Самолёт Шагман-1.

[SinglFather]

Вот такой, только без моторамы и двигателя.

 

[fan444]

SinglFather  это  что  ж  за  мотор  такой  двухтактный  с  такими  очумелыми  данными?

 

[SinglFather]

Таких моторов сейчас много, и они относительно не дороги.
У Rotax это 593 и 793,   115 и 140 л.с. соответственно, при весе до 30 кг.
Такие моторы есть у японцев. Пожалуй даже понадежней чем Rotax.
Цены до 5000$. Б/у с малой наработкой и вместе с убитым снегоходом можно найти значительно дешевле.
Правда, с мотором нужно позаниматься, прежде чем ставить его на ЛА. И всю мощность, скорее всего, реализовать не удастся.

http://www.avtogyr.ru/completing/motor.html

 

[SinglFather]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1224890632

 

[fan444]

Я видел  такой  мотор в  работе.  Честно  говоря тяга  впечатлила  и  дельтик летал  лихо,  но  в  разговоре  с хозяином  понял,  что расход  у  него  под  15  литров  в  среднем  и  дорогое  масло, так  , что  в  сумме вся  20-ка  выйдет  по  деньгам, к  тому  же мотор  высокофорсирован  и  не  обладает  тем  ресурсом. Этот  мотор  лишь  выход  из  недостатка  средств  ,  но  в  пересчете  по налету,  не  совсем  правильное  решение.

 

[SinglFather]

Этот  мотор  лишь  выход  из  недостатка  средств

Я согласен, но только отчасти. По надежности любой авиационный двигатель лучше, но дороже в разы. А у двухтактника свои преимущества. Первое -  это простота, которая в итоге проявляется в надежности. Хорошие весовые характеристики. Отсутствие маслянного картера.
Наверное ни кто не будет оспаривать надежность Rotax 503, а это хороший пример.
И ресурс 400 - 500 часов для любительских полетов вполне достаточен, хотя сейчас есть моторы и под 1000 часов.
Уж если РМЗ-640 в хороших руках отрабатывает по 400 часов, то здесь точно есть над чем задуматься. 

 

[Tarland]

Так ничего и не понял. Прочитал три темы про 793, будет он работать нормально например на Зодиаке? Никто толком и не ответил, годятся ли эти моторы для длительного использования на самолете?

 

[KAA]

(Может кто-то этим уже и занимался. Говорят же умные люди, что все уже изобретено до нас.) 

Да,занимался один дедушка-винтодел в Штатах, в 90-е гг.

Возможно это касается не только винтов. Турбулентный слой можно организовать на крыле, и не нужны будут предкрылки. 

Конечно! Касается и подкосов, и стоек, да и крыльев летающих моделей. Ключевой термин к пониманию вопроса-"критическое число Рейнольдса".  😉

 

[fan444]

Tarland  на  Зодиаке  лучше  всего  это  912  мотор  или  ещё  лучше  Лайкоминг  235.  Летал  на  всех  версиях  этого  самолета  и  эти  моторы  ему  просто как  родные.  Все  остальное  либо  маломощные,  либо  не  столь  надежны.

 

[SinglFather]

Конечно! Касается и подкосов, и стоек, да и крыльев летающих моделей. Ключевой термин к пониманию вопроса-"критическое число Рейнольдса".

Припоздали Вы однако! Но лучше поздно чем никогда.

На СН-701 вместо предкрылка на крыло ставили пластинки - завихрители. Был какой-то эффект по увеличению угла срыва. Хотя мне кажется завихрители в большей степени препятствовали перетеканию, и снижали индуктивное сопротивление. Т.е это не пустое место, хотя сам эффект немного другой в принципе.
Видимо единственная технологическая трудность, - создание "шершавки" на поверхности крыла. Может быть по всей хорде и не нужно, тогда проще. Для начала можно обойтись наклейкой на лобик крупной наждачной бумаги.
А критическое значение числа Рейнольдса, мне кажется, здесь начинает проявляться именно при обдуве шершавой поверхности. В дальнейшем эта "смазка" сдерживает уход числа к критическому значению на больших площадях и образование крупной турбулентности, т.е. сдерживает отрыв массы поверхностного слоя.
Или я не прав?
Только вот как этот слой будет влиять на лобовое сопротивление крыла на малых углах? Как смазка или как тормоз?

