла модели планера наклеивалась рейка высотой 5-6 мм., и она НЕ УХУДШАЛА КАЧЕСТВО ПОЛЕТА планера.

Это - медицинский факт: задняя кромка крыла Су-26 обрезана до высоты донышка в 12 мм; на элероны Авиатики у задней кромки наклепан сверху уголок. Сх при этом не увеличился, а эффективность рулей выросла заметно. Теоретический контур популярных профилей GAw изначально имеет обрезанный хвостик.

 

[SinglFather]

Это - медицинский факт: задняя кромка крыла Су-26 обрезана до высоты донышка в 12 мм; на элероны Авиатики у задней кромки наклепан сверху уголок. Сх при этом не увеличился, а эффективность рулей выросла заметно. Теоретический контур популярных профилей GAw изначально имеет обрезанный хвостик.

Я не понимаю, что общего между обрезанным хвостиком профиля и уголком на задней кромке?
Про обрезанную заднюю кромку ничего плохого не скажу точно, сам делал такое. Был очень доволен её устойчивостью и крайне незначительным влиянием на аэродинамику крыла.  Но при чём здесь пограничный слой?
А вот уголок на элероне «Авиатики» похоже, что уходит за пределы верхней границы пограничного слоя и выглядит неправильным решением, приводящим к нарушению симметрии управления.
Может быть я ошибаюсь?

 

[KAA]

А вот уголок на элероне «Авиатики» похоже, что уходит за пределы верхней границы пограничного слоя и выглядит неправильным решением, приводящим к нарушению симметрии управления.
Может быть я ошибаюсь?

Эта штука называется "закрылок Гарнея", вовсю применяется американцами. Симметрию управления нарушает, но может это и требуется? 😉
Данные продувок крыла с этой штукой находятся в файловом архиве форума.

 

[Lapshin]

А вот уголок на элероне «Авиатики» похоже, что уходит за пределы верхней границы пограничного слоя и выглядит неправильным решением, приводящим к нарушению симметрии управления.
Может быть я ошибаюсь? 

Ошибаетесь.
- Погранслой в этом месте уже толще, чем высота уголка.
- Симметрия управления - это что такое и зачем нужно: первый раз слышу. Если имеется в виду одинаковость эволюций вправо и влево - так и элеронов два; в продольном канале симметричность реакции на пикирование и кабрирование никому и даром не нужна; и, наконец, в путевом канале, если потребовалось бы - можно поставить и два симметричных уголка.

Я не понимаю, что общего между обрезанным хвостиком профиля и уголком на задней кромке?

А могли бы поразмыслить и понять. Есть еще и промежуточное решение: задняя часть профиля утончается, как обычно, а перед задней кромкой плавно утолщается, а затем обрубается. Уголок ( или два симметричных уголка сверху и снизу) является частным, вырожденным случаем такого решения.
Общее у всех перечисленных вариантов одно - плоское "донышко" с острыми кромками на хвостике профиля. На  этих кромках образуются два встречных вихря, которые, как бы, продляют профиль за его физическую границу.

 

[SinglFather]

Ошибаетесь.
- Погранслой в этом месте уже толще, чем высота уголка.

Возможно это так, не буду спорить, хотя и сильно сомневаюсь.

- Симметрия управления - это что такое и зачем нужно: первый раз слышу. Если имеется в виду одинаковость эволюций вправо и влево - так и элеронов два; в продольном канале симметричность реакции на пикирование и кабрирование никому и даром не нужна; и, наконец, в путевом канале, если потребовалось бы - можно поставить и два симметричных уголка.

Я имел ввиду появление  разности в абсолютных значениях сил на концах крыла направленных параллельно осям X  и  Y. При отклонении элерона вверх величины этих сил будут больше чем при отклонении элерона вниз. Соответственно будет изменяться в полете и положение ЛА.
Два симметричных уголка конечно могут улучшить ситуацию, но полностью её не исправят.
В сочетании с некоторой склонностью Авиатики к сваливанию в спираль затея с уголками на элеронах мне кажется даже опасной.

Общее у всех перечисленных вариантов одно - плоское "донышко" с острыми кромками на хвостике профиля. На  этих кромках образуются два встречных вихря, которые, как бы, продляют профиль за его физическую границу.

В этом смысле -да. Но мы же вроде бы обсуждаем вопросы связанные с турбулентностью пограничного слоя.

Данные продувок крыла с этой штукой находятся в файловом архиве форума.

А как это найти?

 

[KAA]

Вот. И название темы соответствующее!
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1410809438

 

[SinglFather]

Уже нашел.
Переводчики куда-то пропали, - ищу. Пока ничего не понял.

 

[Lapshin]

Я имел ввиду появление  разности в абсолютных значениях сил на концах крыла направленных параллельно осям X  и  Y. При отклонении элерона вверх величины этих сил будут больше чем при отклонении элерона вниз. Соответственно будет изменяться в полете и положение ЛА.

Помилуйте, о чем таком Вы говорите: при нейтральных элеронах  силы на симметричных сечениях (если пренебречь моментом от реакции винта) одинаковы и направлены в одну сторону; для создания момента по крену АБСОЛЮТНО нет никакого смысла делать приращения этих сил одинаковыми по величине, но разными по знаку - можно найти много разных решений, когда для управления креном используют лишь орган на одной консоли, даже без признаков симметрии (напр. интерцептором).