 

[KAA]

Турбулизаторы и вихрегенераторы, это-принципиально разные устройства. Турбулизация погранслоя имеет смысл при Re<200000 , каковые могут иметь место на стойках , и даже на участках лопастей тянущих винтов, при соответствующих оборотах. Тогда ранняя турбулизация даёт резкий прирост Су и снижение Сх. Исследования явления описаны в книге Красильщикова "Практическая аэродинамика крыла".
Вихрегенераторы увеличивают и Сх и Су за счёт энергии вихрей, идущих вдоль хорды. Я придерживаюсь толкования В Каспржика об их действии(подсасывающая сила на периферии вихря).
Т.е. "шершавить" крыло с вихрегенераторами смысла нет. А подкос-может быть. Но это сделает мошка. 🙂
А вот лопастям винта вроде как рекомендуется быть гладкими,по крайней мере, от середины к концу. Но если точка перехода слишком далеко от передней кромки,то может случиться преждевременный отрыв ламинарного погранслоя.

 

[SinglFather]

Но если точка перехода слишком далеко от передней кромки,то может случиться преждевременный отрыв ламинарного погранслоя.

Возможно.
Максимальная высота профиля на 40% хорды лопасти, и винт легкий, поэтому работал на больших углах. Но похоже, что налипшая мошка сдвинула отрыв к задней кромке.

Исследования явления описаны в книге Красильщикова "Практическая аэродинамика крыла".

Нужно порыться в литературе. Но если не изменяет память, "шершавку" я нигде не встречал. Везде всё упорядочено, видимо для ясности понимания. По идее "шершавка" тоже должна создавать подсос при локализации участков с покрытием. А вообще процесс как-то трудно поддается пониманию, по крайней мере для меня.
Может быть создается какое-то новое качество из-за образования прерываемых вихрей имеющих разные скорости и диаметры вращения?

 

[KAA]

Но похоже, что налипшая мошка сдвинула отрыв к задней кромке.

Это и есть действие турбулизации потока.

Но если не изменяет память, "шершавку" я нигде не встречал. 

Испытание моделей профилей с нанесённой "стандартной" шероховатостью-обычное дело для NACA например. Таким образом, моделируется обтекание крыла с плохой окраской либо мошками,и соответственно оценивается падение ЛТХ при ухудшении качества поверхности. Так вот, я не встречал случаев,чтобы шероховатость при продувках улучшила характеристики,за исключением продувок при малых Re.

 

[SinglFather]

Так вот, я не встречал случаев,чтобы шероховатость при продувках улучшила характеристики,за исключением продувок при малых Re.

Так вот и я об этом. Единственная причина нанесения - проверка на ухудшение.  А значения Re для крыла при наших скоростях и размерах нашей техники значительно ниже чем в большой авиации. Хотя сомнительно, что бы не проверяли при малых числах.
Однако эффект заключается в более позднем отрыве пограничного слоя, когда крыло на больших углах тормозит сильнее чем тонкий искусственный турбулентный слой.
И критическое значение Re для основного потока при наличии шершавой подстилки может оказаться заметно больше чем для гладкой поверхности. Нужно сравнение.
Вообще, эффект надо бы проверить. Теоретических изысканий на эту тему пока не нашел.

 

[KAA]

Теоретических изысканий на эту тему пока не нашел. 

Изыскания есть в  вышеуказанной книге Красильщикова и у Шмитца "Аэродинамика малых скоростей" .Обе книги есть в файловом архиве форума.

 

[SinglFather]

ОК.

 

[SinglFather]

КАА, "Аэродинамику малых скоростей" не нашел. Нельзя ли уточнить место,где она лежит?

 

[M.Gennadij]

Шмитц "Аэродинамика малых скоростей"   https://yadi.sk/d/ji3NghffdCTuv

 

[SinglFather]

M.Gennadij, рад вашему появлению! Спасибо за ссылку. Скачал, разбираюсь.

 

[SinglFather]

Так ничего и не понял. Прочитал три темы про 793, будет он работать нормально например на Зодиаке? Никто толком и не ответил, годятся ли эти моторы для длительного использования на самолете?

Квадратов вроде бы участвовал в установке такого мотора на Зодиак. Поищите его на других ветках.