Два симметричных уголка конечно могут улучшить ситуацию, но полностью её не исправят.

См. выше - ситуация и так превосходная: ни в каких исправлениях не нуждается.

В сочетании с некоторой склонностью Авиатики к сваливанию в спираль затея с уголками на элеронах мне кажется даже опасной.

Что же это за склонность такая: при закритических углах атаки самолет парашютирует; при полностью выбранной на себя, ручке и дальнейшему падению скорости клюет носом, либо опускает крыло, набирая скорость опять, либо прямо, либо в спирали - а как надо, чтобы Вам показалось идеальным?

Но мы же вроде бы обсуждаем вопросы связанные с турбулентностью пограничного слоя.

Отнюдь: любые прибамбасы у задней кромки элерона неспособны  повлиять на поток, сколь-нибудь значительно впереди этих прибамбасов.

 

[kvadratov]

Квадратов вроде бы участвовал в установке такого мотора на Зодиак. Поищите его на других ветках

Ладно Зодиак, а если его на Джет Фокс поставить, вместо штатного 582-го? Я так понимаю он туда как родной встанет. А сил в два раза больше. И что, ни одного Джет фокса с ним нету?? Тут что то не то....

У моего товарища на  Зодиаке стоял мотор  Ротакс 593 от снегохода. Размерность ЦПГ отличается от 582 мотора на ничтожную величину. Прирост мощности достигнут более эффективной продувкой с лепестковыми клапанами - и огромными каналами. Кроме того оказывают влияние клапана на выпуске и  хороший резонатор. Мотор способен выдать честных сто кобыл и 200 кг стат тяги. Но не долго. Чуда нет. При длительной работе можно крутить только 6100 оборотов при редукторе  1 : 3  и иметь мощнлсть как у 582 - или немножко больше.  Иначе - есть риск сделать дырку в поршне. Мы - сделали.
В общем кому нужны подробности - читайте тему :

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1287187070

593 - хороший мотор. Может обойтись дешевле чем 582.
Но он не имеет дублированного зажигания. Нужно исхитриться приспособить редуктор.  Можно иметь возможность применения  повышенной мощности на рывок - при взлете или некоем маневре... Но керогазить на полный газ все время - нельзя.

В общем если бы мне на выбор предложили за одинаковые деньги 593  и 582 - укомплектованные до летной годности - я пожалуй выбрал бы 582.  Причина - дублированное штатное зажигание и штатно ( без колхозных доработок ) устанавливаемый редуктор.

Если  критична большая мощность - мотор нужно применять не 593 а  большего обьема.  Можно  подумать про 793 мотор или  большие варианты от снегоходов Поларис  или Судзуки.... Эти варианты встечаются у автожирщиков.

Тема для просмотра :

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1224890632

 

[SinglFather]

Помилуйте, о чем таком Вы говорите: при нейтральных элеронах  силы на симметричных сечениях (если пренебречь моментом от реакции винта) одинаковы и направлены в одну сторону;

Я видимо некорректно изложил свою мысль.  При нейтральных элеронах да, но при отклоненных элеронах силы будут разные. Как в параллельных так и в перпендикулярных направлениях к направлению полета.

Что же это за склонность такая: при закритических углах атаки самолет парашютирует; при полностью выбранной на себя, ручке и дальнейшему падению скорости клюет носом, либо опускает крыло, набирая скорость опять, либо прямо, либо в спирали - а как надо, чтобы Вам показалось идеальным?

Всё, что Вы перечислили справедливо, и самолет изготовлен качественно, по-авиационному - не сравнить с Бекасом,  SkyRanger или многими другими.
Однако  при превышении угла крена на малых скоростях устойчивого полета у некоторых самолетов затруднен вывод в горизонтальное положение. Даже у сверхустойчивого Ан-2 для выхода из крена 40 гр. необходимо давать штурвал от себя с потерей высоты, иначе просто не хватает элеронов. Не свободна от этого недостатка и Авиатика, только эффект менее выражен.
Я думаю , что Вам как профессионалу этот недостаток хорошо известен и лучше понятен чем мне.
Это я и имел ввиду, когда высказывал свое мнение о влиянии асимметрии сил в полете при установке уголков на элероны.

 

[Lapshin]

Однако  при превышении угла крена на малых скоростях устойчивого полета у некоторых самолетов затруднен вывод в горизонтальное положение. Даже у сверхустойчивого Ан-2 для выхода из крена 40 гр. необходимо давать штурвал от себя с потерей высоты, иначе просто не хватает элеронов. Не свободна от этого недостатка и Авиатика, только эффект менее выражен.
Я думаю , что Вам как профессионалу этот недостаток хорошо известен и лучше понятен чем мне.

В Авиатике такое поведение вызвано, в первую очередь, размещением элеронов лишь на нижнем крыле - поэтому и потребовалось вытащить из них все, что возможно.
Однако, в упомянутых случаях очень действенным оказалась работа педалями, которые, особенно на малых скоростях оказались очень эффективно работающими по крену засчет перекрестной связи и нахождения РН в обдуве.